CN204321063U - 轨道交通车辆用减震器座的锻造成型模具 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种轨道交通车辆用减震器座的锻造成型模具，包括凸模固定板、凹模固定板以及合模时配合成型减震器座的凸模和凹模，凸模装设在凸模固定板上，凹模装设在凹模固定板上，凸模的成型面包括顶面以及位于顶面两侧的两个第一侧面，凹模的成型面包括底面以及位于底面两侧的两个第二侧面，两个第一侧面的张角和两个第二侧面的张角相等且比减震器座的两个侧壁的设计张角大1°~1.5°。本实用新型具有可一次完成工件成型、成型效率高、成型质量好、可大大节省人工、生产成本及能源等优点。

Description

轨道交通车辆用减震器座的锻造成型模具

技术领域

本实用新型涉及成型模具技术领域，具体涉及一种轨道交通车辆用减震器座的锻造成型模具。

背景技术

轨道交通车辆用减震器座是由底面和两个侧壁构成的U形板结构，且两个侧壁向两侧张开约10°30′左右，其制作方法有一般有两种，一种是采用加热后的钢坯直接锻造成各个面具有一定加工余量的锻件毛坯，再通过机械加工得到成品，该种方法可以保证产品在经过机械加工后尺寸非常精确的符合零件图纸尺寸，但由于减震器座的每个面都需要加工，会导致原材料大量的浪费现象，同时由于锻件的两个侧壁存在张角，常规加工设备难以确定零件的加工基准面，加工难度大，且由于锻件的两个侧壁高度较高，成型时需要较大的成型压力，会大大降低模具寿命。另一种是采用一块约为25mm的钢板直接经过加热后在模具上弯曲成型，采用该方法由于钢板的厚度大，且弯曲过程中底面与侧壁过渡的圆角部位还存在一定的挤压塑性变形，减震器座锻件热弯曲出模后的冷却过程中，在冷却收缩以及底面与侧壁之间的过渡圆弧发生塑形变形回弹的双重影响下，会出现两个侧壁向内收缩的现象，当锻件完全冷却至室温时，减震器座锻件的两个侧壁的张角会缩小。若将模具型腔的侧壁张角设计成与减震器座两个侧壁的张角相同，则减震器座在热弯成型后的张角变小，需要对减震器座再进行一次温锻定型才能使减震器座的两个侧壁的张角满足设计要求，该种制作方式的效率低下，增加了人工成本，且浪费能源。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是克服现有技术存在的不足，提供一种可一次完成工件成型、成型效率高、成型质量好、可大大节省人工、生产成本及能源的轨道交通车辆用减震器座的锻造成型模具。

为解决上述技术问题，本实用新型采用以下技术方案：

一种轨道交通车辆用减震器座的锻造成型模具，包括凸模固定板、凹模固定板以及合模时配合成型减震器座的凸模和凹模，所述凸模装设在凸模固定板上，所述凹模装设在凹模固定板上，所述凸模的成型面包括顶面以及位于顶面两侧的两个第一侧面，所述凹模的成型面包括底面以及位于底面两侧的两个第二侧面，所述两个第一侧面的张角和两个第二侧面的张角相等且比减震器座的两个侧壁的设计张角大1°~1.5°。

作为本实用新型的进一步改进：

所述减震器座的两个侧壁的设计张角为10°~12°。

所述凹模朝向凸模一端的端面上设有用于放置板料并防止板料横向移动的定位槽，所述定位槽的底面通过圆弧过渡面与第二侧面相接，所述定位槽的一端还设有用于与板料的端部相抵使板料对称放置的定位机构。

所述定位机构包括连接在凹模的外侧壁上的支撑板以及连接于支撑板上的定位块；所述定位槽的宽度比板料的宽度大1~2mm。

所述凹模的两侧分别固接有连接板，所述凹模固定板以螺栓连接或焊接方式与凹模两侧的连接板连接固定，所述凹模固定板的两侧设有第一螺栓安装槽。

所述凹模固定板的中部开设有定位安装孔，所述凹模装设于所述定位安装孔中并与凹模固定板焊接固定，所述凹模固定板的两侧设有第二螺栓安装槽。

所述凹模的两侧均设有第一吊模孔。

所述凸模通过一连接套可拆卸装设于凸模固定板上，所述连接套包括具有通孔的套筒部以及连接于套筒部一端的环形板，所述凸模设有凸起的安装柄，所述安装柄插设于套筒部中并通过穿设于套筒部和安装柄中的锁销连接固定，所述凸模固定板开设有一端具有沉孔的安装通孔，所述套筒部穿设于安装通孔中并使环形板容置在沉孔内，所述连接套和凸模固定板通过贯穿环形板连接到沉孔底部的螺钉连接固定。

