CN204755684U - 汽车用拉簧装置和汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种汽车用拉簧装置和汽车，汽车用拉簧装置包括：壳体，包括第一筒状壳体、第二筒状壳体和第三筒状壳体，第二筒状壳体设置在第一筒状壳体的外侧，第二筒状壳体的内径大于或等于第一筒状壳体的外径，第三筒状壳体设置在第二筒状壳体的外侧，第三筒状壳体的内径大于或等于第二筒状壳体的外径，第一筒状壳体能够在第二筒状壳体内部滑动，第三筒状壳体能够在第二筒状壳体外部滑动；拉簧包括两个挂钩和连接在两个挂钩之间的拉簧本体。根据本实用新型的汽车用拉簧装置和汽车，能够提高拉簧的安全性。

Description

汽车用拉簧装置和汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车技术，尤其涉及一种汽车用拉簧装置和汽车。

背景技术

随着汽车的日渐普及，汽车已经成为人们日常生活中必不可少的交通工具。汽车上一般装配有汽车行李箱，用于放置物体。

汽车行李箱盖为汽车行李箱的一部分。汽车行李箱盖的开启辅助形式大体分为以下三种：扭杆式、拉簧式及气撑杆。由于扭杆式维修不便，气撑杆成本较高，因此，拉簧式汽车行李箱盖在应用中占有较大的份额。但是，由于受制于合金钢等拉簧材料及拉簧相关设计不足等因素的制约，拉簧式汽车行李箱盖所采用的拉簧会出现拉簧断裂的问题，一旦出现断裂，有可能伤及使用者，存在安全隐患。

实用新型内容

本实用新型提供一种汽车用拉簧装置和汽车，以解决现有技术中由于拉簧断裂存在安全隐患的问题。

本实用新型第一个方面提供一种汽车用拉簧装置，包括：

壳体，包括第一筒状壳体、第二筒状壳体和第三筒状壳体，其中，第二筒状壳体设置在所述第一筒状壳体的外侧，所述第二筒状壳体的内径大于或等于所述第一筒状壳体的外径，第三筒状壳体设置在所述第二筒状壳体的外侧，所述第三筒状壳体的内径大于或等于所述第二筒状壳体的外径，所述第一筒状壳体能够在所述第二筒状壳体内部滑动，所述第三筒状壳体能够在所述第二筒状壳体外部滑动；

拉簧，所述拉簧包括第一挂钩、第二挂钩以及连接所述第一挂钩和所述第二挂钩的拉簧本体，所述拉簧的第一挂钩和第二挂钩均伸出所述壳体，所述拉簧本体设置在所述壳体内且所述壳体上设置有阻止部以避免所述拉簧本体移出壳体，所述壳体的最大长度大于所述拉簧本体未受力时的长度。

如上所述的汽车用拉簧装置，可选地，所述阻止部包括：第一侧盖和第二侧盖，所述第一侧盖设置在所述第一筒状壳体上靠近所述第一挂钩的一端，所述第二侧盖设置在所述第三筒状壳体上的靠近所述第二挂钩的一端。

如上所述的汽车用拉簧装置，可选地，所述壳体内部设置有阻尼块，所述阻尼块设置在所述拉簧内部。

如上所述的汽车用拉簧装置，可选地，所述阻尼块设置在所述第二筒状壳体内。

如上所述的汽车用拉簧装置，可选地，所述阻尼块呈圆柱形。

如上所述的汽车用拉簧装置，可选地，所述阻尼块的直径小于所述拉簧本体的直径，且所述阻尼块的直径与所述拉簧本体的直径的差值为1毫米-10毫米。

如上所述的汽车用拉簧装置，可选地，所述第一筒状壳体、所述第二筒状壳体和所述第三筒状壳体的长度相等。

如上所述的汽车用拉簧装置，可选地，所述第一筒状壳体的长度与所述拉簧本体未受力时的长度相等。

如上所述的汽车用拉簧装置，可选地，所述第一筒状壳体上设置有第一阻挡部，所述第二筒状壳体上设置有第一限位部，所述第一阻挡部与所述第一限位部配合限制所述第一筒状壳体的滑动；

所述第三筒壳体上设置有第二阻挡部，所述第二筒状壳体上设置有第二限位部，所述第二阻挡部与所述第二限位部配合限制所述第三筒状壳体的滑动。

本实用新型另一方面提供一种汽车，包括行李箱盖的铰链、拉簧安装支架以及根据上述任一项所述的汽车用拉簧装置，所述第一挂钩和所述第二挂钩分别安装在所述铰链和所述拉簧安装支架上。

