CN204784608U - 车辆变速器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种车辆变速器，具有壳体(1)、带有配备了第一支承板(12)的第一轴承(11)的第一轴(10)、带有配备了第二支承板(22)的第二轴承(21)的第二轴(20)，所述第一支承板(12)具有带有用于与所述壳体(1)螺栓拧紧的第一钻孔(13)的第一钻孔结构，所述第二支承板(22)沿轴向和径向与所述第一支承板(12)相间隔，并且具有带有多个第二钻孔(23)的第二钻孔结构，所述第二钻孔(23)中的至少一个与所述壳体(1)螺栓拧紧，所述车辆变速器还具有尤其销形的扭转止动器(3；3ˊ)，所述扭转止动器(3；3ˊ)在第一装配状态下与所述第一支承板(12)和所述第二支承板(22)防扭地连接。

Description

车辆变速器

技术领域

本实用新型涉及一种具有壳体以及两个要与所述壳体螺栓连接或螺栓接合的支承板的车辆变速器。

背景技术

由文献JP2011-106523A已知一种变速器，其中支承板在装配时通过臂杆旋转支承在销上，该销固定在变速器的对置的端侧上。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是，改进车辆变速器的装配。

所述技术问题通过按照本实用新型的一种车辆变速器得以解决，其中，该车辆变速器具有壳体、带有配备了第一支承板的第一轴承的第一轴、带有配备了第二支承板的第二轴承的第二轴，所述第一支承板具有带有用于与所述壳体螺栓拧紧的第一钻孔的第一钻孔结构，所述第二支承板沿轴向和径向与所述第一支承板相间隔，并且具有带有多个第二钻孔的第二钻孔结构，所述第二钻孔中的至少一个通过螺栓与所述壳体螺栓连接，所述车辆变速器还具有尤其销形的扭转止动器，所述扭转保险装置在第一装配状态下与所述第一支承板和所述第二支承板防扭地连接。

根据本实用新型的一个方面，车辆变速器、尤其机动车(尤其轿车)的手动、自动或半自动变速器具有壳体、带有配备了第一支承板的第一轴承的第一轴和尤其与所述第一轴平行的带有配备了第二支承板的第二轴承的第二轴，该第二支承板在轴向和径向上与第一支承板相间隔。

在一个实施方式中，所述壳体尤其沿轴向被两件式或多件式地分割。在一个实施方式中，所述壳体具有一件式或多件式的箱式壳体，所述箱式壳体容纳有第一和/或第二轴承。在一个实施方式中，车辆变速器具有带有第三轴承的第三轴，此外还可以具有另外的轴。

在一个实施方式中，一个或多个轴是具有一个或多个齿轮的换挡轴。在一个实施方式中，第一和/或第二和/或第三轴承是枢轴承或轴向轴承。在一个实施方式中，第一和/或第二和/或第三轴承是滚动轴承或滑动轴承。在一个实施方式中，第一和第二和/或第三轴承安置在车辆变速器的同一个轴向端侧上。

在一个实施方式中，第一支承板尤其摩擦接合、形状接合和/或材料接合地与第一轴承的外圈相连、尤其与第一轴承的外圈压接、焊接、钎焊或集成。在一个实施方式中，第二支承板尤其摩擦接合、形状接合和/或材料接合地与第二轴承的外圈相连、尤其与第二轴承的外圈压接、焊接、钎焊或集成。在一个实施方式中，第一或第二支承板是双支承板，所述双支承板尤其摩擦接合、形状接合和/或材料接合地与第三轴承的外圈相连、尤其与第三轴承的外圈压接、焊接、钎焊或集成。由此在一个实施方式中，双支承板有利地抗扭地安置在第三和第一或第二轴上。

在一个实施方式中，第一支承板具有第一钻孔结构，第二支承板具有第二钻孔结构。在一个实施方式中，第一钻孔结构具有多个第一钻孔，以便与壳体螺栓接合，在一个实施方式中，第一钻孔结构由用于与壳体螺栓接合的第一钻孔构成。相应地，在一个实施方式中，第二钻孔结构具有多个第二钻孔，以便与壳体螺栓接合，在一个实施方式中，第二钻孔结构由用于与壳体螺栓接合的第二钻孔构成。

