CN205033895U - 后悬架用下摆臂、后悬架及汽车 - Google Patents

后悬架用下摆臂、后悬架及汽车 Download PDF

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Abstract

一种后悬架用下摆臂、后悬架及汽车,其中,后悬架用下摆臂包括:下摆臂本体,所述下摆臂本体一端用于和副车架连接,另一端用于和车轮支架连接;所述下摆臂本体用于和副车架连接的一端设有至少两个第一连接件;所述下摆臂本体用于和车轮支架连接的一端设有至少两个第二连接件;所述下摆臂本体上还设有减振器安装座和弹性元件安装座。本实用新型没有设置传递纵向力的纵向臂,下摆臂本体能够起到传递纵向力的作用,留给电池更多的纵向布置空间,有利于提高车辆的续航里程;当减振器出现故障时,无需再拆卸螺旋弹簧进行维修,使得维修较方便。

Description

后悬架用下摆臂、后悬架及汽车
技术领域
[0001] 本实用新型涉及汽车技术领域,具体涉及一种后悬架用下摆臂、后悬架及汽车。
背景技术
[0002] 多连杆悬架是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬架结构,通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬架结构,以提供多个方向的控制力,使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。
[0003]多连杆悬架包括弹性元件,减振器和传力装置等三部分,这三部分分别起缓冲,减振和力的传递作用;多连杆悬架广泛运用于各类型的汽车中,在电动汽车中,首选多连杆悬架。
[0004] 而电动汽车,对车辆的续航里程要求比较高,提高车辆的续航里程的一个办法为增大电池尺寸,电动汽车中,会在车身上沿纵向(汽车前进方向)布置电池;现有技术中,参考图1,多连杆悬架10的传力装置中具有纵向臂11 (沿纵向布置的臂),纵向臂11 一端与车轮支架20相连,另一端与车身(图未示出)相连,起到传动力的作用;由于纵向臂11沿纵向(图1中A方向所示)布置,压缩了电池的纵向布置空间,不利于提高车辆的续航里程。
[0005] 此外,现有技术中,后悬架上采用集成式弹簧减振器,一旦减振器出现故障,需要先将弹簧拆下来,再对减振器进行维修,这给减振器的维修带来不便。
实用新型内容
[0006] 本实用新型解决的问题是现有技术中,后悬架中的传力装置中具有纵向臂,纵向臂压缩了电池的纵向布置空间,不利于提高车辆的续航里程;后悬架上采用集成式弹簧减振器,一旦减振器出现故障,需要先将弹簧拆下来,再对减振器进行维修,这给减振器的维修带来不便。
[0007] 为解决上述问题,本实用新型提供一种后悬架用下摆臂,包括:
[0008] 下摆臂本体,所述下摆臂本体一端用于和副车架连接,另一端用于和车轮支架连接;
[0009] 所述下摆臂本体用于和副车架连接的一端设有至少两个第一连接件;
[0010] 所述下摆臂本体用于和车轮支架连接的一端设有至少两个第二连接件;
[0011] 所述下摆臂本体上还设有减振器安装座和弹性元件安装座。
[0012] 可选的,沿汽车前进方向,所述下摆臂本体的最前端的第一连接件的中心点与最后端的第一连接件的中心点的连线与汽车前进方向具有大于ο小于90度的夹角。
[0013] 可选的,所述减振器安装座靠近用于和车轮支架连接的其中一个所述第二连接件。
[0014] 可选的,沿汽车前进方向,位于所述下摆臂本体同一端的所述第一连接件的中心点、所述弹性元件安装座的中心点及所述第二连接件的中心点位于同一直线上。
[0015] 可选的,沿汽车前进方向,所述下摆臂本体最前端的第一连接件的中心点和第二连接件的中心点的连线的长度与最后端的第一连接件的中心点和第二连接件的中心点的连线的长度的比值为0.75至0.85。
[0016] 可选的,所述夹角为5°至20°。
[0017] 可选的,所述夹角为10。至15。。
[0018] 可选的,所述第一连接件为套筒,所述第二连接件为吊耳。
[0019] 本实用新型还提供一种后悬架,包括上述任一项所述的后悬架用下摆臂;还包括:
[0020] 用于调节后桥左右车轮支架之间的距离的前束拉杆,所述前束拉杆一端用于和车轮支架连接,另一端用于和副车架连接;