所述凸模的两侧均设有第二吊模孔；所述凸模固定板的两侧开设有第三螺栓安装槽。

与现有技术相比，本实用新型的优点在于：本发明轨道交通车辆用减震器座的锻造成型模具，通过将凸模成型面的两个第一侧面的张角和凹模成型面的两个第二侧面的张角设计成比减震器座两个侧壁的设计张角大1°~1.5°，也即使与减震器座5两个侧壁对应的两段型腔的张角比减震器座两个侧壁的设计张角大1°~1.5°，减震器座锻件在冷却收缩后其两个侧壁的张角刚好满足设计要求，从而避免了第二次的定型锻造过程，大大的节省了人工、生产成本和能源；同时，该锻造成型模具的结构简单，成型效率高，锻件质量好，适于在摩擦压力机、平锻机等模锻设备上使用。

附图说明

图1为减震器座的主视结构示意图。

图2为本实用新型轨道交通车辆用减震器座的锻造成型模具工作时的主视结构示意图。

图3为本实用新型轨道交通车辆用减震器座的锻造成型模具工作时的侧视结构示意图。

图4为本实用新型轨道交通车辆用减震器座的锻造成型模具中凸模的主视结构示意图。

图5为本实用新型轨道交通车辆用减震器座的锻造成型模具中凸模的侧剖视结构示意图。

图6为本实用新型轨道交通车辆用减震器座的锻造成型模具中凹模的俯视结构示意图。

图7为本实用新型轨道交通车辆用减震器座的锻造成型模具中凹模的主剖视结构示意图。

图8为本实用新型轨道交通车辆用减震器座的锻造成型模具中凹模的侧剖视结构示意图。

图例说明：

1、凸模固定板；11、安装通孔；12、沉孔；13、第三螺栓安装槽；2、凹模固定板；21、第一螺栓安装槽；3、凸模；31、顶面；32、第一侧面；33、安装柄；34、第二吊模孔；4、凹模；41、底面；42、第二侧面；43、定位槽；44、圆弧过渡面；45、支撑板；46、定位块；47、连接板；48、第一吊模孔；5、减震器座；6、连接套；61、套筒部；62、环形板；7、锁销。

具体实施方式

以下结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步详细说明。

如图1至图8所示，轨道交通车辆用减震器座的锻造成型模具，包括凸模固定板1、凹模固定板2以及合模时配合成型减震器座5的凸模3和凹模4，凸模3装设在凸模固定板1上，凹模4装设在凹模固定板2上，凸模3的成型面与减震器座5锻件的内侧面一致，包括顶面31以及位于顶面31两侧的两个第一侧面32，凹模4的成型面与减震器座5锻件的外侧面一致，包括底面41以及位于底面41两侧的两个第二侧面42。其中，两个第一侧面32的张角α和两个第二侧面42的张角β相等，且张角α和张角β比减震器座5的两个侧壁的设计张角γ大1°~1.5°，也即凸模3的成型面与凹模4的成型面配合形成使减震器座5成型的U型型腔，而两个第一侧面32与两个第二侧面42之间为与减震器座5两个侧壁对应的两段型腔，这两段型腔的张角比减震器座5两个侧壁的设计张角γ大1°~1.5°。如图1所示，本实施例锻造成型模具所要成型的减震器座5两个侧壁的设计张角γ为10°~12°。采用该锻造成型模具制作减震器座5，可使减震器座5锻件在冷却收缩后其两个侧壁的张角刚好满足设计要求，从而避免了第二次的定型锻造过程，大大的节省了人工、生产成本和能源；同时，该锻造成型模具的结构简单，成型效率高，锻件质量好，适于在摩擦压力机、平锻机等模锻设备上使用。

本实施例中，凹模4朝向凸模3一端的端面上设有定位槽43，定位槽43用于放置板料并可防止板料在弯曲过程中发生横向（板料的宽度方向）移动，该定位槽43的宽度比板料的宽度大1~2mm，深度约为8~10mm，并且定位槽43的底面通过圆弧过渡面44与第二侧面42相接，利于板料的弯曲成型。定位槽43的一端还设有用于与板料的端部相抵使板料对称放置的定位机构，定位机构包括连接在凹模4的外侧壁上的支撑板45以及连接于支撑板45上的定位块46，支撑板45的上表面与定位槽43的底面平齐，定位块46则高于定位槽43的底面，当板料放置在定位槽43中且其端部与定位块46相抵时，板料正好相对于凸模3的成型面对称放置。在锻造减震器座5时，将加热的板料至于定位槽43内，并使板料的一端与定位块46相抵即可。

本实施例中，凹模4的两侧分别固接有连接板47，凹模固定板2以螺栓连接或焊接方式与凹模4两侧的连接板47连接固定，凹模固定板2的前后两侧均设有第一螺栓安装槽21，便于采用螺栓螺母将凹模固定板2固定在压力机下工作台面上。在其他实施例中，也可以在凹模固定板2的中部开设有定位安装孔，将凹模4的下部安装定位在定位安装孔中并与凹模固定板2焊接固定，同时在凹模固定板2的两侧均设第二螺栓安装槽。