根据本实用新型的一个方面，在第一装配状态下，扭转止动器防扭地与第一支承板和第二支承板相连。在第一装配状态下，尤其随后一个或多个第二钻孔与壳体螺栓接合。

由此在一个实施方式中，第一和第二支承板可以相互对齐。这在实施方式中简化了支承板与壳体的螺栓接合，该壳体为此在实施方式中具有壳体钻孔结构，该壳体钻孔结构在第一装配状态下与第一和第二钻孔结构对齐。

在一个实施方式中，扭转止动器被设计为销状或栓状或形状。在实施方式中，扭转止动器的轴向长度最大等于第一和第二支承板的轴向间距的三倍、尤其最大两倍。附加或备选的是，扭转止动器从远离螺栓连接处的尤其第二支承板的背离螺栓连接处的一侧上的突出量最大等于第一和第二支承板的轴向间距、尤其最大等于该轴向间距的一半。由此在实施方式中，有利地减少了与另外的、尤其背离螺栓连接处的车辆变速器构件、尤其齿轮、换挡叉或类似构件的相互干扰。

在一个实施方式中，扭转止动器尤其摩擦接合、形状接合和/或材料接合地嵌入第一和/或第二支承板的缺口内。在实施方式中，该缺口具有开放的圆周或具有径向缝隙，所述缺口为此尤其可以设置在支承板的外缘上。这在实施方式中可以简化扭转止动器与支承板的连接。同样地，在一个实施方式中，缺口也可以具有封闭的圆周、尤其被设计为通孔或盲孔并且具有内螺纹，在第一装配状态下，扭转止动器的外螺纹旋入该缺口内。为此在实施方式中，扭转止动器可以被轴向固定。在实施方式中，扭转止动器与其中一个支承板、尤其第一支承板的缺口的内螺纹螺栓拧紧，并且形状接合地嵌合进其中另一个支承板的、尤其第二支承板的带有开放的圆周的外缘侧的缺口内。

根据本实用新型的一个方面，扭转止动器借助缺口的内螺纹在第一装配状态下被拧紧，该缺口是第一钻孔结构的钻孔，其中，该钻孔在尤其之后的第二状态下与壳体螺栓接合。从而第一装配状态尤其可以是中间装配状态。

由此在一个实施方式中，尤其随后用于将第一支承板与壳体螺栓拧紧的第一钻孔可以有利地尤其首先用于支承板与壳体的连接。

相应地在一个实施方式中，在第二装配状态下，拆除扭转止动器，并且将缺口与壳体螺栓接合，扭转止动器曾经在第一装配状态下嵌入该缺口内、尤其曾经与该缺口拧紧。

为此尤其在一个实施方式中规定，在第一装配状态下，扭转止动器从壳体的钻孔中伸出、尤其从壳体上在壳体的远离轴或轴承的一侧上向外突伸出，从而从(壳体)外侧可接触，所述钻孔被设计用于与第一支承板螺栓连接或者说在第二装配状态下与第一支承板螺栓连接。

本实用新型意义下的钻孔的螺栓连接或螺栓接合尤其应理解为尤其螺栓、螺纹杆或类似部件的外螺纹旋入钻孔的内螺纹内。钻孔在实施方式中被设计为盲孔或通孔的形式。

根据本实用新型的另一个方面，扭转止动器始终与第一和第二支承板连接或者在第一和第二支承板与壳体螺栓接合后仍保留在壳体内。第一装配状态即可以尤其是最终装配状态。

相应地在一个实施方式中，在第一装配状态下，第一和第二支承板的所有钻孔与壳体螺栓接合，其中，扭转止动器防扭地与第一支承板和第二支承板相连接。

在一种实施方式中，防扭的连接是至少大体上沿扭转方向不允许有间隙的连接。例如，扭转止动器可以与支承板材料接合地连接、与缺口螺栓连接或者摩擦接合地卡止在缺口内。这种无缝隙的连接在本实用新型中被称为抗扭安置。由此在实施方式中可以提高精度并由此改进装配。

