CN205059057U - 一种铁路车辆、变轨距转向架及其车轮 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了变轨距转向架及其车轮，该车轮包括车轮体，车轮体具有踏面和相对于踏面径向延伸的凸缘，踏面用于与轨道的上轨面滚动配合，凸缘用于与轨道的内侧轨面相抵，以在车辆曲线运动状态下防止车轮体脱离轨道。该车轮还包括固连于车轮体的制动环，制动环和踏面两者同轴设置，且制动环的轴向长度足以满足至少两种不同轨距下，其与闸瓦配合摩擦制动。与传统车轮相比，采用上述车轮后，闸瓦作用于车轮的制动环上。制动时，制动梁通过推动闸瓦托带动安装在其上的闸瓦，将制动力通过闸瓦托、闸瓦传递到转向架的车轮制动环上实现制动，结构简单，可操作性强、耗时短。在此基础上，本实用新型还公开包括该变轨距转向架的铁路车辆。

Description

一种铁路车辆、变轨距转向架及其车轮

技术领域

本实用新型涉及铁路车辆的变轨距转向架制动技术领域，特别涉及一种铁路车辆、变轨距转向架及其车轮。

背景技术

长期以来，世界各国的铁路一直保持着多种轨距的现状。这些不同轨距的线路严重阻碍了跨国间及跨地区间的铁路运输及经贸活动的发展。为了进一步发挥铁路运输的优势，促进世界经济的快速发展，铁路专业人士研制了变轨距转向架，以解决不同轨距的国际或地区间铁路联运问题。现有变轨距转向架制动方式主要有两种：车轮踏面制动和盘形制动。其中，车轮踏面制动系统以其结构简单、维修方便等优点被广泛应用在铁路货车制动系统中。

图1为一种变轨距转向架的车轮踏面制动系统。其中，闸瓦20′安装在闸瓦托30′上，闸瓦托30′安装在制动梁40′上。制动时，制动梁40′通过推动闸瓦托30′带动安装在其上的闸瓦20′，将制动力通过闸瓦托30′、闸瓦20′传递到转向架的车轮10′的踏面10a′上实现制动。

当轨距改变时，车轮10′相对于车轴位置发生改变，同时，通过机构改变闸瓦托30′在制动梁40′上的位置，以便制动时闸瓦20′始终作用于车轮10′的踏面10a′上。

轨距改变时，闸瓦托30′在制动梁40′上位置要随着改变，而闸瓦托30′相对于制动梁40′位置的调整需要特殊的机构方可实现，并且调整后还需要特定锁紧装置将闸瓦托30′锁定在制动梁40′上，以防止闸瓦托30′随意窜动，该特定锁紧装置需要多次操作保证锁紧的有效性。

可想而知，为了达到轨距改变时制动的有效性，需要特殊调整机构和锁紧机构配合使用，调整过程繁杂、耗时长。

有鉴于此，如何简化变轨距转向架在不同轨距下踏面制动操作过程、缩短操作时间，是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型的核心目的在于，提供一种变轨距转向架及其车轮，以解决现有变轨距转向架在不同轨距下踏面制动过程操作繁琐、耗时长的问题。在此基础上，本实用新型还提供一种包括变轨距转向架的铁路车辆。

一种变轨距转向架的车轮，包括车轮体，所述车轮体具有踏面和相对于所述踏面径向延伸的凸缘，所述踏面用于与轨道的上轨面滚动配合，所述凸缘用于与所述轨道的内侧轨面相抵，以在车辆曲线运动状态下防止所述车轮体脱离所述轨道。该车轮还包括固连于所述车轮体的制动环，所述制动环和所述踏面两者同轴设置，且，所述制动环的轴向长度足以满足至少两种不同轨距下，其与踏面制动器的闸瓦配合摩擦制动。

显然，与传统车轮相比，变轨距转向架采用上述车轮后，闸瓦作用于车轮的制动环上。制动时，制动梁通过推动闸瓦托带动安装在其上的闸瓦，将制动力通过闸瓦托、闸瓦传递到转向架的车轮制动环上，以实现制动，结构简单，可操作性强、耗时短。

可选地，所述制动环和所述踏面两者分设于所述凸缘的两侧。

可选地，径向由内向外，所述车轮体包括依次设置的轮毂、辐板和轮辋，所述踏面和所述凸缘两者均设置于所述轮辋，所述轮毂开设有用于安装车轴的轴承孔，所述制动环固连于所述轮辋、所述辐板或者所述轮毂。

