CN204452173U - 机动车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种机动车。基于本实用新型，机动车的车头和车厢仍可以保持分体式结构，以支持车头的单独行驶，从而避免机动车的使用率由于车头与车厢的一体化集成结构而降低；并且，机动车的车头与车厢能够通过刚性接驳机构和刚性接驳接口之间的刚性对接而实现车身骨架的刚性一体化，从而在车头与车厢接驳行驶时，能够避免蛇形运动效应和惯性制动导致的驾驶困难和低行驶速度。由此，基于本实用新型实现的机动车能够同时兼顾到驾驶操作性、行驶速度、以及使用率。

Description

机动车

技术领域

本实用新型涉及一种机动车，该机动车可以是采用发动机或电动机驱动的旅居车或货车，并且，该机动车的车头和车厢可通过刚性接驳而实现车身骨架的刚性一体化。

背景技术

随着“汽居”化生活的不断推广，旅居车(俗称为“房车”)也逐渐向普及化发展。现有的旅居车主要包括两种类型，即，自行旅居车和拖挂旅居车。

自行旅居车的车头和车厢采用一体化集成式的结构。自行旅居车具有驾驶方便、形式速度高的优点。但是，由于车头与车厢无法分离，因而其使用率不高，经统计，自行旅居车大约在90％的使用时间内都处于闲置状态。

拖挂旅居车的车头和车厢采用的是分体式结构，分体的车头和车厢通过拖挂机构实现二者之间的多自由度式对接。由于拖挂旅居车的车头和车厢可分离，因而其车头可以作为独立的交通工具被使用，从而，拖挂旅居车的使用率会大大高于自行旅居车。但是，由于拖挂旅居车的车头和车厢之间采用的是多自由度式的对接，因而其在行驶过程中极易产生蛇形运动效应、并多采用惯性制动，由此导致拖挂旅居车的驾驶难度较高、且行驶速度较低。出于上述原因，即便自行旅居车的价格多为同等级拖挂旅居车的2.5-3倍，拖挂旅居车的销量仍低于自行旅居车。

可见，现有的旅居车不能同时兼顾到驾驶操作性、行驶速度、以及使用率。同样地，货车也包括一体化集成式和分体式这两种结构，因而与旅居车存在同样的问题。

实用新型内容

本实用新型的实施例提供了一种机动车，能够解决传统的机动车无法同时兼顾驾驶操作性、行驶速度、以及使用率的技术问题。

在一个实施例中，机动车包括车头和车厢；

车头和车厢中的每一个均具有用于另一个对接的接合面；

车头和车厢中的其中一个的接合面形成有刚性接驳机构、另一个的接合面形成有用于与刚性接驳机构实现刚性对接的刚性接驳接口；

车头采用双车轮轴配置，其中，双车轮轴中靠近车厢的后车轮轴通过起落机构装设于车头，并且，起落机构随刚性接驳机构与刚性接驳接口的对接和分离而在升起和落降的状态之间切换；

车厢采用单车轮轴配置、并装设有伸缩支撑机构，其中，伸缩支撑机构随刚性接驳机构与刚性接驳接口的对接和分离而在缩进回收和伸出支撑的状态之间切换。

可选地，刚性接驳机构形成于车厢的接合面，刚性接驳接口形成于车头的接合面。

可选地，刚性接驳机构包括伸缩刚性插杆，刚性接驳接口包括与伸缩刚性插杆对应的锁孔。

可选地，刚性接驳机构和刚性接驳接口的刚性对接在车头和车厢的接合面之间形成至少三个刚性接驳点。

优选地，车头的接合面包括车头的后端面，车厢的接合面包括车厢的前端面，至少三个刚性接驳点均形成在车头的后端面和车厢的前端面之间。例如，车头的后端面和车厢的前端面之间形成三个刚性接驳点，且三个刚性接驳点呈正三角形的三点分布。再例如，车头的后端面和车厢的前端面之间形成三个刚性接驳点，且三个刚性接驳点呈倒三角形的三点分布。还例如，车头的后端面和车厢的前端面之间形成四个刚性接驳点，且四个刚性接驳点呈矩形的四点分布。