由上述技术方案可知，本实用新型提供的汽车用拉簧装置和汽车，通过在拉簧外侧设置壳体，不仅不影响拉簧的正常使用，而且即使拉簧断裂，也会由于壳体的保护，使得拉簧不会伤到使用者，大大提高使用的安全性，进一步地还可以尽量避免拉簧暴露在外部被外界环境侵蚀，进而进一步提高龙卡黄的安全性。而且该汽车用拉簧装置的结构简单，成本低廉，能够直接替换传统的拉簧，而不会影响汽车其他部件的使用或改进。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1A为根据本实用新型一实施例的汽车用拉簧装置的透视图；

图1B为根据本实用新型一实施例的汽车用拉簧装置的结构示意图；

图1C为图1A中的拉簧的结构示意图；

图2A为根据本实用新型另一实施例的汽车用拉簧装置的结构示意图；

图2B为根据本实用新型再一实施例的汽车用拉簧装置的透视图；

图3为图2B中的拉簧的结构示意图；

图4为根据本实用新型再一实施例的汽车的结构示意图。

附图标记：

101-壳体102-拉簧1011-第一筒状壳体

1012-第二筒状壳1013-第三筒状壳1014-第一侧盖

体体

1015-第二侧盖1021-第一挂钩1022-第二挂钩

1023-拉簧本体401-阻尼块402-拉簧安装支架

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例一

本实施例提供一种汽车用拉簧装置，用于辅助汽车行李箱盖的开启。如图1A至图1C以及图2A和图2B所示，为根据本实施例的汽车用拉簧装置的结构示意图。

本实施例中，汽车用拉簧装置包括壳体101和拉簧102。其中，壳体101包括第一筒状壳体1011、第二筒状壳体1012和第三筒状壳体1013，第二筒状壳体1012设置在第一筒状壳体1011的外侧，第二筒状壳体1012的内径大于或等于第一筒状壳体1011的外径，第三筒状壳体1013设置在第二筒状壳体1012的外侧，第三筒状壳体1013的内径大于或等于第二筒状壳体1012的外径，第一筒状壳体1011能够在第二筒状壳体1012内部滑动，即，第一筒状壳体1011和第二筒状壳体1012可以相对滑动，第三筒状壳体1013能够在第二筒状壳体1012外部滑动，即第三筒状壳体1013和第二筒状壳体1012可以相对滑动。

图1A和图1B示出的是壳体第一筒状壳体1011、第二筒状壳体1012和第三筒状壳体1013均相对滑动至最大长度的示意图。本实施例中，第一筒状壳体1011穿设于第二筒状壳体1012内部，能够与第二筒状壳体1012相对滑动，类似地，第二筒状壳体1012穿设于第三筒状壳体1013的内部，第三筒状壳体1013能够与第二筒状壳体1012相对滑动。如图1A和图1B所示，为第一筒状壳体1011、第二筒状壳体1012和第三筒状壳体1013均相对滑动时的示意图。壳体101的材料可以采用不锈钢，以避免上锈被腐蚀，影响坚固性。

如图2A和图2B所示，为第一筒状壳体1011、第二筒状壳体1012和第三筒状壳体1013未相对滑动时的结构示意图。此时拉簧102可以是未受力的状态，也可是受压力的状态，具体可通过第一筒状壳体1011、第二筒状壳体1012和第三筒状壳体1013的长度进行设定。

如图1A和图1C所示，拉簧102包括第一挂钩1021、第二挂钩1022和拉簧本体1023，其中，拉簧本体1023连接第一挂钩1021和第二挂钩1022，该拉簧本体1023即为能够伸缩的弹性体部分。本实施例的第一挂钩1021和第二挂钩1022均从壳体101的两端伸出，所述拉簧本体1023设置在所述壳体101内且所述壳体101上设置有阻止部以避免所述拉簧本体1023移出壳体101。

其中，壳体101的最大长度大于拉簧本体1023未受力时的长度。拉簧本体1023受拉力时的长度大于拉簧本体1023未受力时的长度，而壳体101的最大长度可以等于第一筒状壳体1011、第二筒状壳体1012和第三筒状壳体1013的长度之和，因此，第一筒状壳体1011、第二筒状壳体1012和第三筒状壳体1013的长度之和可以等于拉簧本体1023受拉力时的最大长度，这样壳体101的最大长度就会大于拉簧本体1023未受力时的长度；或者是第一筒状壳体1011、第二筒状壳体1012和第三筒状壳体1013各自的长度均等于拉簧102未受拉力时的长度，壳体101的最大长度可以是第一筒状壳体1011、第二筒状壳体1012和第三筒状壳体1013的长度之和，这样，壳体101的最大长度就大于拉簧本体1023未受力时的长度；或者是第三筒状壳体1013的长度等于拉簧本体1023未受拉力时的长度，第一筒状壳体1011的长度略小于第二筒状壳体1012的长度，第二筒状壳体1012的长度略小于第三筒状壳体1013的长度，例如长度的差值范围均为1毫米-5毫米，壳体101的最大长度可以等于第一筒状壳体1011、第二筒状壳体1012和第三筒状壳体1013的长度之和，这样，壳体101的最大长度就大于拉簧本体1023未受力时的长度。当然还有其它很多种实现方式，具体可以根据实际需要设定。第一筒状壳体1011、第二筒状壳体1012和第三筒状壳体1013的长度之和大于拉簧本体1023未受力时的长度的目的是，在拉簧本体1023受到拉力长度变长时，不会由于第一筒状壳体1011、第二筒状壳体1012和第三筒状壳体1013的长度限制导致拉簧本体1023的伸长长度不能满足要求，即不会受到壳体101最大长度的限制。

