CN204041830U - 减振器、车辆悬架及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种减振器、车辆悬架及车辆，该减振器包括贮油缸、工作缸、设置在所述工作缸中的活塞组件、一端与所述活塞组件连接的活塞杆、缸底座及设置在所述缸底座上的底阀组件，所述活塞组件将所述工作缸分成上腔和下腔，所述底阀组件设置在所述下腔中，所述缸底座与所述贮油缸密封连接，其特征在于，所述底阀组件包括第一底阀组件、第二底阀组件及连接杆，所述第二底阀组件设置在所述缸底座上，所述连接杆支撑在所述第一底阀组件与所述第二底阀组件之间，以在所述第一底阀组件与所述第二底阀组件之间形成子腔，所述第一底阀组件所产生的阻尼力小于所述第二底阀组件所产生的阻尼力。本实用新型的减振器能够兼顾车辆的操控性能和乘坐舒适性。

Description

减振器、车辆悬架及车辆

技术领域

本实用新型属于车辆悬架系统技术领域，特别是涉及一种减振器、车辆悬架及车辆。

背景技术

减振器是车辆悬架系统中重要的部件，起着缓冲路面冲击、衰减悬架和车身震动的作用，直接影响了车辆的操控性和舒适性。减振器的性能可以通过F-V曲线(阻尼力-速度曲线)来具体量化。

通常，减振器的阻尼力作用主要体现在底阀所带来的阻尼力(即由活塞带来的阻尼力可以忽略)，而在考虑减振器的阻尼力时，通常只考虑压缩行程时的阻尼力，因而，减振器的性能通常由减振器的底阀在压缩行程中的阻尼力变化来描述。

现有减振器采用的结构基本是双筒减振器。如图1所示，为现有的一种双筒减振器，在该双筒减振器中，压缩行程中的阻尼力主要由缸底部的唯一的一个底阀组件1a来实现(底阀压缩行程中所产生的F-V曲线接近减振器压缩行程的F-V曲线)，这样的结构决定了底阀在减振器的活塞2a高速或低速运动(通常认为活塞运动速度低于0.1m/s为低速)所贡献的阻尼力趋于一致；即，如图2所示(图中虚线和实线各代表一种减振器的底阀在压缩行程时的F-V曲线)，可以看出，实线所表示的减振器的底阀的阻尼力低速大，高速也大(即高速时的阻尼力不平缓)，虚线所表示的减振器的底阀的阻尼力低速小，高速也小(即高速时的阻尼力趋于平缓)。减振器的阻尼力低速大高速也大的车辆，其操控性能好，但乘坐舒适性较差；减振器的阻尼力低速小高速也小的车辆，其乘坐舒适性好，但操控性能较差。

可见，现有的减振器，没有很好地兼顾车辆的操控性能和乘坐舒适性。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是针对现有的减振器没有很好地兼顾车辆的操控性能和乘坐舒适性的缺陷，提供一种减振器。

本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案如下：

提供一种减振器，包括贮油缸、设置在所述贮油缸内部的工作缸、设置在所述工作缸中的活塞组件、一端与所述活塞组件连接的活塞杆、缸底座及设置在所述缸底座上的底阀组件，所述活塞组件将所述工作缸分成上腔和下腔，所述底阀组件设置在所述下腔中，所述缸底座与所述贮油缸密封连接，所述底阀组件包括第一底阀组件、第二底阀组件及连接杆，所述第二底阀组件设置在所述缸底座上，所述连接杆支撑在所述第一底阀组件与所述第二底阀组件之间，以在所述第一底阀组件与所述第二底阀组件之间形成子腔，其中，在所述减振器的同一压缩行程中，所述第一底阀组件所产生的阻尼力小于所述第二底阀组件所产生的阻尼力。

进一步地，所述第一底阀组件包括依次叠加的第一阀片、第一补偿阀片、第一阀体及第一截流阀片，所述第一阀片的中部开设有多个第一流通孔，所述第一补偿阀片的中部及边缘位置分别开设有多个第一补偿孔及多个第一补偿缺口，所述第一流通孔与所述第一补偿孔连通，所述第一阀体包括形成在边缘位置的第一外环形凸缘及形成在中部位置的第一内环形凸缘，所述第一补偿阀片遮盖在所述第一外环形凸缘及所述第一内环形凸缘之上，以在所述第一补偿阀片与所述第一阀体之间形成第一外腔和第一内腔，所述第一补偿孔与所述第一内腔连通，所述第一补偿缺口连通在所述上腔与所述第一外腔之间，所述第一阀体上对应于所述第一内腔及所述第一外腔的位置分别开设有第一内部阀体孔及第一外部阀体孔，所述第一截流阀片的边缘位置开设有第一截流缺口，所述第一截流缺口连通在所述子腔与所述第一内部阀体孔之间，所述第一外部阀体孔与所述子腔直接连通，所述第一阀体与所述工作缸密封连接。