优选地，车头的接合面包括车头的后端面和顶面，车厢的接合面包括车厢的前端面、以及从车厢的前端面的上部向车头延伸的顶罩的下表面，至少三个刚性接驳点中的一部分形成在车头的后端面和车厢的前端面之间、另一部分形成在车头的顶面与车厢的顶罩的下表面之间。例如，三个刚性接驳点中的两个形成在车头的后端面和车厢的前端面之间、剩余的一个形成在车头的顶面与车厢的顶罩的下表面之间。

如上可见，基于上述实施例，机动车的车头和车厢仍可以保持分体式结构，以支持车头的单独行驶，从而避免机动车的使用率由于车头与车厢的一体化集成结构而降低；并且，机动车的车头与车厢能够通过刚性接驳机构和刚性接驳接口之间的刚性对接而实现车身骨架的刚性一体化，从而在车头与车厢接驳行驶时，能够避免蛇形运动效应和惯性制动导致的驾驶困难和低行驶速度。由此，基于上述的实施例实现的机动车能够同时兼顾到驾驶操作性、行驶速度、以及使用率。

另外，车头后车轮轴的起落机构能够确保车头单独行驶和车头与车厢接驳行驶时始终保持车轮的双车轮轴配置，以支持车头单独行驶和车头与车厢接驳行驶的正常实现；而车厢的伸缩支撑机构能够支持车厢在车头单独行驶时的稳定支撑，以确保车厢在车头单独行驶时仍能够被正常使用。

附图说明

图1a为一个实施例中的机动车的结构示意图；

图1b为图1a中的A-A剖面图；

图2a为另一个实施例中的机动车的结构示意图；

图2b为图2a中的B-B剖面图；

图3a为又一个实施例中的机动车的结构示意图；

图3b为图3a中的C-C剖面图；

图4a为再一个实施例中的机动车的结构示意图；

图4b为图4a中的D-D剖面图。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下参照附图并举实施例，对本实用新型进一步详细说明。

请参见图1a和图1b，在一个实施例中，以机动车为旅居车为例，其包括车头10和车厢20。

车头10的后端面11用于与车厢20对接，即，车头10的后端面11被配置为与车厢20对接的接合面；相应地，车厢20的前端面21用于与车厢10对接，即，车厢的前端面21被配置为与车头10对接的接合面。

车头10被配置为接合面的后端面11形成有三个锁孔30a，并且，三个锁孔30a在车头的后端面11呈正三角形的三点分布；相应地，车厢20被配置接合面的前端面21形成有三根可伸缩的刚性插杆30b，并且，三根刚性插杆30b在车厢20的前端面21也呈正三角形的三点分布、以对应三个锁孔30a。

其中，三根刚性插杆30b在该实施例中用作车头10与车厢20刚性接驳的刚性接驳机构，相应地，三个锁孔30a在该实施例中就用作与刚性接驳机构配合的刚性接驳接口。

当三根刚性插杆30b分别插入至三个锁孔30a、并被锁止在三个锁孔30a内时，三根刚性插杆30b与三个锁孔30a就在车头10的后端面11与车厢20的前端面21之间形成了呈正三角形三点分布的三个刚性接驳点，从而，旅居车的车头10与车厢20能够通过刚性接驳机构(即，刚性插杆30b)和刚性接驳接口(即，锁孔30a)之间的刚性对接而实现车身骨架的刚性一体化，以约束车头10和车厢20之间在任何方向上的相对自由度，从而在车头10与车厢20接驳行驶时，能够避免蛇形运动效应和惯性制动导致的驾驶困难和低行驶速度。

而当三根刚性插杆30b从三个锁孔30a拔出、并缩进至车厢20被配置接合面的前端面21之内时，旅居车的车头10和车厢20仍可以像传统的拖挂旅居车那样保持分体式结构，以支持车头10的单独行驶，从而避免旅居车的使用率由于车头10与车厢20的一体化集成结构而降低。

可见，基于上述的实施例实现的旅居车能够同时兼顾到驾驶操作性、行驶速度、以及使用率。

另外，在上述的实施例中，车头10采用双车轮轴配置，即，包括前车轮轴41和后车轮轴42，其中，双车轮轴中靠近车厢20的后车轮轴42通过起落机构40装设于车头10，并且，起落机构40随刚性接驳机构(即，刚性插杆30b)与刚性接驳接口(即，锁孔30a)的对接和分离而在升起和落降的状态之间切换。相应地，车厢20则采用单车轮轴配置，即，配置有单车轮轴43。