如图1B和图2所示，阻止部可以包括第一侧盖1014和第二侧盖1015，第一侧盖1014设置在所述第一筒状壳体1011上靠近所述第一挂钩1021的一端，即第一筒状壳体1011的第一端，所述第二侧盖1015设置在所述第三筒状壳体1013上的靠近所述第二挂钩1022的一端，即第三筒状壳体1013的第一端。

具体地，拉簧102的第一挂钩1021伸出第一侧盖1014，拉簧102的第二挂钩1022伸出第二侧盖1015。第一侧盖1014和第二侧盖1015的作用是为了防止壳体101的内部的拉簧本体1023从壳体101的内部伸出。第一侧盖1014和第二侧盖1015上可以均设置有通孔，以使两个挂钩和拉簧本体1023连接，该通孔的横截面积可以小于拉簧本体1023的横截面积。

更为具体地，第一挂钩1021可以与第一侧盖1014固定连接，第二挂钩1022可以与第二侧盖1015固定连接。需指出的是，第一侧盖1014和第二侧盖1015可以在使用者处安装，例如通过胶水的方式将第一侧盖1014和第二侧盖1015粘贴在壳体101上，两个挂钩与拉簧本体1023的连接方式可以采用卡接，具体有很多种实现方式，在此不再赘述。当然，本实施例的汽车用拉簧装置可以在厂家直接注塑完成。上述形成方式具体可以根据实际需要选择，在此不做限定。

此外，第一筒状壳体1011的第二端设置有第一阻挡部，第二筒状壳体1012上设置有第一限位部，第一阻挡部与第一限位部配合限制第一筒状壳体的滑动，相应地，第三筒壳体1013的第二端设置有第二阻挡部，第二筒状壳体上设置有第二限位部，第二阻挡部与第二限位部配合限制第三筒状壳体1013的滑动。

当然，还可以是第一筒状壳体1011上设置有第一滑槽，第二筒状壳体上设置有第一凸起，第一凸起可以在第一滑槽内滑动，即第一滑槽与第一凸起可以配合使用，实现滑动。相应地，第三筒状壳体1013上设置有第二滑槽，第二筒状壳体1012上设置有第二凸起，第二凸起可以在第二滑槽内滑动，即第二凸起和第二滑槽可以配合使用实现滑动。

具体使用时，可以将拉簧102的两端分别安装在行李箱盖的铰链和拉簧安装支架上，当拉簧102伸长时，相应地，壳体101也会伸长，以配合拉簧102，例如壳体101可以伸长到图1所示的状态，拉簧102可以伸长到如图1C的状态；当拉簧102从伸长状态恢复到未受力状态或压缩状态时，相应地，壳体101也会压缩，例如壳体101可以压缩到图2所示的状态，拉簧102可以压缩至图3所示的状态。

可选地，本实施例中的第一筒状壳体1011、所述第二筒状壳体1012和所述第三筒状壳体1013的长度相等，更为具体地，所述第一筒状壳体1011的长度与所述拉簧本体1023未受力时的长度相等。

根据本实施例的汽车用拉簧装置，通过在拉簧102外侧设置壳体101，不仅不影响拉簧102的正常使用，而且即使拉簧102断裂，也会由于壳体101的保护，使得拉簧102不会伤到使用者，大大提高使用的安全性，进一步地还可以尽量避免拉簧102暴露在外部被外界环境侵蚀，进而进一步提高拉簧102的安全性。而且该汽车用拉簧装置的结构简单，成本低廉，能够直接替换传统的拉簧，而不会影响汽车其他部件的使用或改进。

实施例二

本实施例提供一种汽车用拉簧装置，用于对实施例一的汽车用拉簧装置做进一步补充说明。

如图1A和图2B所示，本实施例中的汽车用拉簧装置还包括阻尼块401，该阻尼块401所采用的材料可以是橡胶、泡沫塑料、高阻尼合金等，具体可以根据实际需要设定，在此不再赘述。该阻尼块401用于避免拉簧102在汽车行驶时自身颤动发出声响。