[0021] 用于防止后桥左右车轮支架倾斜的上控制臂,所述上控制臂一端用于和车轮支架连接,另一端用于和副车架连接;
[0022] 减振器,所述减振器一端用于和下摆臂本体上的减振器安装座连接,另一端用于和车身连接;
[0023] 弹性元件,所述弹性元件一端用于和下摆臂本体上的弹性元件安装座连接,另一端用于和车身连接。
[0024] 可选的,还包括第一连杆;
[0025] 沿竖直方向,所述第一连杆一端与其中一个所述第二连接件连接,另一端与所述车轮支架连接。
[0026] 可选的,所述弹性元件为螺旋弹簧。
[0027] 本实用新型还提供一种汽车,包括上述任一项所述的后悬架;还包括:
[0028] 副车架、车轮支架及车身;
[0029] 所述下摆臂本体中的第一连接件与所述副车架连接;
[0030] 所述第二连接件与所述车轮支架连接。
[0031] 可选的,所述汽车为电动汽车。
[0032] 与现有技术相比,本实用新型的技术方案具有以下优点:
[0033] 本实用新型提供一种后悬架用下摆臂,包括:下摆臂本体,下摆臂本体一端通过至少两个第一连接件和副车架连接,另一端通过至少两个第二连接件和车轮支架连接;下摆臂本体通过第一连接件和第二连接件分别和副车架、车轮支架连接在一起;汽车在行驶过程中,当车轮支架受到外力时,通过第二连接件将外力传递至下摆臂本体,下摆臂本体再通过第一连接件传递至副车架;而车轮支架会受到纵向力,由于下摆臂本体位于车轮支架和副车架之间,那么,车轮支架能够通过第二连接件将纵向力传递至下摆臂本体;下摆臂本体再通过第一连接件将纵向力传递至副车架;本实用新型没有设置传递纵向力的纵向臂,下摆臂本体能够起到传递纵向力的作用,留给电池更多的纵向布置空间,有利于提高车辆的续航里程。
[0034] 此为,本实施例中,下摆臂本体上还设有减振器安装座和弹性元件安装座,在减振器安装座上安装减振器,在弹性元件安装座上安装弹性元件,弹性元件为螺旋弹簧,螺旋弹簧和减振器会独立的安装在下摆臂本体上,相互不影响;当减振器出现故障时,无需再拆卸螺旋弹簧进行维修,使得维修较方便。
附图说明
[0035] 图1是现有技术后悬架的立体图;
[0036] 图2是本实用新型实施例下摆臂沿俯视方向的示意图;
[0037] 图3是本实用新型实施例下摆臂的立体图;
[0038] 图4是本实用新型实施例下摆臂沿侧视方向的示意图;
[0039] 图5是本实用新型实施例下摆臂与副车架和车轮支架连接在一起的状态图;
[0040] 图6是本实用新型实施例后悬架的立体分解图。
具体实施方式
[0041] 现有技术中,车轮支架和车身之间布置纵向臂,当车轮支架受到纵向力时,通过纵向臂传递至车身;布置的纵向臂压缩了电池的纵向布置空间,不利于提高车辆的续航里程;本实用新型车轮支架能够通过第二连接件将纵向力传递至下摆臂本体,下摆臂本体再通过第一连接件将纵向力传递至副车架;不布置纵向臂,留给电池更多的纵向布置空间。
[0042] 为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂,下面结合附图对本实用新型的具体实施例做详细的说明。
[0043] 参考图2-图3,本实用新型提供一种下摆臂,包括:下摆臂本体100,沿与汽车前进方向垂直的方向(图2中A方向为汽车前进方向),下摆臂本体100 —端用于和副车架(图未示出)连接,另一端用于和车轮支架(图未示出连接;下摆臂本体100用于和副车架连接的一端设有至少两个第一连接件110 ;下摆臂本体100用于和车轮支架连接的一端设有至少两个第二连接件120。
[0044] 下摆臂本100体通过第一连接件110和第二连接件120分别和副车架、车轮支架连接在一起;汽车在行驶过程中,当车轮支架受到外力时,通过第二连接件将外力传递至下摆臂本体,下摆臂本体再通过第一连接件传递至副车架;例如,当汽车突然停车时,车轮会与地面摩擦至停止转动,从而车轮支架会受到纵向力(沿汽车前进方向的力,图2中A所示),由于下摆臂本体100位于车轮支架和副车架之间,那么,车轮支架能够通过第二连接件120将纵向力传递至下摆臂本体100 ;下摆臂本体100再通过第一连接件110将纵向力传递至副车架;不同于现有技术中,车轮支架和车身之间布置纵向臂,当车轮支架受到纵向力时,车轮支架受到的纵向力通过纵向臂传递至车身;本实用新型实施例,没有设置传递纵向力的纵向臂,下摆臂本体100能够起到传递纵向力的作用,留给电池更多的纵向布置空间,有利于提高车辆的续航里程。