也就是说，当车头10与车厢20通过刚性接驳机构(即，刚性插杆30b)与刚性接驳接口(即，锁孔30a)的对接而实现车身骨架的刚性一体化时，起落机构40处于升起状态，从而，旅居车能够基于车头10的前车轮轴41和车厢20的单车轮轴43实现双车轮轴配置的行驶；而当车头10与车厢20分离时，起落机构40处于落降状态，从而，车头10能够基于其前车轮轴41和后车轮轴42实现双车轮轴配置的行驶。

并且，为了在车头10与车厢20分离时确保车厢20能够被正常使用，车厢20还可以装设有伸缩支撑机构50，该伸缩支撑机构50随刚性接驳机构(即，刚性插杆30b)与刚性接驳接口(即，锁孔30a)的对接和分离而在缩进回收和伸出支撑的状态之间切换。

也就是说，当车头10与车厢20通过刚性接驳机构(即，刚性插杆30b)与刚性接驳接口(即，锁孔30a)的对接而实现车身骨架的刚性一体化时，伸缩支撑机构50处于缩进回收状态，以避免妨碍车头10与车厢20的接驳行驶；而当车头10与车厢20分离时，伸缩支撑机构50处于伸出支撑状态，以保持采用单车轮轴配置的车厢20的稳定支撑。

在如图1a和图1b所示的实施例中，是以用作刚性接驳接口的三个锁孔30a和用作刚性接驳机构的三根刚性插杆30b均呈正三角形的三点分布为例，但实际应用中并不限于此。

请参见图2a和图2b，在另一个实施例中，车头10被配置为接合面的后端面11形成有三个锁孔60a，并且，三个锁孔60a在车头的后端面11呈倒三角形的三点分布；相应地，车厢20被配置接合面的前端面21形成有三根可伸缩的刚性插杆60b，并且，三根刚性插杆60b在车厢20的前端面21也呈倒三角形的三点分布、以对应三个锁孔60a。从而，当三根刚性插杆60b分别插入至三个锁孔60a、并被锁止在三个锁孔60a内时，三根刚性插杆60b与三个锁孔60a就在车头10的后端面11与车厢20的前端面21之间形成了呈倒三角形三点分布的三个刚性接驳点。

请参见图3a和图3b，在又一个实施例中，车头10被配置为接合面的后端面11形成有四个锁孔70a，并且，四个锁孔70a在车头的后端面11呈矩形的四点分布；相应地，车厢20被配置接合面的前端面21形成有四根可伸缩的刚性插杆70b，并且，四根刚性插杆70b在车厢20的前端面21也呈矩形的四点分布、以对应四个锁孔70a。从而，当四根刚性插杆70b分别插入至四个锁孔70a、并被锁止在四个锁孔70a内时，四根刚性插杆70b与四个锁孔70a就在车头10的后端面11与车厢20的前端面21之间形成了呈矩形四点分布的四个刚性接驳点。

由此可见，刚性接驳机构和刚性接驳接口的刚性对接在车头10和车厢20的接合面之间形成的刚性接驳点可以为三个、也可以多于三个，而且，形成的各刚性接驳点可以按照多种形状分布。

在如图1a和图1b、图2a和图2b、图3a和图3b分别所示的各实施例中，车头10的接合面仅包括其后端面11、车厢20的接合面仅包括其前端面21，但实际应用中并不限于此。

请参见图4a和图4b，在不同于前述实施例的再一个实施例中，车头10的后端面11和顶面12均被配置为接合面，相应地，车厢20的前端面的上部具有向车头10延伸、并覆盖车头10顶面12的顶罩200，该顶罩200面向车头10顶面12的下表面22与车厢20的前端面21一起被配置为车厢20的接合面。