可选地，所述制动环和所述踏面两者相对于所述凸缘位于同侧。

可选地，径向由内向外，所述车轮体包括依次设置的轮毂、辐板和轮辋，所述踏面和所述凸缘两者设置于所述轮辋，所述轮毂开设有用于安装车轴的轴承孔，所述制动环固连于所述辐板或者所述轮毂。

可选地，所述制动环和所述车轮体两者一体成型。

可选地，所述制动环和所述车轮体两者分体加工后再拼装。

除上述车轮外，本实用新型还提供一种变轨距转向架，包括两个车轮，两个所述车轮分别与两条轨道滚动配合，且，两个所述车轮间的轴向距离可调，所述车轮具体为如上所述的车轮。

此外，本实用新型还提供一种铁路车辆，包括车厢和转向架，其特征在于，所述转向架具体为上所述变轨距转向架。

由于车轮具有上述技术效果，因此，包括该车轮的变轨距转向架同样具有上述技术效果故而本文在此不再赘述。

同理，包括该变轨距转向架的铁路车辆同样具备相同的技术效果，本文在此也不再重复评述。

附图说明

图1示出了变轨距转向架的车轮踏面制动系统的结构示意图；

图2示出了本实用新型所提供的车轮具体实施方式的结构示意图；

图3示出了图2中所示车轮与踏面制动器的闸瓦在两个不同轨距下制动配合的结构示意图。

图1中附图标记与各个部件名称之间的对应关系：

10′车轮、10a′踏面、20′闸瓦、30′闸瓦托、40′制动梁；

图2和图3中附图标记与各个部件名称之间的对应关系：

10车轮、10a踏面、10b凸缘、11辐板、12轮毂、12-O轴承孔、13制动环、20闸瓦、50车轴。

具体实施方式

本实用新型的核心在于，提供一种变轨距转向架及其车轮，简化变轨距转向架在不同轨距下踏面制动操作过程、缩短操作时间。在此基础上，本实用新型还提供一种包括该变轨距转向架的铁路车辆。

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步的详细说明。

需要说明的是，除车轮外，本实用新型所要保护的铁路车辆及其变轨距转向架的其他结构及工作原理与现有技术基本相同，本领域技术人员基于现有技术完全可以实现，故，本文在此仅对其改进点-车轮的结构加以详述。

另外，本文所述的轴向是指铁路车辆正常行驶状态下其车轴的轴线方向，径向是指垂直于所述轴向的方向。

请参见图2和图3，其中，图2示出了本实用新型所提供的车轮具体实施方式的结构示意图，图3示出了图2中所示车轮与踏面制动器的闸瓦在两个不同轨距下制动配合的结构示意图。

结合图2和图3可知，车轮10包括车轮体，车轮体具有踏面10a和由踏面10a沿径向延伸的凸缘10b，其中，踏面10a用于与轨道的上轨面滚动配合，凸缘10b与轨道的内侧轨面相抵，以防止车辆曲线运行状态下车轮体由轨道脱离。

此外，车轮10还包括制动环13，该制动环13固连于车轮体并与踏面10a同轴设置，且，该制动环13的轴向长度足以满足至少两种不同轨距下其与踏面制动器的闸瓦20配合摩擦制动。

例如，如图3所示，当变轨距转向架位于第一种轨距时，闸瓦20与制动环13的第一制动位置处摩擦制动配合，而，当调整变轨距转向架的轨距缩小至第二种轨距时，闸瓦20与制动环13的第二制动位置处摩擦制动配合，继而实现变轨距转向架的踏面制动。

可以理解，此处制动环13的第一制动位置和第二制动位置两者间的轴向距离，与变轨距转向架的上述两种轨距间间距相匹配。也可以说，制动环13的第一制动位置和第二制动位置两者间的轴向距离，与变轨距转向架的上述两种轨距间间距相等。

显然，与传统车轮10相比，变轨距转向架采用上述车轮10后，闸瓦20作用于车轮10的制动环13上。制动时，制动梁通过推动闸瓦20托带动安装在其上的闸瓦20，将制动力通过闸瓦20托、闸瓦20传递到转向架的车轮10制动环上实现制动，结构简单，可操作性强、耗时短。

另外，鉴于篇幅所限，本文在此仅例举变轨距转向架在两种不同轨距下的踏面制动时，车轮10的制动环13与踏面制动器的闸瓦20间的相对位置关系。当然，在不改变踏面制动器结构的前提下，满足铁路车辆的变轨距转向架不同轨距下踏面制动功能，加工及装配工艺要求的基础上，通过调整制动环13的轴向长度尺寸，使之满足变轨距转向架多种不同轨距的踏面制动要求。