[0045] 此外,现有技术中,后悬架上采用集成式弹簧减振器,S卩,弹簧和减振器在后悬架上同轴布置;也就是,弹簧一端与车身相连,另一端安装在减振器外壳上,相当于是弹簧套在减振器上;这样布置存在以下问题:(1)弹簧安装在减振器的一端需要高于轮胎,放置弹簧碰到轮胎,为此,需要提高减振器的上点(减振器与车身的连接点);减振器的上点提高后,会占用后备箱的空间,使得后备箱的空间减小;(2)弹簧套在减振器上后,一旦减振器出现故障,需要先将弹簧拆下来,再对减振器进行维修,这给减振器的维修带来不便。
[0046] 为解决上述问题,本实用新型实施例中,参考图2,下摆臂本体100上还设有减振器安装座140和弹性元件安装座130 ;本实用新型实施例,会在减振器安装座140上安装减振器,在弹性元件安装座130上安装弹性元件,本实施例中,弹性元件为螺旋弹簧;8卩,本实施例中,螺旋弹簧和减振器会独立的安装在下摆臂本体100上,相互不影响;无需再提高减振器的上点,不会占用后备箱的空间;同时,当减振器出现故障时,无需再拆卸螺旋弹簧进行维修,使得维修较方便。
[0047] 需说明的是,参考图2和图3,本实施例中,下摆臂本体100用于和副车架连接的第一连接件110为两个;下摆臂本体100用于和车轮支架连接的第二连接件120为两个,在其它实施例中,第一连接件110和第二连接件120的数量不做限制,只要下摆臂本体100能够通过第一连接件和第二连接件分别和副车架、车轮支架连接在一起即可,例如第一连接件110和第二连接件120的数量为三个。
[0048] 进一步,当下摆臂本体100分别和副车架和车轮支架连接后,下摆臂本体100能够传递纵向力;当驾驶员踩下刹车,车轮在地面上摩擦至停止转动,此时,后桥会前倾,为防止后桥前倾幅度过大,需要后悬架具有较好的抗俯仰特性,抗俯仰特性即防止后桥前倾的能力;本实施例中,参考图4,沿汽车前进方向,下摆臂本体100的最前端的第一连接件110的中心点与最后端的第一连接件110的中心点的连线L3与汽车前进方向(图4中虚线L4)具有大于0小于90度的夹角α。
[0049] 本实施例中,第一连接件110为套筒,第二连接件120为吊耳,第一连接件110的中心点即套筒的中心点,第二连接件120的中心点即吊耳的中心点;套筒和吊耳为规则形状,套筒和吊耳的中心点可以理解为套筒和吊耳的几何中心点。
[0050] 本实施例中,当下摆臂本体100安装在副车架和车轮支架上后,下摆臂本体100上远离驾驶舱的端面c为下摆臂本体100的最后端,靠近驾驶舱的端面Β为下摆臂本体100的最前端;下摆臂本体100上远离驾驶舱的端面C由第一连接件110、第二连接件120及弹性元件安装座130构成;下摆臂本体100上靠近驾驶舱的端面Β由第一连接件110、第二连接件120及减振器安装座140构成。
[0051] 本实施例中夹角α为5°至20°,包括5°和20° ;在其它实施例中,夹角为10°至15°,包括10°和15° ;这样布置后,下摆臂本体100的最后端远离车身,下摆臂本体100的最前端靠近车身,相当于下摆臂本体100呈“前高后低”,当驾驶员踩下刹车,车身有前倾趋势时,下摆臂本体100能够限制后桥前倾的幅度,本实施例中,下摆臂本体100 “前高后低”具有良好的抗俯仰特性。
[0052] 本实施例中,下摆臂本体100的最前端的第一连接件110的中心点与最后端的第一连接件110的中心点的连线L3与汽车前进方向(图4中虚线L4)具有大于0小于90度的夹角α,使得下摆臂本体100分别和车轮支架及副车架来接后,下摆臂本体100呈“前高后低”;在其它实施例中,下摆臂本体100可以是无夹角的,即,第一连接件110和第二连接件120均位于同一平面;在安装过程中,保证下摆臂本体100分别和车轮支架及副车架来接后,下摆臂本体100呈“前高后低”即可。
[0053] 参考图5,由于在下摆臂本体100上设有减振器安装座140和弹性元件安装座130,会在减振器安装座140上安装减振器400,在弹性元件安装座130上安装弹性元件500 ;减振器400用于衰减汽车来自垂向的振动,改善汽车的行驶平顺性,弹性元件500用于支撑垂直载荷,缓和不平路面引起的振动和冲击;即,减振器400和弹性元件500会受到来自车身的垂向载荷。