并且，作为车头10的一部分接合面的后端面11形成有两个锁孔80a_1，作为车头10的另一部分接合面的顶面12形成有一个锁孔80a_2；相应地，作为车厢20的一部分接合面的前端面21形成有两根可伸缩的刚性插杆80b_1、且刚性插杆80b_1对应锁孔80a_1，而作为车厢20的另一部分接合面的顶罩200下表面22则形成有一根可伸缩的刚性插杆80b_2、该的刚性插杆80b_2对应锁孔80a_2。从而，当两根刚性插杆80b_1分别插入并被锁止在两个锁孔80a_1中、另一根刚性插杆80b_2插入并被锁止在锁孔80a_2中时，三根刚性插杆80b_1和80b_2与三个锁孔80a_1和80a_2就分别在车头10的后端面11与车厢20的前端面21之间、以及车头10的顶面12与车厢20的顶罩200下表面之间形成了三个刚性接驳点。

当然，对于刚性接驳点多于三个、或采用其他形状分布的情况，同样适用于如图4a和图4b所示的实施例。即，至少三个刚性接驳点中的一部分形成在车头10的后端面11和车厢20的前端面21之间、另一部分形成在车头10的顶面12与车厢20的顶罩200下表面22之间。

此外，在上述各实施例中，刚性接驳机构和刚性接驳接口并不限于刚性插杆(即，刚性插杆30b、或60b、或70b、或80b_1和80b_2)和锁孔(即，锁孔30a、或60a、或70a、或80a_1和80a_2)的配合方式，而是可以采用任意一种能够约束车头10和车厢20之间在任何方向上的相对自由度的结构。

而且，刚性接驳机构和刚性接驳接口的位置也可以对调，即，刚性接驳机构形成于车头10的接合面(后端面11、或后端面11和顶面12)，刚性接驳接口形成于车厢20的接合面(前端面21、或前端面21和顶罩200下表面22)。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型保护的范围之内。

Claims (10)

1.一种机动车，其特征在于，包括车头和车厢；

车头和车厢中的每一个均具有用于另一个对接的接合面；

车头和车厢中的其中一个的接合面形成有刚性接驳机构、另一个的接合面形成有用于与刚性接驳机构实现刚性对接的刚性接驳接口；

车头采用双车轮轴配置，其中，双车轮轴中靠近车厢的后车轮轴通过起落机构装设于车头，并且，起落机构随刚性接驳机构与刚性接驳接口的对接和分离而在升起和落降的状态之间切换；

车厢采用单车轮轴配置、并装设有伸缩支撑机构，其中，伸缩支撑机构随刚性接驳机构与刚性接驳接口的对接和分离而在缩进回收和伸出支撑的状态之间切换。

2.根据权利要求1所述的机动车，其特征在于，刚性接驳机构形成于车厢的接合面，刚性接驳接口形成于车头的接合面。

3.根据权利要求1所述的机动车，其特征在于，刚性接驳机构包括伸缩刚性插杆，刚性接驳接口包括与伸缩刚性插杆对应的锁孔。

4.根据权利要求1所述的机动车，其特征在于，刚性接驳机构和刚性接驳接口的刚性对接在车头和车厢的接合面之间形成至少三个刚性接驳点。

5.根据权利要求4所述的机动车，其特征在于，车头的接合面包括车头的后端面，车厢的接合面包括车厢的前端面，至少三个刚性接驳点均形成在车头的后端面和车厢的前端面之间。

6.根据权利要求5所述的机动车，其特征在于，车头的后端面和车厢的前端面之间形成三个刚性接驳点，且三个刚性接驳点呈正三角形的三点分布。

7.根据权利要求5所述的机动车，其特征在于，车头的后端面和车厢的前端面之间形成三个刚性接驳点，且三个刚性接驳点呈倒三角形的三点分布。

8.根据权利要求5所述的机动车，其特征在于，车头的后端面和车厢的前端面之间形成四个刚性接驳点，且四个刚性接驳点呈矩形的四点分布。

9.根据权利要求4所述的机动车，其特征在于，车头的接合面包括车头的后端面和顶面，车厢的接合面包括车厢的前端面、以及从车厢的前端面的上部向车头延伸的顶罩的下表面，至少三个刚性接驳点中的一部分形成在车头的后端面和车厢的前端面之间、另一部分形成在车头的顶面与车厢的顶罩的下表面之间。

10.根据权利要求9所述的机动车，其特征在于，三个刚性接驳点中的两个形成在车头的后端面和车厢的前端面之间、剩余的一个形成在车头的顶面与车厢的顶罩的下表面之间。