进一步地，所述第二底阀组件包括依次叠加的第二阀片、第二补偿阀片、第二阀体、第二截流阀片及高速阀片，所述第二阀片的中部开设有多个第二流通孔，所述第二补偿阀片的中部及边缘位置分别开设有多个第二补偿孔及多个第二补偿缺口，所述第二流通孔与所述第二补偿孔连通，所述第二阀体包括形成在边缘位置的第二外环形凸缘及形成在中部位置的第二内环形凸缘，所述第二补偿阀片遮盖在所述第二外环形凸缘及所述第二内环形凸缘之上，以在所述第二补偿阀片与所述第二阀体之间形成第二外腔和第二内腔，所述第二补偿孔与所述第二内腔连通，所述第二补偿缺口连通在所述上腔与所述第二外腔之间，所述第二阀体上对应于所述第二内腔及所述第二外腔的位置分别开设有第二内部阀体孔及第二外部阀体孔，所述第二截流阀片的边缘位置开设有第二截流缺口，所述第二截流缺口连通在所述贮油缸与所述第二内部阀体孔之间，所述第二外部阀体孔与所述贮油缸直接连通，所述第二阀体与所述工作缸密封连接。

进一步地，所述第一底阀组件与所述连接杆固定连接，所述第二底阀组件与所述连接杆固定连接。

进一步地，所述第一底阀组件与所述连接杆滑动连接，所述第二底阀组件与所述连接杆固定连接，所述第一底阀组件与所述第二底阀组件之间设置有缓冲部件。

进一步地，所述缓冲部件为弹簧。

进一步地，所述连接杆的上端和下端分别穿出所述第一阀片及所述高速阀片，所述连接杆的上端和下端分别形成有外螺纹，并分别螺纹连接有第一螺母及第二螺母，所述第一螺母与所述第一阀片之间设置有第一垫片。

进一步地，所述连接杆上形成有环凸部，所述弹簧的下端抵接在所述环凸部的上端面，所述弹簧与所述第一截流阀片之间设置有第二垫片，所述弹簧的上端抵接在所述第二垫片上；所述环凸部的下端面与所述第二阀片之间设置有第三垫片，所述第二截流阀片与所述第二螺母之间设置有第四垫片。

根据本实用新型的减振器，底阀组件具有第一底阀组件及第二底阀组件，且第一底阀组件及第二底阀组件的阻尼力大小设置为，在所述减振器的同一压缩行程中，所述第一底阀组件所产生的阻尼力小于所述第二底阀组件所产生的阻尼力，这样，相当于，第一底阀组件提供了比第二底阀组件更小的低速阻尼力，以及比第二底阀组件更为平缓的高速阻尼力，最终，第一底阀组件与第二底阀组件合成的结果是，使得该减振器在活塞低速运动时(即路面起伏程度较小)具有稍大的阻尼力，而在活塞高速运动时(即路面起伏程度较大)具有平缓的阻尼力，由于低速时的高阻尼力有利于车辆操控性能，而高速时的平缓阻尼力则有利于乘坐舒适性，因而，上述的减振器能够兼顾车辆的操控性能和乘坐舒适性。这样，既保证了乘车人的安全，又可以保证乘车人的乘坐舒适性。