同样地在一个实施方式中，防扭的连接沿扭转方向具有或允许具有移动间隙，所述移动间隙在实施方式中最大等于第二钻孔结构的钻孔直径、尤其最大等于第二钻孔结构的钻孔直径的一半。由此在实施方式中，可具有一定的装配公差，但是尽管如此仍能实现用于装配的足够的壳体钻孔与支承板钻孔的对齐。

附图说明

由对优选实施方式的说明获得本实用新型的另外有利的改进方案。在附图中：

图1示出根据本实用新型的实施方式的处于第一装配状态的车辆变速器的局部示意图；

图2示出根据图1的处于第二装配状态的车辆变速器的局部示意图；和

图3示出根据本实用新型的另一实施方式的与图1相应的处于第一装配状态的车辆变速器的局部示意图。

具体实施方式

图1示出根据本实用新型的实施方式的处于第一装配状态的车辆变速器的局部。

车辆变速器具有多件式的壳体(在图1中示出其中箱式壳体1的一部分)、带有配备了第一支承板12的第一轴承11的第一轴10、与所述第一轴10平行的带有配备了第二支承板22的第二轴承21的第二轴20，该第二支承板22沿轴向(在图1中是竖直方向)和径向(在图1中是水平方向)与第一支承板12相间隔。车辆变速器具有带有第三轴承的第三轴(未示出)，该第三轴承的外圈与设计为双支承板的第一支承板12相连接。

第一支承板12具有第一钻孔结构，该第一钻孔结构具有多个用于与箱式壳体1螺栓连接的第一钻孔，图1示出其中两个第一钻孔13。第二支承板22具有第二钻孔结构，该第二钻孔结构具有多个用于与箱式壳体1螺栓连接的第二钻孔，图1示出其中两个第二钻孔23。

在图1所示的第一装配状态下，扭转止动器3防扭地与第一支承板12和第二支承板22相连接。在第一装配状态下，尤其随后至少一个第二钻孔23通过螺栓42与箱式壳体1拧紧。

由此，第一和第二支承板12、22可以彼此相互对齐。这使得支承板12、22与箱式壳体1的拧紧更容易，为此箱式壳体1具有壳体钻孔结构43，所述壳体钻孔结构43在第一装配状态下与第一和第二钻孔结构13、23相对准。

扭转止动器3被设计为销形。扭转止动器从远离螺栓连接处的第二支承板22的背离螺栓连接处的一侧(图1下方)上的轴向突出部分小于第一和第二支承板12、22的轴向间距。

扭转止动器3与第一支承板12的呈第一钻孔13形式的缺口的内螺纹被拧紧，并且形状接合地嵌合进第二支承板22的具有开放的圆周的外缘侧的缺口24内。

该钻孔13在图2所示的之后的第二装配状态下与箱式壳体1螺栓连接。也就是说图1所示的第一装配状态是一种中间装配状态。

相应地在第二装配状态(参见图2)下，拆除扭转止动器3，并且缺口或第一钻孔13通过螺栓41与箱式壳体1螺栓连接，扭转止动器3曾经在第一装配状态(参见图1)中与所述第一钻孔拧紧。

为此，在第一装配状态(参见图1)中，扭转止动器3从壳体的钻孔43中(该钻孔43在第二装配状态下(参见图2)通过螺栓41与第一支承板12螺栓拧紧)自箱式壳体1从箱式壳体的远离轴和轴承的一侧(在图1的上方)上突伸出，并且由此可以从(壳体的)外侧接触到。由此，扭转止动器3可以从钻孔13中拧出并且由螺栓41替代，通过螺栓41使得支承板12的钻孔13在第二装配状态下与箱式壳体1或箱式壳体的钻孔43螺栓连接。

图3示出与图2相应的根据本实用新型的另一个实施方式的车辆变速器的局部。相互对应的技术特征通过相同附图标记标示，从而引用前述说明并且之后仅对不同点进行阐述。

在图3的实施方式中，扭转止动器3'始终与第一和第二支承板12、22相连接或者在第一和第二支承板12、22与箱式壳体1螺栓连接后保留在壳体内。因此，第一装配状态在该实施方式中即是最终装配状态。

