CN204775553U

CN204775553U - 用于车辆的扰流器装置

Info

Publication number: CN204775553U
Application number: CN201520498549.8U
Authority: CN
Inventors: 山口弥; 涩谷幸秀
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2014-07-14
Filing date: 2015-07-10
Publication date: 2015-11-18
Anticipated expiration: 2025-07-10
Also published as: US20160009323A1; JP2016020132A; JP6331798B2; US9371098B2

Abstract

本实用新型提供了一种用于车辆的扰流器装置(1)，该用于车辆的扰流器装置(1)包括后扰流器(20)和风道(30)，该后扰流器(20)包括气流控制表面(21)，该气流控制表面(21)构造成与车顶表面连续并且构造成设置在车顶末端(11e)处，该风道(30)包括空气入口(30a)，该空气入口(30a)向气流控制表面(21)敞开并且形成为贯穿后扰流器(20)，风道(30)包括空气出口(30b)，该空气出口(30b)定位在后扰流器(20)的沿车辆宽度方向的边缘部附近，风道(30)构造成将车辆顶部表面处的气流导引至位于车辆背面(Sb)与车辆侧面(Ss)之间的边界部。该用于车辆的扰流器装置(1)能够有效地抑制对侧面流的拖曳。

Description

用于车辆的扰流器装置

技术领域

本公开内容总体上涉及用于车辆的扰流器装置。

背景技术

已知用于车辆的扰流器装置。已知的用于车辆的扰流器装置包括形成为与车顶表面连续的气流控制表面或减阻表面，并且已知的扰流器装置设置在车辆的车顶末端处。通常存在以下问题：由于沿着车顶表面流动的车辆顶部表面上方的气流(上表面流)导致在车顶末端的后部产生涡流(后缘涡流)，使得车辆的空气阻抗或阻力增大。然而，根据设置在车辆上的已知扰流器装置(后扰流器)，能够抑制在车顶末端的后部处的涡流(后缘涡流)的产生。因此，能够提高空气动力性能。

此外，例如JP2013-86571A(下文中称作专利参考文献1)公开了如下结构：在该结构中，在环绕车辆的相对两侧的后挡风玻璃附近设置有多个突出部，所述多个突出部接收由行驶车辆引起的风。例如因为沿着设置有突出部——例如后视镜和车门立柱——的车辆的侧表面流动的具有相对较低流动速度的气流被朝向车辆的后部捕捉(catch)或拖曳(drag)、进而被捕捉或拖曳至上表面流的下方而产生后缘涡流。根据专利参考文献1的构造，侧面流很可能因为突出部而脱离车身。因此，通过抑制对空气的向车辆后部的拖动，能够抑制后缘涡流的产生。

然而，例如在车辆具有这样的形状，即，出于设计的原因而使后表面(后挡风玻璃)斜度陡峭的情况下，待被捕捉或拖曳的侧面流增多。根据如上所述构造的车辆，已知装置——例如专利参考文献1中公开的装置——的效果是有限的，并且仍然有改进的空间。

因此，存在对更有效地抑制对侧面流的拖曳的用于车辆的扰流器装置的需要。

实用新型内容

根据上文，本公开内容提供了用于车辆的扰流器装置，该扰流器装置包括后扰流器和风道，该后扰流器包括空气流控制表面，该空气流控制表面构造成与车顶表面连续并且构造成设置在车顶末端处，该风道包括空气入口，该空气入口向气流控制表面敞开并且贯穿后扰流器形成，该风道包括空气出口，该空气出口定位在后扰流器的沿车辆宽度方向的边缘部附近，风道构造成将车辆顶部表面处的气流导引至在车辆背面与车辆侧面之间的边界部。