[0054] 参考图2,沿汽车前进方向,位于下摆臂本体100同一端的第一连接件110的中心点、弹性元件安装座500的中心点及第二连接件120的中心点位于同一直线上,允许有一定的偏移量,各个中心点为力的作用点;本实施例中,弹性元件安装座500位于下摆臂本体100最后端,一方面,第二连接件120与车轮支架相连,所以车轮支架会向第二连接件120传递外力,第一连接件110与副车架相连,下摆臂本体100会通过第一连接件110向副车架传递外力,相当于第一连接件110和第二连接件120均会承受外力;而安装在弹性元件安装座130上的弹性元件会承受垂向载荷,若第一连接件110的中心点、弹性元件安装座500的中心点及第二连接件120的中心点不在同一直线上,下摆臂本体100上会在不同位置承受载荷,下摆臂本体100容易折断,降低了使用寿命。
[0055] 本实施例中,第一连接件110的中心点、弹性元件安装座500的中心点及第二连接件120的中心点位于同一直线上,那么,第一连接件110、弹性元件安装座130及第二连接件120所承受的力也位于同一直线上,下摆臂本体100上所承受的力较均匀,下摆臂本体100不易折断,提高了下摆臂本体100的使用寿命。
[0056] 继续参考图2,减振器安装座140靠近用于和车轮支架连接的其中一个第二连接件120 ;由于,第二连接件120用于和车轮支架连接,车轮支架会通过第二连接件120向下摆臂本体100传递垂向载荷力;减振器安装座140靠近用于和车轮支架连接的其中一个第二连接件120,那么安装在减振器安装座140上的减振器也靠近第二连接件120,第一连接件120靠近减振器400,当第二连接件120受到来自车轮支架的垂向载荷力时,减振器400可以很快的发挥作用,承受垂向载荷力,减振器400越靠近第二连接件120越好,相当于车轮支架一旦向第二连接件120传递垂向载荷,减振器400会很快感应到垂向载荷,立即发挥减振作用;若减振器400远离第二连接件120,减振器400不会很快感应到垂向载荷,不能很快的发挥减振作用。
[0057] 继续参考图2,沿汽车前进方向,下摆臂本体100最前端的第一连接件110的中心点和第二连接件120的中心点的连线L1的长度与最后端的第一连接件110的中心点和第二连接件120的中心点的连线L2的长度的比值为0.75至0.85包括0.75和0.85 ;本实施例中,连线L1由下摆臂本体100靠近驾驶舱的一端的第一连接件110的中心点和第二连接件120的中心点连接而成;L2由下摆臂本体100远离驾驶舱的一端的第一连接件110的中心点和第二连接件120的中心点连接而成;本实施例中,第一连接件110为套筒,第二连接件120为吊耳,第一连接件110的中心点即套筒的中心点,第二连接件120的中心点即吊耳的中心点;套筒和吊耳为规则形状,套筒和吊耳的中心点可以理解为套筒和吊耳的几何中心点。
[0058] 参考图5和图6并结合图2所示,本实用新型还提供一种后悬架,包括上述任一项所述的后悬架用下摆臂,后悬架还包括第一连杆201,沿竖直方向,第一连杆201 —端与其中一个第二连接件120连接,另一端与车轮支架200连接;下摆臂本体100的每一第一连接件110为套筒,在套筒内压入衬套后与副车架300连接在一起;本实施例中,第一连杆201一端通过衬套和第二连接件120连接,另一端通过球头和车轮支架200连接;下摆臂本体100上的另外一个第二连接件120通过球头204和车轮支架连接;此外,在车轮支架200和副车架300之间还连接有防侧倾的稳定杆600。
[0059] 本实施例中,车轮支架200能够将外力传递给第一连杆201,第一连杆201再将外力传递给第二连接件120,第二连接件120再将外力传递至下摆臂本体100,下摆臂本体100再通过第一连接件110传递给副车架;本实施例中,外力可以是来自垂向、纵向和侧向的力。
[0060] 此外,参考图4和图5,车轮支架200还包括用于调节后桥左右车轮支架之间的距离的前束拉杆203,前束拉杆203 —端用于和车轮支架连接,另一端用于和副车架连接,通过前束拉杆203可以调节后桥左右车轮支架之间的距离;以及用于防止后桥左右车轮支架倾斜的上控制臂202,上控制臂202 —端用于和车轮支架连接,另一端用于和副车架连接;由于设置了上控制臂202,上控制臂202 —端与副车架300固连,另一端与车轮支架200相连,相当于上控制臂202拉着车轮支架200,防止车轮支架200发生倾斜。
