CN204985596U - 液力变矩器加amt的变速传动系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种液力变矩器加AMT的变速传动系统，包括液力变矩器和干式离合器加AMT及相关控制部件，在发动机飞轮和干式离合器之间加装液力变矩器，干式离合器后面连接AMT变速器。本实用新型中液力变矩器布置在发动机飞轮和干式离合器之间，AMT换档通过液力变矩器和干式离合器不同时刻的配合工作，实现平顺换档，提高干式离合器的寿命，提高换档平顺性。该传动系统换档平顺，且通过液力变矩器的变矩作用，提高了整车的起步能力及整车的适用性。

Description

液力变矩器加AMT的变速传动系统

技术领域

本实用新型属于卡车传动系统领域，具体涉及一种卡车带液力变矩器的AMT传动系统。

背景技术

目前，常见的汽车自动变速器技术形式有：液力自动变速器(AT)、机械式自动变速器(AMT)、机械式无级变速器(CVT)、双离合自动变速器(DCT)。

AT行星齿轮传动机构复杂、制造成本高。AMT采用干式离合器分离结合换档，复杂工况下离合器寿命低。CVT传递扭矩低，一般用于发动机功率不大的轿车。DCT结构复杂，制造工艺要求高，成本高，目前仅用于中高端轿车上。

对于复杂工况，如：矿用自卸车，路况差，需要频繁换挡，且需要较强的动力性。普通干式离合器加手动变速器，离合器磨损快，司机操作强度大，出工率低。一些车型选装了AT变速器，AT变速器价格高，是普通变速器加离合器价格的五倍以上，高昂的价格是极少客户可以接受。一些车企开发了液力变矩器加手动变速器的组合，提高了出功率，价格增加较少可，但司机操作强度仍然较高。

实用新型内容

为了解决上述问题，本实用新型所述液力变矩器(TC)+机械式自动变速器(AMT)的传动形式，能够实现传动效率高、低速扭矩大、操作方便、动力传动舒适的特点，是自动变速器技术的研究方向之一。

该实用新型的液力变矩器加AMT的变速传动系统，包括液力变矩器和干式离合器加AMT及其控制部件。

液力变矩器安装在发动机与干式离合器之间。变矩器输入端通过飞轮连接毂、输入板与发动机飞轮连接；液力变矩器壳体连接飞轮壳壳体。变矩器输出端的飞轮连接离合器输入端，干式离合器花键轴连接变速器输入端的一轴，变速器壳体与液力变矩器输出端壳体连接。

所述干式离合器连接AMT变速器。

所述AMT变速器为双中间轴结构的机械式变速器，选换档执行机构为电机控制。

或，所述AMT变速器一轴连接干式离合器，干式离合器为单摩擦片离合器，该干式离合器为自动控制。

所述液力变矩器与所述干式离合器之间安装缓速器。

所述液力变矩器与所述干式离合器之间选装液力缓速器。液力缓速器是重车长下坡工况的辅助制动利器。液力变矩器有一套液力循环和散热系统，在此选装液力缓速器与变矩器共用液力循环和散热资源，大大降低了单独匹配液力缓速器的难度、重量、费用。所述液力缓速器由动轮、静轮及控制机构组成。

所述干式离合器为普通卡车用单摩擦片离合器，通过AMT的控制系统对离合器电磁阀进行控制，离合器电磁阀控制离合器助力泵的进出气，从而达到离合器分离结合功能。

本实用新型的目的在于在干式离合器和发动机之间增加匹配了液力变矩器，通过增加液力变矩器，使得特殊工况下减少了换档频次。且换档时也减少了对干式离合器的使用频次和磨损时间，提高了整车传动系寿命；同时因为增加了液力变矩器，变矩器的变矩作用，也减少了换挡次数，减少了动力中断，提高整车经济性和动力性。

附图说明

图1是本实用新型的液力变矩器加AMT的变速传动系统在车辆动力传动系统上的布置结构图。

图2是本实用新型的液力变矩器加AMT的变速传动系统在车辆上的前、后连接部件的示意图。

图3是本实用新型的发动机示意图。

图4是本实用新型的发动机飞轮壳与飞轮连接液力变矩器的示意图。

图5是本实用新型的AMT变速器示意图。

各部件简要说明：

1-发动机、2-液力变矩器、3-干式离合器、4-机械式自动变速器5-发动机飞轮壳、6-发动机输出轴线、7-发动机飞轮、8-变矩器输入板、9-变矩器壳体、10-液力缓速器轮11、变矩器飞轮、12、变速器一轴、13、变速器执行机构、14-变速器ECU