通过将在车辆顶部表面侧流动并且从风道排出的快速气流引入至位于车辆背面与车辆侧面之间的边界部，在边界部处形成空气帘。根据该结构，能够抑制车辆侧面处的气流(侧面流)流入车辆背面的现象(抑制了对车辆侧面处的空气的拖曳或捕捉)。另外，由于从风管排出的气流向车辆背面流动，因此在车辆背面与车辆侧面之间的空气压差下降。因此，进一步抑制了对侧面流的拖曳或捕捉。因此，抑制了在车辆的后部处的后缘涡流的产生，从而更有效地提高车辆的空气动力性能。

根据本公开内容的另一方面，空气出口设置在后扰流器的沿车辆宽度方向的边缘部处，并且包括具有如下构型的开口：越接近车辆后部则该开口的尺寸越大。

即，在许多情况下，在车辆背面设定有倾斜角。根据该结构，包括较大开口尺寸的空气出口能够形成在后扰流器的沿车辆宽度方向的边缘位置处，后扰流器设置在车顶末端处。因此，能够将上表面流有效地导引至车辆背面与车辆侧面之间的边界部。

根据本公开内容的又一方面，风道包括具有如下构型的流体路径：该构型使得不能从后扰流器的顶部表面侧观察到后扰流器的下部。

根据前述结构，能够将从车辆前侧流入风道中的上表面流有效地导引至定位于沿车辆宽度方向的外部的位于车辆背面与车辆侧面之间边界部，而不允许上表面流在后扰流器下方流出。进而能够获得高设计性能。

根据本公开的再一方面，定位在后扰流器的空气入口的后部的部分仅构造有气流控制表面。

根据前述结构，能够将上表面流有效地引入至风道。因此，抑制了由于穿过风道而导致的气流速度的减小，并且能够将上表面流有效地导引至车辆背面与车辆侧面之间的边界部。

附图说明

本公开内容的前述的和附加特性和特征将从参照附图考虑的以下详细描述中变得明显，其中：

图1是根据本文公开的实施方式的用于车辆的扰流器装置的后视立体图；

图2是根据本文公开的实施方式的用于车辆的扰流器装置的侧视图；

图3是根据本文公开的实施方式的用于车辆的扰流器装置的后视图；

图4是根据本文公开的实施方式的用于车辆的扰流器装置的俯视图；

图5是根据本文公开的实施方式的用于车辆的扰流器装置的前视立体图；

图6是根据本文公开的实施方式的用于车辆的扰流器装置的仰视图；

图7是根据本文公开的实施方式的沿图4中的线VII-VII截取的用于车辆的扰流器装置的截面图；以及

图8是根据本文公开的实施方式的用于车辆的扰流器装置的操作的说明性视图。

具体实施方式

将参照如下附图的说明对用于车辆的扰流器装置的一个实施方式进行阐述。如图1至图4中所示，根据实施方式的用于车辆的扰流器装置1包括后扰流器20，该后扰流器20设置在车顶11的后端处，即车顶末端11e处。更特别地，后扰流器20固定至车顶末端11e而使得后扰流器20的顶部表面20a用作形成为与车顶表面11s连续的气流控制表面21。即，后扰流器20构造成对位于车辆上表面St处并且沿着车顶表面11s向车辆的后部流动的气流(上表面流)进行控制。因此，根据本实施方式的用于车辆的扰流器装置1构造成抑制在车辆的后部产生的后缘涡流，从而提高空气动力特性。

另外，如图1至图7中所示，根据本实施方式，在后导流器20的内侧形成有风道30，每个风道30均包括向后扰流器20的顶部表面20a(用作气流控制表面21)敞开的空气入口30a。

更特别地，本实施方式的后扰流器20形成有一对风道30，每个风道30包括空气入口30a。空气入口30a设置在靠近分别位于沿车辆宽度方向的右手侧和左手侧的相对两端部的位置处。风道30中的每个风道包括向后扰流器20的沿车辆宽度方向的边缘部敞开或在后扰流器20的沿车辆宽度方向的边缘部附近敞开的空气出口30b。根据本实施方式的用于车辆的扰流器装置1，在以风道30从顶部表面20a至底部表面20b贯穿后扰流器20的方式将后扰流器20树脂模制成形的情况下，风道30与后扰流器20一体地形成。因此，如图8中所示，本实施方式的用于车辆的扰流器装置1允许将在车辆的上表面St流动的空气流引入或导引至位于车辆背面Sb与车辆侧面Ss之间的边界部。

