CN204161117U - 汽车用软轴过渡支架、汽车变速系统和汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种汽车用软轴过渡支架、汽车变速系统和汽车。其中，汽车用软轴过渡支架，包括：转动体(10)，具有软轴连接部(11)；变速箱连杆(20)，用于与变速箱换挡摇臂连接，汽车用软轴过渡支架还包括：第一球铰链(30)，包括球接头(31)和与该球接头(31)配合的球头座(32)，变速箱连杆(20)通过第一球铰链(30)与转动体(10)连接。本实用新型的技术方案具有更低的摩擦力，能够降低驾驶员的劳动强度。

Description

汽车用软轴过渡支架、汽车变速系统和汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种汽车用软轴过渡支架、汽车变速系统和汽车。

背景技术

目前，在汽车变速系统中，为了便于软轴与变速箱连接，需要在软轴与变速箱之间设置软轴过渡支架，也就是说，软轴通过软轴过渡支架与变速箱连接。如图1所示，软轴过渡支架主要包括转动体1′和与转动连接的变速箱连杆2′，变速箱连杆2′通过两个连接片3′与转动体1′连接，具体地，转动体1′位于两个连接片3′之间，在转动体1′和两个连接片3′上穿设转轴4′以实现变速箱连杆2′相对于转动体1′转动，进而实现调节变速箱的目的。由于变速箱连杆2′在相对转动体1′转动时，不仅两个连接片3′和转动体1′均与转轴4′发生摩擦，而且两个连接片3′与转动体1′也会发生摩擦，上述多个零件都具产生摩擦，增大了变速箱连杆2′相对于转动体1′转动时的摩擦力，使得软轴过渡支架具有更大的摩擦力，进而造成驾驶员耗费更大的体力。

实用新型内容

本实用新型旨在提供一种具有更低摩擦力的汽车用软轴过渡支架、汽车变速系统和汽车。

为了实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供了一种汽车用软轴过渡支架，包括：转动体，具有软轴连接部；变速箱连杆，汽车用软轴过渡支架还包括：第一球铰链，包括球接头和与该球接头配合的球头座，变速箱连杆通过第一球铰链与转动体连接。

进一步地，球头座设置在变速箱连杆上，球接头设置在转动体上。

进一步地，球头座与变速箱连杆互为一体结构。

进一步地，球接头上设置有螺杆，转动体上设置有穿设螺杆的穿设孔，螺杆上设置有螺母，穿设孔位于球接头和螺母之间。

进一步地，球头座具有容纳球接头的限位通孔。

进一步地，变速箱连杆上设置有第二球铰链，变速箱连杆位于第二球铰链和第一球铰链之间。

进一步地，转动体上设置有枢轴，枢轴的延伸方向与变速箱连杆的延伸方向垂直。

进一步地，软轴连接部为连接轴。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种汽车变速系统，包括软轴过渡支架、软轴、变速箱，软轴通过软轴过渡支架与变速箱连接，软轴过渡支架为上述的汽车用软轴过渡支架。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种汽车，包括上述的汽车变速系统。

应用本实用新型的技术方案，通过球头座相对于球接头转动来实现变速箱连杆相对于转动体转动，上述过程中，汽车用软轴过渡支架所产生的摩擦力仅是球头座相对于球接头转动所产生的摩擦力，例如，如果球接头相对于转动体固定不动并且球头座相对于变速箱连杆固定不动的话，仅在球接头与球头座之间产生摩擦，也就是说，仅有球接头与球头座之间具有摩擦力，相比于背景技术中采用转轴的连接方式而言，减少了产生摩擦的零件，降低了整体的摩擦力。由上述分析可知，本实用新型的汽车用软轴过渡支架具有更低的摩擦力，能够降低驾驶员的劳动强度。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了背景技术中软轴过渡支架的结构示意图；

图2示出了根据本实用新型的汽车用软轴过渡支架的实施例的结构示意图。

其中，上述图中的附图标记如下：

10、转动体；11、软轴连接部；12、枢轴；20、变速箱连杆；30、第一球铰链；31、球接头；32、球头座；40、第二球铰链。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

如图2所示，本实施例的汽车用软轴过渡支架包括转动体10、变速箱连杆20和第一球铰链30。转动体10可转动地设置，转动体10具有软轴连接部11，软轴连接部11用于与软轴连接。第一球铰链30包括球接头31和与该球接头31配合的球头座32，变速箱连杆20通过第一球铰链30与转动体10连接。变速箱连杆20用于与变速箱换挡摇臂连接。

