CN204532588U - 一种液化天然气的主动增压系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种液化天然气的主动增压系统，包括气瓶，该气瓶内包括液相空间和气相空间，该气瓶上设置有加液口、供液口和回气口；一端连接所述加液口，另一端设置有加液端口的加液管路；连接所述供液口和发动机的供液管路，该供液管路上设置有汽化器；一端连接所述回气口，另一端设置有回气端口的回气管路；主动增压管路一端与气瓶的气相空间连通，另一端连接所述供液管路，该主动增压管路上设置有气体增压泵，该气体增压泵的驱动气体入口连接汽车的刹车泵的出气口。该主动增压系统利用气体增压泵作为主动增压动力，利用刹车泵产生的气体做为驱动气体，该气体增压泵无需达到防爆等级，大大降低了成本，同时也保证了气瓶增压的效果满足要求。

Description

一种液化天然气的主动增压系统

技术领域

本实用新型涉及一种主动增压系统，特别是指一种用于汽车上的液化天然气的主动增压系统。

背景技术

目前，重型车辆发动机很多都采用液化天然气(LNG)作为能源，通常的液化天然气车用气瓶不带自增压系统，因此要求液化天然气加气站内的贮罐必须有较高的饱和压力(一般不低于0.8MPa)才能确保车用供气系统的正常运行。这样的话，液化天然气贮罐就会因为压力始终处于高位状态，在很短的时间内贮罐压力就会上升导致安全阀起跳，从而产生液化天然气排放。既不安全，同时由于排放浪费而会影响到经济性。

随着技术的进步，现有液化天然气的气瓶上逐渐出现了增压系统，现在常用的增压系统有两种，一种是自增压系统，一种是主动增压系统，自增压系统就是在气瓶的供液管路的汽化器下游连接一个增压回气管，该增压回气管与气瓶内部的气相空间连通，这样，当气瓶内压力下降导致无法满足发动机的供气要求时，利用增压回气管，使气化后的天然气进入到气瓶内增大气瓶的压力，从而增加供液管路的供液压力，使其满足发动机的供气要求，然这种自增压系统在气瓶压力下降到比较低的情况下增压效果不明显。而另一种主动增压系统则是在原有的增压回气管上增加一个压缩机，利用压缩机将气化后的天然气送入到气瓶内，虽然这种主动增压系统的增压效果相比前者更好，但是由于液化天然气的这种易燃易爆低冷液体，对于压缩机的品质要求很高，需要达到防爆级别，这样就大大的增加了成本。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是：提供一种液化天然气的主动增压系统，该主动增压系统利用气体增压泵作为主动增压动力，而该气体增压泵的驱动气体来源于车辆的刹车泵，该气体增压泵无需达到防爆等级，大大降低了成本，同时也保证了气瓶增压的效果满足要求。

为解决上述技术问题，本实用新型的技术方案是：一种液化天然气的主动增压系统，包括气瓶，该气瓶内包括位于下部的用于盛装有液化天然气的液相空间、处于液相空间上部的气相空间，该气瓶上设置有加液口、供液口和回气口，该供液口与气瓶内的液相空间连通，回气口与气瓶内的气相空间连通；加液管路，该加液管路一端连接所述加液口，另一端设置有加液端口；供液管路，该供液管路连接所述供液口和发动机，该供液管路上设置有汽化器；回气管路，该回气管路一端连接所述回气口，另一端设置有回气端口，主动增压系统还包括主动增压管路，该主动增压管路一端与气瓶的气相空间连通，主动增压管路的另一端连接所述供液管路上且连接位置位于汽化器的下游，该主动增压管路上设置有气体增压泵，该气体增压泵的增压天然气入口和增压天然气出口串联在主动增压管路上，该增压天然气入口与供液管路连通，该气体增压泵的驱动气体入口连接汽车的刹车泵的出气口。

作为一种优选的方案，所述主动增压管路的一端与回气管路连接，通过回气管路与气瓶的气相空间连通。

作为一种优选的方案，所述主动增压管路上设置有减压阀，该减压阀位于气体增压泵的增压天然气入口的上游。

作为一种优选的方案，所述回气管路与供液管路之间还连通有供气管路，该供气管路上设置有降压调压阀。

作为一种优选的方案，所述气瓶的数目为两个，每个气瓶的结构均相同，两个气瓶对应的回气管路共用一个回气端口，所述主动增压管路 分别与两个回气支管连通；两个气瓶的出液口均通过供液支管并联于供液管路中。