进一步，如图2所示，本具体实施方式中，车轮10的踏面10a和制动环13分设于凸缘10b的左右两侧。

如此设置，可充分利用两条轨道间沿车轴50轴向的闲置空间，以根据变轨距转向架的不同轨距种类延伸制动环13的轴向尺寸，不改变现有变轨距转向架两个侧架间的间距，极大地缩减了改进成本。

当然，在不改变踏面制动器结构的前提下，满足铁路车辆的变轨距转向架不同轨距踏面制动功能，加工及装配工艺要求的基础上，制动环13和踏面10a两者也相对于凸缘10b同侧设置。

具体地，沿径向由内至外，车轮体包括依次固连的轮毂12、辐板11和轮辋，其中，轮毂12开设有与踏面10a同轴的轴承孔12-O，车轮体通过轴承可转动地连接于车轴50，轮辋设置踏面10a和凸缘10b。本文此处“内”和“外”是指以车轴50为参照物，车轮10上靠近车轴50侧为内，反之，远离车轴50侧为外。

针对上述的制动环13和踏面10a两者分设于凸缘10b两侧的车轮10来说，该制动环13可以固连于轮辋、辐板11和轮毂12三者中一者。

而，对于制动环13和踏面10a两者设置于凸缘10b同侧的车轮10而言，为了避免制动环13与踏面10a和轨道两者位置干涉，制动环13最好设置于辐板11和轮毂12两者中一者。

更进一步地，制动环13可与车轮体铸造或锻造等加工工艺一体成型，如此加工工艺简单，且车轮10整体机械强度高。

当然，制动环13和车轮体两者间亦可分体设计加工，再通过焊接、螺栓连接、铆接或其他拼装方式组合而成。

最后，需要强调的是，由于制动环13和踏面制动器的闸瓦20通过摩擦制动方式制动，因此制动环13通常采用耐磨性高的材质制成，或者是在其摩擦制动面上设置耐磨材料层。

以上所述仅为本实用新型的优选实施方式，并不构成对本实用新型保护范围的限定。任何在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的权利要求保护范围之内。

Claims (9)

1.一种变轨距转向架的车轮，包括车轮体，所述车轮体具有踏面(10a)和相对于所述踏面(10a)径向延伸的突缘(10b)，所述踏面(10a)用于与轨道的上轨面滚动配合，所述突缘(10b)用于与所述轨道的内侧轨面相抵，以在车辆曲线运动状态下防止所述车轮体脱离所述轨道，其特征在于，还包括固连于所述车轮体的制动环(13)，所述制动环(13)和所述踏面(10a)两者同轴设置，且，所述制动环(13)的轴向长度足以满足至少两种不同轨距下，其与闸瓦(20)配合摩擦制动。

2.如权利要求1所述的车轮，其特征在于，所述制动环(13)和所述踏面(10a)两者分设于所述突缘(10b)的两侧。

3.如权利要求2所述的车轮，其特征在于，径向由内向外，所述车轮体包括依次设置的轮毂(12)、辐板(11)和轮辋，所述踏面(10a)和所述突缘(10b)两者均设置于所述轮辋，所述轮毂(12)开设有用于安装车轴(50)的轴承孔(12-O)，所述制动环(13)固连于所述轮辋、所述辐板(11)或者所述轮毂(12)。

4.如权利要求1所述的车轮，其特征在于，所述制动环(13)和所述踏面(10a)两者相对于所述突缘(10b)位于同侧。

5.如权利要求4所述的车轮，其特征在于，径向由内向外，所述车轮(10)体包括依次设置的轮毂(12)、辐板(11)和轮辋，所述踏面(10a)和所述突缘(10b)两者设置于所述轮辋，所述轮毂(12)开设有用于安装车轴(50)的轴承孔(12-O)，所述制动环(13)固连于所述辐板(11)或者所述轮毂(12)。

6.如权利要求1至5任一项所述的车轮，其特征在于，所述制动环(13)和所述车轮体两者一体成型。

7.如权利要求1至5任一项所述的车轮，其特征在于，所述制动环(13)和所述车轮体两者分体加工后再拼装。

8.一种变轨距转向架，包括两个车轮，两个所述车轮(10)分别与两条轨道滚动配合，且，两个所述车轮(10)间的轴向距离可调，其特征在于，所述车轮(10)具体为如权利要求1至7任一项所述的车轮。

9.一种铁路车辆，包括车厢和转向架，其特征在于，所述转向架具体为权利要求8中所述变轨距转向架。