应用本实施例的汽车用软轴过渡支架，通过球头座32相对于球接头31转动来实现变速箱连杆20相对于转动体10转动，上述过程中，汽车用软轴过渡支架所产生的摩擦力仅是球头座32相对于球接头31转动所产生的摩擦力，例如，如果球接头31相对于转动体10固定不动并且球头座32相对于变速箱连杆20固定不动的话，仅在球接头31与球头座32之间产生摩擦，也就是说，仅有球接头31与球头座32之间具有摩擦力，相比于背景技术中采用转轴的连接方式而言，减少了产生摩擦的零件，降低了整体的摩擦力。由上述分析可知，本实施例的汽车用软轴过渡支架具有更低的摩擦力，能够降低驾驶员的劳动强度。

如图2所示，在本实施例中，球头座32设置在变速箱连杆20上，球接头31设置在转动体10上。采用上述结构，便于安装第一球铰链30，并且便于变速箱连杆20相对于转动体10转动。作为可行的实施方式，球接头31设置在变速箱连杆20上，球头座32设置在转动体10上。

如图2所示，在本实施例中，球头座32固定在变速箱连杆20上，球接头31固定在转动体10上。采用固定的方式，能够简化安装过程，便于安装。

如图2所示，在本实施例中，球头座32与变速箱连杆20互为一体结构。采用上述结构，球头座32与变速箱连杆20不可分割，结构更稳定。可以直接在变速箱连杆20上形成球头座32，或者将球头座32焊接在变速箱连杆20上。

如图2所示，在本实施例中，球接头31上设置有螺杆，转动体10上设置有穿设螺杆的穿设孔，螺杆上设置有螺母，穿设孔位于球接头31和螺母之间。通过拧紧螺母可以将球接头31固定在转动体10上。作为可行的实施方式，可以直接将球接头31焊接在转动体10上，或者穿设孔为与螺杆配合的内螺纹孔。

如图2所示，在本实施例中，球头座32具有容纳球接头31的限位通孔。采用上述结构可以降低球头座32的材料使用量。作为可行的实施方式，限位通孔可以被替换成盲孔。

如图2所示，在本实施例中，变速箱连杆20上设置有第二球铰链40，变速箱连杆20位于第二球铰链40和第一球铰链30之间。变速箱连杆20通过第二球铰链40与变速箱连接。

如图2所示，在本实施例中，转动体10上设置有枢轴12以实现该转动体10的转动，枢轴12的延伸方向与变速箱连杆20的延伸方向垂直。作为可行的实施方式，可以采用球铰链来实现转动体10的转动。

如图2所示，在本实施例中，软轴连接部11为连接轴，连接轴的延伸方向与变速箱连杆20的延伸方向垂直。可以将软轴套设在连接轴上。

本申请还提供了一种汽车变速系统(未图示)，本实施例的汽车变速系统包括软轴过渡支架、软轴和变速箱。软轴通过软轴过渡支架与变速箱连接，软轴过渡支架为上述实施例的汽车用软轴过渡支架。

本申请还提供了一种汽车(未图示)，本实施例的汽车包括上述汽车变速系统。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车用软轴过渡支架，包括：

转动体(10)，具有软轴连接部(11)；

变速箱连杆(20)，用于与变速箱换挡摇臂连接，其特征在于，所述汽车用软轴过渡支架还包括：

第一球铰链(30)，包括球接头(31)和与该球接头(31)配合的球头座(32)，所述变速箱连杆(20)通过所述第一球铰链(30)与所述转动体(10)连接。

2.根据权利要求1所述的汽车用软轴过渡支架，其特征在于，所述球头座(32)设置在所述变速箱连杆(20)上，所述球接头(31)设置在所述转动体(10)上。

3.根据权利要求2所述的汽车用软轴过渡支架，其特征在于，所述球头座(32)与所述变速箱连杆(20)互为一体结构。

4.根据权利要求2所述的汽车用软轴过渡支架，其特征在于，所述球接头(31)上设置有螺杆，所述转动体(10)上设置有穿设所述螺杆的穿设孔，所述螺杆上设置有螺母，所述穿设孔位于所述球接头(31)和所述螺母之间。

5.根据权利要求1所述的汽车用软轴过渡支架，其特征在于，所述球头座(32)具有容纳所述球接头(31)的限位通孔。

6.根据权利要求1所述的汽车用软轴过渡支架，其特征在于，所述变速箱连杆(20)上设置有第二球铰链(40)，所述变速箱连杆(20)位于所述第二球铰链(40)和所述第一球铰链(30)之间。

7.根据权利要求1所述的汽车用软轴过渡支架，其特征在于，所述转动体(10)上设置有枢轴(12)，所述枢轴(12)的延伸方向与所述变速箱连杆(20)的延伸方向垂直。

8.根据权利要求1所述的汽车用软轴过渡支架，其特征在于，所述软轴连接部(11)为连接轴。

9.一种汽车变速系统，包括软轴过渡支架、软轴、变速箱，所述软轴通过所述软轴过渡支架与所述变速箱连接，其特征在于，所述软轴过渡支架为权利要求1至8中任一项所述的汽车用软轴过渡支架。

10.一种汽车，其特征在于，包括：

权利要求9所述的汽车变速系统。