本实施例中，凹模4的两侧均设有第一吊模孔48，第一吊模孔48的直径为24mm，深度为50mm，第一吊模孔48中可以插入一根与孔径大小相同的圆棒用于模具吊装。

本实施例中，凸模3通过一连接套6可拆卸装设于凸模固定板1上，连接套6包括具有通孔的套筒部61以及连接于套筒部61一端的环形板62，环形板62类似于法兰结构，凸模3设有凸起的安装柄33，安装柄33插设于套筒部61中，采用锁销7穿设于套筒部61和安装柄33中实现连接固定，凸模固定板1开设有一端具有沉孔12的安装通孔11，套筒部61穿设于安装通孔11中并使环形板62容置在沉孔12内，连接套6和凸模固定板1通过贯穿环形板62连接到沉孔12底部的螺钉连接固定。

本实施例中，凸模3的两侧均设有第二吊模孔34，第二吊模孔34的直径为24mm，深度为50mm，第二吊模孔34中可以插入一根与孔径大小相同的圆棒用于模具吊装。凸模固定板1的两侧还均开设有第三螺栓安装槽13，便于采用螺栓螺母将凸模固定板1固定在压力机上工作台面上。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，本实用新型的保护范围并不仅局限于上述实施例。对于本技术领域的技术人员来说，在不脱离本实用新型技术构思前提下所得到的改进和变换也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (9)

1. 一种轨道交通车辆用减震器座的锻造成型模具，包括凸模固定板（1）、凹模固定板（2）以及合模时配合成型减震器座（5）的凸模（3）和凹模（4），所述凸模（3）装设在凸模固定板（1）上，所述凹模（4）装设在凹模固定板（2）上，所述凸模（3）的成型面包括顶面（31）以及位于顶面（31）两侧的两个第一侧面（32），所述凹模（4）的成型面包括底面（41）以及位于底面（41）两侧的两个第二侧面（42），其特征在于：所述两个第一侧面（32）的张角和两个第二侧面（42）的张角相等且比减震器座（5）的两个侧壁的设计张角大1°~1.5°。

2. 根据权利要求1所述的轨道交通车辆用减震器座的锻造成型模具，其特征在于：所述减震器座（5）的两个侧壁的设计张角为10°~12°。

3. 根据权利要求1所述的轨道交通车辆用减震器座的锻造成型模具，其特征在于：所述凹模（4）朝向凸模（3）一端的端面上设有用于放置板料并防止板料横向移动的定位槽（43），所述定位槽（43）的底面通过圆弧过渡面（44）与第二侧面（42）相接，所述定位槽（43）的一端还设有用于与板料的端部相抵使板料对称放置的定位机构。

4. 根据权利要求3所述的轨道交通车辆用减震器座的锻造成型模具，其特征在于：所述定位机构包括连接在凹模（4）的外侧壁上的支撑板（45）以及连接于支撑板（45）上的定位块（46）；所述定位槽（43）的宽度比板料的宽度大1~2mm。

5. 根据权利要求1所述的轨道交通车辆用减震器座的锻造成型模具，其特征在于：所述凹模（4）的两侧分别固接有连接板（47），所述凹模固定板（2）以螺栓连接或焊接方式与凹模（4）两侧的连接板（47）连接固定，所述凹模固定板（2）的两侧设有第一螺栓安装槽（21）。

6. 根据权利要求1所述的轨道交通车辆用减震器座的锻造成型模具，其特征在于：所述凹模固定板（2）的中部开设有定位安装孔，所述凹模（4）装设于所述定位安装孔中并与凹模固定板（2）焊接固定，所述凹模固定板（2）的两侧设有第二螺栓安装槽。

7. 根据权利要求1所述的轨道交通车辆用减震器座的锻造成型模具，其特征在于：所述凹模（4）的两侧均设有第一吊模孔（48）。

8. 根据权利要求1至7中任一项所述的轨道交通车辆用减震器座的锻造成型模具，其特征在于：所述凸模（3）通过一连接套（6）可拆卸装设于凸模固定板（1）上，所述连接套（6）包括具有通孔的套筒部（61）以及连接于套筒部（61）一端的环形板（62），所述凸模（3）设有凸起的安装柄（33），所述安装柄（33）插设于套筒部（61）中并通过穿设于套筒部（61）和安装柄（33）中的锁销（7）连接固定，所述凸模固定板（1）开设有一端具有沉孔（12）的安装通孔（11），所述套筒部（61）穿设于安装通孔（11）中并使环形板（62）容置在沉孔（12）内，所述连接套（6）和凸模固定板（1）通过贯穿环形板（62）连接到沉孔（12）底部的螺钉连接固定。

9. 根据权利要求1所述的轨道交通车辆用减震器座的锻造成型模具，其特征在于：所述凸模（3）的两侧均设有第二吊模孔（34）；所述凸模固定板（1）的两侧开设有第三螺栓安装槽（13）。