具体地，阻尼块401设置在壳体101内部且阻尼块401设置在拉簧102内部，如图1A和图2B所示，该阻尼块401设置在第二筒状壳体1012中。由于拉簧本体1023颤动时，越靠近拉簧本体1023中心的位置颤动的幅度越大。将阻尼块401设置在第二筒状壳体1012中，能够使阻尼块401尽量位于拉簧本体1023的中心位置，进而尽量避免拉簧102颤动。

阻尼块401的形状可以根据实际需要进行设定，例如方形或圆柱形。当阻尼块401为圆柱形时，阻尼块401的直径小于拉簧本体1023的直径，且阻尼块401的直径与拉簧本体1023的直径的差值为1毫米-10毫米。

本实施例中，通过在设置阻尼块401阻碍拉簧本体1023的颤动，进而避免拉簧本体1023在颤动时发出的声响，提高了汽车行李箱的舒适度。

本实用新型还提供一种汽车，如图4所示，该汽车包括行李箱盖的铰链(图中未示出)、拉簧安装支架402以及上述任一实施例提供的汽车用拉簧装置，其中，汽车用拉簧装置的两端分别安装在行李箱盖的铰链和拉簧安装支架402上，即第一挂钩和第二挂钩分别安装在行李箱盖的铰链和拉簧安装支架402上。根据该汽车，通过在拉簧外侧设置壳体101，不仅不影响拉簧的正常使用，而且即使拉簧断裂，也会由于壳体101的保护，使得拉簧不会伤到使用者，大大提高使用的安全性。而且该汽车用拉簧装置的结构简单，成本低廉，能够直接替换传统的拉簧，而不会影响汽车其他部件的使用或改进。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种汽车用拉簧装置，其特征在于，包括：

壳体，包括第一筒状壳体、第二筒状壳体和第三筒状壳体，其中，第二筒状壳体设置在所述第一筒状壳体的外侧，所述第二筒状壳体的内径大于或等于所述第一筒状壳体的外径，第三筒状壳体设置在所述第二筒状壳体的外侧，所述第三筒状壳体的内径大于或等于所述第二筒状壳体的外径，所述第一筒状壳体能够在所述第二筒状壳体内部滑动，所述第三筒状壳体能够在所述第二筒状壳体外部滑动；

拉簧，所述拉簧包括第一挂钩、第二挂钩以及连接所述第一挂钩和所述第二挂钩的拉簧本体，所述拉簧的第一挂钩和第二挂钩均伸出所述壳体，所述拉簧本体设置在所述壳体内且所述壳体上设置有阻止部以避免所述拉簧本体移出壳体，所述壳体的最大长度大于所述拉簧本体未受力时的长度。

2.根据权利要求1所述的汽车用拉簧装置，其特征在于，所述阻止部包括：第一侧盖和第二侧盖，所述第一侧盖设置在所述第一筒状壳体上靠近所述第一挂钩的一端，所述第二侧盖设置在所述第三筒状壳体上的靠近所述第二挂钩的一端。

3.根据权利要求1或2所述的汽车用拉簧装置，其特征在于，所述壳体内部设置有阻尼块，所述阻尼块设置在所述拉簧内部。

4.根据权利要求3所述的汽车用拉簧装置，其特征在于，所述阻尼块设置在所述第二筒状壳体内。

5.根据权利要求3所述的汽车用拉簧装置，其特征在于，所述阻尼块呈圆柱形。

6.根据权利要求5所述的汽车用拉簧装置，其特征在于，所述阻尼块的直径小于所述拉簧本体的直径，且所述阻尼块的直径与所述拉簧本体的直径的差值为1毫米-10毫米。

7.根据权利要求1所述的汽车用拉簧装置，其特征在于，所述第一筒状壳体、所述第二筒状壳体和所述第三筒状壳体的长度相等。

8.根据权利要求7所述的汽车用拉簧装置，其特征在于，所述第一筒状壳体的长度与所述拉簧本体未受力时的长度相等。

9.根据权利要求1所述的汽车用拉簧装置，其特征在于，所述第一筒状壳体上设置有第一阻挡部，所述第二筒状壳体上设置有第一限位部，所述第一阻挡部与所述第一限位部配合限制所述第一筒状壳体的滑动；

所述第三筒壳体上设置有第二阻挡部，所述第二筒状壳体上设置有第二限位部，所述第二阻挡部与所述第二限位部配合限制所述第三筒状壳体的滑动。

10.一种汽车，其特征在于，包括行李箱盖的铰链、拉簧安装支架以及根据权利要求1-9中任一项所述的汽车用拉簧装置，所述第一挂钩和所述第二挂钩分别安装在所述铰链和所述拉簧安装支架上。