更特别地，如图1、图4和图5中所示，根据实施方式，风道30的空气入口30a包括从车辆前侧向后侧(在图4中从顶侧向底侧)缓缓倾斜的斜面51。如图7中所示，风道30中的每个风道以使风道30与斜面51相交的方式从沿车辆宽度方向(图7中的右手、左手方向)的内侧向外侧延伸。

即，沿着车顶表面11s向车辆后部流动的上表面流沿着斜面51流入风道30。本实施方式的后扰流器20不包括在空气入口30a的后部从气流控制表面21突出的突出部。即，后扰流器20的定位在空气入口30a的后部的部分仅构造有气流控制表面21。另外，如图4中所示，本实施方式的风道30包括使得不能从后扰流器20的顶部表面20a侧观察到后扰流器20的下部的流体路径构型。根据本实施方式，流动至风道30中的每个风道的气流从分别从定位在沿车辆宽度方向的相对两端处的空气出口30b排出。

如图2、图3和图6中所示，根据本实施方式，风道30中的每个风道的空气出口30b斜向地向下并且向后敞开，使得从空气出口30b排出的气流朝向位于车辆背面Sb与车辆侧面Ss之间的边界部流动或吹动。特别地，当从侧面(侧视图；参见图2)以及从后面(后视图；参见图3)观察后扰流器30时，能够观察到空气出口30b。空气出口30b中的每个空气出口包括形成为呈大致楔形形状的孔构型(开口构型)，越靠近车辆的后部(图2中的右手侧，图3中的下侧)该孔构型的开口尺寸越大。

即，通过将从风道30中的每个风道(风道30的空气出口30b)排出的快速气流(上表面流)引入至位于车辆背面Sb与车辆侧面Ss之间的边界部，在边界部处形成空气帘。另外，由于从风道30排出的气流向车辆背面Sb流动，车辆背面Sb与车辆侧面Ss之间的压差减小。因此，根据实施方式的用于车辆的扰流器装置1提高了车辆的空气动力特性。

如上所述，根据本实施方式的构造，能够实现下面描述的优点和效果。

首先，通过在位于车辆背面Sb与车辆侧面Ss之间的边界部处利用从风道30排出的空气(气流)来形成空气帘能够抑制车辆侧面Ss的空气(气流；侧面流)向车辆背面Sb流入的现象(抑制了对车辆侧面Ss处的空气的拖曳或捕捉)。另外，由于由从风道30排出的空气(气流)所引起的车辆背面Sb与车辆侧面Ss之间的空气压差的减小，进一步抑制了对侧面流的拖曳或捕捉。在这些情况下，对于例如由于在车辆处设置有前扰流器而抑制了空气(气流)向下或向车辆下侧流动的车辆，压差减小的优点被认为是更显著的。因此，抑制了在车辆后部的后缘涡流的产生，从而提高了车辆的空气动力性能。

其次，风道30包括向后扰流器20的沿车辆宽度方向的边缘部敞开的空气出口30b。空气出口30b包括构造成使得开口尺寸越靠近车辆的后部越大的开口。

即，在许多情况下，在车辆背面Sb处设定有倾斜角。因此，通过采用前述结构，能够在后扰流器20的沿车辆的宽度方向的边缘部处形成包括更大开口尺寸的空气出口30b。扰流器20设置在车顶末端11e处。因此，能够有效地将上表面流引入至或导引至位于车辆背面Sb与车辆侧面Ss之间的边界部。