相应地在图3的实施方式中，在第一装配状态下，第一和第二支承板12、22的所有的钻孔13、23与箱式壳体1通过螺栓41、42拧紧，其中，扭转止动器3'防扭地与第一支承板12和第二支承板22相连接。为此在图3的实施方式中，扭转止动器3'在第一(最终)装配状态中与第一支承板12的缺口14的内螺纹螺栓连接，并且形状接合地嵌合进第二支承板22的具有开放的圆周的外缘侧的缺口24内，其中，缺口14没有或未被设计用于与箱式壳体1或箱式壳体1的壳体钻孔结构43螺栓接合。

虽然在上述说明中示例性地描述了一些实施方式，但是需要指出的是，仍然可以产生大量变化。此外还需指出的是，示例性的实施方式仅仅作为一个例子，这种实施例绝不以任何形式限制本实用新型的保护范围、应用和构造。通过前述说明更多地是向技术人员提供一种用于转化至少一个示例性实施方式的技术教导，其中，只要不脱离权利要求书的保护范围，便可以进行各种改变，尤其是关于所述部件的功能和结构方面的改变。

附图标记列表

1(箱式)壳体

3；3’扭转止动器

10第一轴

11第一轴承

12第一支承板

13第一钻孔或缺口

14缺口

20第二轴

21第二轴承

22第二支承板

23第二钻孔

24缺口

41、42螺栓

43壳体钻孔(结构)

Claims (9)

1.一种车辆变速器，具有壳体(1)、带有配备了第一支承板(12)的第一轴承(11)的第一轴(10)、带有配备了第二支承板(22)的第二轴承(21)的第二轴(20)，所述第一支承板(12)具有带有用于与所述壳体(1)螺栓连接的第一钻孔(13)的第一钻孔结构，所述第二支承板(22)沿轴向和径向与所述第一支承板(12)相间隔，并且具有带有多个第二钻孔(23)的第二钻孔结构，所述第二钻孔(23)中的至少一个通过螺栓(42)与所述壳体(1)螺栓连接，所述车辆变速器还具有尤其销形的扭转止动器(3；3')，所述扭转止动器(3；3')在第一装配状态下与所述第一支承板(12)和所述第二支承板(22)防扭地连接。

2.如权利要求1所述的车辆变速器，其中，所述扭转止动器(3；3')尤其形状接合地嵌入所述第一和/或第二支承板(12、22)上的钻孔(13；14；24)内。

3.如权利要求2所述的车辆变速器，其中，所述钻孔(13；14；24)设置在所述支承板(22)的外缘上或者具有内螺纹，所述扭转止动器(3；3')的外螺纹旋入该内螺纹内。

4.如权利要求3所述的车辆变速器，其中，所述钻孔是所述第一钻孔结构的钻孔(13)。

5.如权利要求1所述的车辆变速器，其中，所述扭转止动器(3)在第一装配状态下从所述壳体(1)的用于与所述第一支承板(12)拧紧的钻孔(43)中伸出、尤其从所述壳体(1)向外突伸出，从而可从外侧接触到。

6.如权利要求5所述的车辆变速器，其中，在第二装配状态下，拆除所述扭转止动器(3)，并且通过螺栓(41)将所述钻孔(13)与所述壳体(1)螺栓连接。

7.如权利要求1所述的车辆变速器，其中，在第一装配状态下，所述第一和第二支承板(12、22)的所有钻孔(13、23)与所述壳体(1)螺栓连接。

8.如权利要求1所述的车辆变速器，其中，防扭地与支承板(12、22)连接的扭转止动器(3；3')抗扭地安置在该支承板(12、22)上或者具有移动间隙，该移动间隙最大等于所述第二钻孔结构的钻孔直径。

9.如权利要求1所述的车辆变速器，其中，所述车辆变速器具有带有第三轴承的第三轴，其中，所述第一支承板(12)是所述第一和第三轴承的双支承板，或者所述第二支承板(22)是所述第二和第三轴承的双支承板。