作为一种优选的方案，所述回气管路上设置有压力表、一级安全阀、二级安全阀和液位计。

作为一种优选的方案，所述液位计为电容式液位计。

作为一种优选的方案，每个供液支管上均设置有截止阀和过流阀。

采用了上述技术方案后，本实用新型的效果是：由于主动增压系统还包括主动增压管路，该主动增压管路一端与气瓶的气相空间连通，主动增压管路的另一端连接所述供液管路上且连接位置位于汽化器的下游，该主动增压管路上设置有气体增压泵，该气体增压泵的增压天然气入口和增压天然气出口串联在主动增压管路上，该增压天然气入口与供液管路连通，该气体增压泵的驱动气体入口连接汽车的刹车泵的出气口，首先，该气体增压泵相比压缩机更加安全，防爆要求低，因此，整个主动增压系统可保持长时间正常运行，安全系数更高，同样，防爆等级降低，就降低了成本；其次，该气体增压泵利用了车辆的刹车泵作为驱动气体来源，这样整个主动增压系统可以快速安装于车辆中，无需对车辆进行过多改良，更加的实用。

又由于所述主动增压管路的一端与回气管路连接，通过回气管路与气瓶的气相空间连通，因此，该回气管路在车辆正常行驶时作为主动增压的气态天然气的回流通道，而在对气瓶进行加液时，回气管路又可作为降低气瓶内压力的回气通道，使天然气回流到加压站的储罐中，降低气瓶压力，方便加液。

又由于所述主动增压管路上设置有减压阀，该减压阀位于气体增压泵的增压天然气入口的上游，该减压阀可以降低进入气体增压泵的增压天然气的压力，使压力达到合适值，避免增压天然气的压力过大而引发 系统工作不稳定。

又由于所述回气管路与供液管路之间还连通有供气管路，该供气管路上设置有降压调压阀，由于供气管路的存在，那么车辆正常行驶中，一旦气瓶的压力过高，那么供气管路的降压调压阀就会打开，气态的天然气会进优先入到供液管路中并通过汽化器进入到发动机中使用，这样整个系统巩固走更加稳定合理，可有效降低了气瓶的压力，避免气瓶压力继续升高。

附图说明

下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。

图1是本实用新型实施例1中单气瓶的系统管路布置图；

图2是本实用新型实施例2中双气瓶的系统管路布置图；

附图中：1.气瓶；2.回气口；3.加液口；4.供液口；5.回气管路；6.加液管路；7.供液管路；8.液位计；9.压力表；10.一级安全阀；11.二级安全阀；12.供气管路；13.降压调压阀；14.回气端口；15.加液端口；16.气体增压泵；17.减压阀；18.汽化器；19.增压天然气入口；20.增压天然气出口；21.驱动气体入口；22.主动增压管路。

具体实施方式

下面通过具体实施例对本实用新型作进一步的详细描述。

实施例1

如图1所示，一种液化天然气的主动增压系统，包括一个气瓶1，该气瓶1内包括位于下部的用于盛装有液化天然气的液相空间、处于液相空间上部的气相空间，该气瓶1上设置有加液口3、供液口4和回气口2，该供液口4与气瓶1内的液相空间连通，回气口2与气瓶1内的气相空间连通；加液管路6，该加液管路6一端连接所述加液口3，另一端设置有加液端口15，该加液管路6上设置有止回阀，避免液态天然 气回流；该加液端口15用于在气瓶1天然气量不足时，与加气站的加气枪配合加液。

供液管路7，该供液管路7连接所述供液口4和发动机，该供液管路7上设置有汽化器18；供液管路7是用来将液化天然气经过汽化器18的气化后供入到发动机中，因此该供液管路7与现有的结构基本相同，其供液管路7上设置有截止阀、过流阀、减压阀17和压力表9。截止阀、过流阀设置于汽化器18的上游，而减压阀17和压力表9设置与汽化器18的下游。

回气管路5，该回气管路5一端连接所述回气口2，另一端设置有回气端口14，该回气管路5一般是用来在气瓶1加液时使用，气瓶1加液时，如果气瓶1内压力过高与加气站的压差很小或者几乎持平，就造成了无法加液，因此，此时回气管路5与加气站的储罐回气枪连接，那么气瓶1内的气态的天然气会经过回气管路5而进入到储罐内，就降低了气瓶1的压力，实现了正常加液。所述回气管路5上设置有压力表9、一级安全阀10、二级安全阀11和液位计8，所述液位计8为电容式液位计8。

主动增压系统还包括主动增压管路22，该主动增压管路22一端与气瓶1的气相空间连通，主动增压管路22的另一端连接所述供液管路7上且连接位置位于汽化器18的下游，该主动增压管路22上设置有气体增压泵16，该气体增压泵16的增压天然气入口19和增压天然气出口20串联在主动增压管路22上，该增压天然气入口19与供液管路7连通，该气体增压泵16的驱动气体入口21连接汽车的刹车泵的出气口。其中，所述主动增压管路22的一端与回气管路5连接，通过回气管路5与气瓶1的气相空间连通，当然，主动增压管路22也不与回气管路5连通，而是直接与气瓶1的气相空间连通。所述主动增压管路22上设置有减 压阀17，该减压阀17位于气体增压泵16的增压天然气入口19的上游，气化后的天然气会先经过减压阀17减压，使压力满足气体增压泵16的压力要求，确保气体增压泵16正常工作。