[0061] 本实施例中,后悬架还包括减振器400和弹性元件500 ;减振器400 —端用于和下摆臂本体100上的减振器安装座140连接,另一端用于和车身(图未示出)连接;弹性元件500 一端用于和下摆臂本体100上的弹性元件安装座130连接,另一端用于和车身(图未示出)连接。
[0062] 继续参考图5和图6并结合图2所示,本实用新型实施例还提供一种汽车,包括所述的后悬架,还包括副车架300、车轮支架200及车身(图未示出);下摆臂本体100中的第一连接件110与副车架300连接;第二连接件120与车轮支架200连接;还包括:减振器400和弹性元件500 ;减振器400 —端和下摆臂本体100上的减振器安装座140连接,另一端和车身连接;弹性元件500 —端和下摆臂本体100上的弹性元件安装座130连接,另一端和车身连接。
[0063] 本实施例中,汽车为电动汽车,由于采用了本实施例中的下摆臂,没有设置纵臂,留给电池更多的纵向布置空间,可以沿纵向布置跟多的电池,提升了车辆的续航里程。
[0064] 虽然本实用新型披露如上,但本实用新型并非限定于此。任何本领域技术人员,在不脱离本实用新型的精神和范围内,均可作各种更动与修改,因此本实用新型的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (13)

1.一种后悬架用下摆臂,其特征在于,包括: 下摆臂本体,所述下摆臂本体一端用于和副车架连接,另一端用于和车轮支架连接; 所述下摆臂本体用于和副车架连接的一端设有至少两个第一连接件; 所述下摆臂本体用于和车轮支架连接的一端设有至少两个第二连接件; 所述下摆臂本体上还设有减振器安装座和弹性元件安装座。
2.如权利要求1所述的后悬架用下摆臂,其特征在于,沿汽车前进方向,所述下摆臂本体的最前端的第一连接件的中心点与最后端的第一连接件的中心点的连线与汽车前进方向具有大于0小于90度的夹角。
3.如权利要求1所述的后悬架用下摆臂,其特征在于,所述减振器安装座靠近用于和车轮支架连接的其中一个所述第二连接件。
4.如权利要求1所述的后悬架用下摆臂,其特征在于,沿汽车前进方向,位于所述下摆臂本体同一端的所述第一连接件的中心点、所述弹性元件安装座的中心点及所述第二连接件的中心点位于同一直线上。
5.如权利要求1所述的后悬架用下摆臂,其特征在于,沿汽车前进方向,所述下摆臂本体最前端的第一连接件的中心点和第二连接件的中心点的连线的长度与最后端的第一连接件的中心点和第二连接件的中心点的连线的长度的比值为0.75至0.85。
6.如权利要求2所述的后悬架用下摆臂,其特征在于,所述夹角为5°至20°。
7.如权利要求6所述的后悬架用下摆臂,其特征在于,所述夹角为10°至15°。
8.如权利要求1所述的后悬架用下摆臂,其特征在于,所述第一连接件为套筒,所述第二连接件为吊耳。
9.一种后悬架,其特征在于,包括权利要求1-8任一项所述的后悬架用下摆臂;还包括: 用于调节后桥左右车轮支架之间的距离的前束拉杆,所述前束拉杆一端用于和车轮支架连接,另一端用于和副车架连接; 用于防止后桥左右车轮支架倾斜的上控制臂,所述上控制臂一端用于和车轮支架连接,另一端用于和副车架连接; 减振器,所述减振器一端用于和下摆臂本体上的减振器安装座连接,另一端用于和车身连接; 弹性元件,所述弹性元件一端用于和下摆臂本体上的弹性元件安装座连接,另一端用于和车身连接。
10.如权利要求9所述的后悬架,其特征在于,还包括第一连杆; 沿竖直方向,所述第一连杆一端与其中一个所述第二连接件连接,另一端与所述车轮支架连接。
11.如权利要求9所述的后悬架,其特征在于,所述弹性元件为螺旋弹簧。
12.—种汽车,其特征在于,包括权利要求9-11任一项所述的后悬架; 还包括: 副车架、车轮支架及车身; 所述下摆臂本体中的第一连接件与所述副车架连接; 所述第二连接件与所述车轮支架连接。
13.如权利要求12所述的汽车,其特征在于,所述汽车为电动汽车。
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CN108382470A (zh) * 2018-04-24 2018-08-10 北京新能源汽车股份有限公司 用于车辆的悬架及具有其的车辆
CN110001343A (zh) * 2018-12-26 2019-07-12 蔚来汽车有限公司 多连杆后悬架、车桥总成和车辆

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