第三，风道30包括构造成使得从后扰流器20的顶部表面20a侧不能观察到后扰流器20的下部的流体路径。通过采用该结构，能够将从车辆的前侧流入风道30中的上表面流有效地引入至位于车辆背面Sb与车辆侧面Ss之间的定位在沿车辆宽度方向的外侧的边界部，而不允许从车辆前侧流入风道30中的上表面流从后扰流器20下方流出。进而能够确保高设计性能。

第四，后扰流器20不包括在空气入口30a的后部处从气流控制表面21突出的突出部。因此，上表面流能够被有效地引入以在风道30中流动。从而能够抑制由于空气穿过风道30而导致的气流速度的减小，并且能够有效地将上表面流引入至车辆背面Sb与车辆侧面Ss之间的边界部。

可以对实施方式做如下所述的修改。

根据本实施方式，作为一对分别设置在右手侧和左手侧、并且各自具有空气入口30a的风道30分别形成在靠近后扰流器20的沿车辆宽度方向的相对两端的位置处。然而，风道30的结构可以根据需要而改变。例如，风道30可以包括位于后扰流器20的沿车辆方向的中央部分处的空气入口30a并且可在后扰流器20内分支成将气流导引至分别布置在沿车辆宽度方向的相对两端处的空气出口30b。

另外，空气入口30a和空气出口30b的开口的构型可以根据需要改变。另外，可以采用使得能够从后扰流器20的顶部表面20a观察到后扰流器20的下部的流体路径结构。此外，可以采用下述结构，在该结构中，在空气入口30a的后部处设置有从气流控制表面21突出的突出部。

另外，可以将风道30的流体路径设定成使得穿过风道30的气流呈现为螺旋流。即，通过采用该结构，能够在位于车辆背面Sb与车辆侧面Ss之间的边界处形成更加增强的(更强的、更坚固的)空气帘。因此，能够抑制车辆侧面Ss处的空气(气流；侧面流)流入车辆背面Sb(抑制对车辆侧面Ss处的空气的拖曳或捕捉)的现象。可以通过已知的结构形成螺旋流，例如通过在风道30形成起伏或凹凸，或者通过形成呈螺旋状的流体路径。

根据本实施方式，用于车辆的扰流器装置包括具有如下流体路径构型的风道：通过该流体路径构型，穿过风道的空气(气流)呈现为螺旋流。

Claims

1.一种用于车辆的扰流器装置(1)，其特征在于，包括：

后扰流器(20)，所述后扰流器(20)包括气流控制表面(21)，所述气流控制表面(21)构造成与车顶表面连续并且构造成设置在车顶末端(11e)处；以及

风道(30)，所述风道(30)包括空气入口(30a)，所述空气入口(30a)向所述气流控制表面(21)敞开并且贯穿所述后扰流器(20)形成，所述风道(30)包括空气出口(30b)，所述空气出口(30b)定位在所述后扰流器(20)的沿车辆宽度方向的边缘部附近，所述风道(30)构造成将车辆顶部表面处的气流导引至位于车辆背面(Sb)与车辆侧面(Ss)之间的边界部。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的扰流器装置，其特征在于，所述空气出口(30b)设置在所述后扰流器(20)的沿所述车辆宽度方向的所述边缘部处，并且包括具有如下构型的开口，在所述构型中，越接近所述车辆后部则所述开口的尺寸越大。

3.根据权利要求1或2所述的用于车辆的扰流器装置，其特征在于，所述风道(30)包括具有使得不能从所述后扰流器(20)的顶部表面侧观察到所述后扰流器的下部的构型的流体路径。

4.根据权利要求1或2所述的用于车辆的扰流器装置，其特征在于，定位在所述后扰流器(20)的所述空气入口(30a)的后部的部分仅构造有所述气流控制表面(21)。

5.根据权利要求3所述的用于车辆的扰流器装置，其特征在于，定位在所述后扰流器(20)的所述空气入口(30a)的后部的部分仅构造有所述气流控制表面(21)。