所述回气管路5与供液管路7之间还连通有供气管路12，该供气管路12上设置有降压调压阀13，该降压调压阀13的开启压力比一级安全阀10和二级安全阀11的开启压力小，因此，当气瓶1压力增大时，一旦达到了降压调压阀13的开启压力，降压调压阀13就会打开，此时，气瓶1中的气态的天然气会通过回气口2、供气管路12而进入到供液管路7中，优选供给给发动机使用，进一步提高了安全性能，若是气瓶1的压力继续升高，才会打开一级安全阀10和二级安全阀11。因此，上述结构可以有效的降低气瓶1的压力，避免气瓶1压力持续升高而排出造成浪费。

实施例2

该实施例中，所述气瓶1的数目为两个，每个气瓶1的结构均相同，同样，每个气瓶1上均设置有回气口2、供液口4、加液口3，两个气瓶1对应的回气管路5共用一个回气端口14，所述主动增压管路22分别与两个回气支管连通；每个回气支管上设置有压力表9、一级安全阀10、二级安全阀11和液位计8和截止阀，两个截止阀之间的管道上再设置一个三级安全阀，两个截止阀之间的管道内可能存留液态的天然气，液态的天然气一旦气化，该段管道压力会增大，压力超过安全阀的安全压力后就会打开排压，避免爆管。两个气瓶1的出液口均通过供液支管并联于供液管路7中。而每个供液支管上均设置有截止阀和过流阀，每个供液支管均与对应的回气支管通过供气管路12连通，而供气管路12上的结构与实施例1相同。

上述实施例1和2的发明构思相同，由于车辆的大小不同，配置的 气瓶1量不同，有些车辆小，只配置了一个气瓶1，有些车辆体积大，配备了两个气瓶1，当然也不排出配备多个气瓶1。

以上所述实施例仅是对本发明的优选实施方式的描述，不作为对本发明范围的限定，在不脱离本发明设计精神的基础上，对本发明技术方案作出的各种变形和改造，均应落入本发明的权利要求书确定的保护范围内。

Claims (8)

1.一种液化天然气的主动增压系统，包括

气瓶，该气瓶内包括位于下部的用于盛装有液化天然气的液相空间、处于液相空间上部的气相空间，该气瓶上设置有加液口、供液口和回气口，该供液口与气瓶内的液相空间连通，回气口与气瓶内的气相空间连通；

加液管路，该加液管路一端连接所述加液口，另一端设置有加液端口；

供液管路，该供液管路连接所述供液口和发动机，该供液管路上设置有汽化器；

回气管路，该回气管路一端连接所述回气口，另一端设置有回气端口，其特征在于：该主动增压系统还包括主动增压管路，该主动增压管路一端与气瓶的气相空间连通，主动增压管路的另一端连接所述供液管路上且连接位置位于汽化器的下游，该主动增压管路上设置有气体增压泵，该气体增压泵的增压天然气入口和增压天然气出口串联在主动增压管路上，该增压天然气入口与供液管路连通，该气体增压泵的驱动气体入口连接汽车的刹车泵的出气口。

2.如权利要求1所述的一种液化天然气的主动增压系统，其特征在于：所述主动增压管路的一端与回气管路连接，通过回气管路与气瓶的气相空间连通。

3.如权利要求2所述的一种液化天然气的主动增压系统，其特征在于：所述主动增压管路上设置有减压阀，该减压阀位于气体增压泵的增压天然气入口的上游。

4.如权利要求3所述的一种液化天然气的主动增压系统，其特征在于：所述回气管路与供液管路之间还连通有供气管路，该供气管路上设置有降压调压阀。

5.如权利要求4所述的一种液化天然气的主动增压系统，其特征在于：所述气瓶的数目为两个，每个气瓶的结构均相同，两个气瓶对应的回气管路共用一个回气端口，所述主动增压管路分别与两个回气支管连通；两个气瓶的出液口均通过供液支管并联于供液管路中。

6.如权利要求5所述的一种液化天然气的主动增压系统，其特征在于：所述回气管路上设置有压力表、一级安全阀、二级安全阀和液位计。

7.如权利要求6所述的一种液化天然气的主动增压系统，其特征在于：所述液位计为电容式液位计。

8.如权利要求7所述的一种液化天然气的主动增压系统，其特征在于：每个供液支管上均设置有截止阀和过流阀。