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。以下实施方式对本实用新型进行更为详细的描述，但其并不限制本实用新型的范围。基于本实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

本实用新型液力变矩器加AMT的变速传动系统，包括液力变矩器和干式离合器加AMT及相关控制部件，控制部件ECU装在变速器(AMT)上。

图1是本实用新型液力变矩器加AMT的变速传动系统在整车上的布置结构图。图2是本实用新型液力变矩器加AMT的变速传动系统车辆上的前、后连接部件的示意图。

本实用新型的传动结构如图1所示，动力传动部件包括发动机1、液力变矩器2、干式离合器3、机械式自动变速器4。干式离合器3处于液力变矩器2和AMT变速器(机械式自动变速器)4之间。

液力变矩器安装在发动机与干式离合器之间。变矩器输入端通过飞轮连接毂、输入板与发动机飞轮连接；液力变矩器壳体连接飞轮壳壳体。变矩器输出端的飞轮连接离合器输入端，干式离合器花键轴连接变速器输入端的一轴，变速器壳体与液力变矩器输出端壳体连接。

ECU接收到AMT的换挡拨杆和油门信号，在发动机怠速、车辆静止的情况下，液力变矩器处于解锁；ECU接收到起步信号后，AMT系统换入起步挡位，干式离合器接合；车辆起步后，液力变矩器处于闭锁状态；车辆行驶过程中，ECU控制AMT系统换挡，液力变矩器处于解锁状态。

AMT变速器4为双中间轴结构的机械式变速器，选换档执行机构为电机控制。

AMT变速器4一轴连接干式离合器，干式离合器3为自动控制。

液力变矩器2与所述干式离合器3之间安装缓速器。

干式离合器3为干式单摩擦片。

本实用新型的液力变矩器加AMT的变速传动系统的工作原理如下：

1.驾驶员控制AMT的换挡拨杆和油门，ECU接收到信号通过判断对液力变矩器和干式离合器及AMT变速器发出控制指令；

2.起步时，ECU判断发动机转速和车辆状态，在发动机怠速、车辆静止的情况下，控制液力变矩器处于解锁状态。

3.ECU接收到起步信号后，控制AMT系统换入起步挡位，在液力变矩器解锁状态下控制干式离合器接合，车辆处于准备起步阶段。松开制动踏板，车辆起步。

4.车辆起步后，驾驶员控制踩下油门提高发动机转速，液力变矩器泵轮转速与发动机转速一致，涡轮转速与变速器输入轴转速一致，在泵轮转速与涡轮转速满足设定的条件下，控制液力变矩器处于闭锁状态。

5.车辆行驶过程中，ECU根据发动机转速、油门、坡度等信号计算换挡时机，控制AMT系统换挡。换挡过程中控制液力变矩器处于解锁状态，提高换挡后系统的动力性能。

Claims (6)

1.一种液力变矩器加AMT的变速传动系统，包括液力变矩器和干式离合器加AMT及其控制部件，其特征在于，

所述发动机飞轮和干式离合器之间加装液力变矩器，干式离合器连接AMT变速器。

2.根据权利要求1所述的液力变矩器加AMT的变速传动系统，其特征在于，

液力变矩器安装在发动机与干式离合器之间。变矩器输入端通过飞轮连接毂、输入板与发动机飞轮连接；液力变矩器壳体连接飞轮壳壳体。变矩器输出端的飞轮连接离合器输入端，干式离合器花键轴连接变速器输入端的一轴，变速器壳体与液力变矩器输出端壳体连接。

3.根据权利要求1所述的液力变矩器加AMT的变速传动系统，其特征在于ECU接收到AMT的换挡拨杆和油门信号，在发动机怠速、车辆静止的情况下，液力变矩器处于解锁；ECU接收到起步信号后，AMT系统换入起步挡位，干式离合器接合；车辆起步后，液力变矩器处于闭锁状态；车辆行驶过程中，ECU控制AMT系统换挡，液力变矩器处于解锁状态。

4.根据权利要求1-3任一所述的液力变矩器加AMT的变速传动系统，其特征在于，

所述AMT变速器为双中间轴结构的机械式变速器，选换档执行机构为电机控制。

5.根据权利要求1所述的液力变矩器加AMT的变速传动系统，其特征在于，

所述AMT变速器一轴连接干式离合器，干式离合器为单摩擦片离合器，该干式离合器为自动控制。

6.根据权利要求1所述液力变矩器加AMT的变速传动系统，其特征在于，

所述液力变矩器与所述干式离合器之间安装缓速器。