另外，本实用新型还提供了一种车辆悬架，其包括上述的减振器。

另外，本实用新型还提供了一种车辆，其包括上述的减振器。

附图说明

图1是现有的一种减振器的结构示意图；

图2是图1所示结构的减振器其两种形式的F-V曲线；

图3是本实用新型一实施例提供的减振器的内部结构示意图；

图4是本实用新型一实施例提供的减振器其底阀组件的结构示意图；

图5是本实用新型一实施例提供的减振器其底阀组件的零部件分解图；

图6是本实用新型一实施例提供的减振器其第一阀体的结构示意图；

图7是本实用新型一实施例提供的减振器其第二阀体的结构示意图；

图8是本实用新型一实施例提供的减振器的F-V曲线。

说明书附图中的附图标记如下：

1、贮油缸；2、工作缸；21、上腔；22、下腔；23、子腔；3、活塞组件；4、活塞杆；5、缸底座；6、第一底阀组件；61、第一阀片；611、第一流通孔；62、第一补偿阀片；621、第一补偿孔；622、第一补偿缺口；63、第一阀体；631、第一外环形凸缘；632、第一内环形凸缘；633、第一内部阀体孔；634、第一外部阀体孔；64、第一截流阀片；641、第一截流缺口；7、第二底阀组件；71、第二阀片；711、第二流通孔；72、第二补偿阀片；721、第二补偿孔；722、第二补偿缺口；73、第二阀体；731、第二外环形凸缘；732、第二内环形凸缘；733、第二内部阀体孔；734、第二外部阀体孔；74、第二截流阀片；741、第二截流缺口；75、高速阀片；8、连接杆；81、环凸部；91、第一外腔；92、第一内腔；101、第二外腔；102、第二内腔；10、缓冲部件(弹簧)；20、第一螺母；30、第二螺母；40、第一垫片；50、第二垫片；60、第三垫片；70、第四垫片。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图3至图8所示，本实用新型一实施例提供的减振器，包括贮油缸1、设置在所述贮油缸1内部的工作缸2、设置在所述工作缸2中的活塞组件3、一端与所述活塞组件3连接的活塞杆4、缸底座5及设置在所述缸底座5上的底阀组件，所述活塞组件3将所述工作缸2分成上腔21和下腔22，所述底阀组件设置在所述下腔22中，所述缸底座5与所述贮油缸1密封连接，所述底阀组件包括第一底阀组件6、第二底阀组件7及连接杆8，所述第二底阀组件7设置在所述缸底座5上，所述连接杆8支撑在所述第一底阀组件6与所述第二底阀组件7之间，以在所述第一底阀组件6与所述第二底阀组件7之间形成子腔23，通过合理设计所述第一底阀组件6及第二底阀组件7的阻尼力变化，使得在所述减振器的同一压缩行程中，所述第一底阀组件6所产生的阻尼力小于所述第二底阀组件所产生的阻尼力7。即，如图8所示，所述第一底阀组件6所产生的阻尼力-速度曲线S1位于所述第二底阀组件7所产生的阻尼力-速度曲线S2之上。最终，所述阻尼力-速度曲线S1与所述阻尼力-速度曲线S2的合成曲线为图中的阻尼力-速度曲线S3。从图8中可以得出，合成得到的阻尼力-速度曲线S3在低速时(通常认为活塞运动速度低于0.1m/s为低速)相较于曲线S1及曲线S2，在同一压缩行程中，阻尼力更大，因而满足了车辆的操控性能；而在高速时(通常认为活塞运动速度大于0.1m/s为高速)相较于曲线S1及曲线S2，阻尼力有所增大，但是，仍然比较平缓，因而仍然能够满足乘坐舒适性的要求。

本实施例中，如图3所示，所述缸底座5焊接在所述贮油缸1的底部，以实现所述缸底座5与所述贮油缸1密封连接。

本实施例中，如图4至图6所示，所述第一底阀组件6包括依次叠加的第一阀片61、第一补偿阀片62、第一阀体63及第一截流阀片64，所述第一阀片61的中部开设有多个第一流通孔611，所述第一补偿阀片62的中部及边缘位置分别开设有多个第一补偿孔621及多个第一补偿缺口622，所述第一流通孔611与所述第一补偿孔621连通，所述第一阀体63包括形成在边缘位置的第一外环形凸缘631及形成在中部位置的第一内环形凸缘632，所述第一补偿阀片62遮盖在所述第一外环形凸缘631及所述第一内环形凸缘632之上，以在所述第一补偿阀片62与所述第一阀体63之间形成第一外腔91和第一内腔92，所述第一补偿孔与所述第一内腔92连通，所述第一补偿缺口622连通在所述上腔21与所述第一外腔91之间，所述第一阀体63上对应于所述第一内腔92及所述第一外腔91的位置分别开设有第一内部阀体孔631及第一外部阀体孔634，所述第一截流阀片64的边缘位置开设有第一截流缺口641，所述第一截流缺口641连通在所述子腔23与所述第一内部阀体孔633之间，所述第一外部阀体孔634与所述子腔23直接连通，所述第一阀体63与所述工作缸密封连接。

优选地，第一阀体63的外周部设置有密封槽，密封槽上套设密封圈，以实现所述第一阀体63与所述工作缸密封连接。

本实施例中，如图4、图5及图7所示，所述第二底阀组件7包括依次叠加的第二阀片71、第二补偿阀片72、第二阀体73、第二截流阀片74及高速阀片75，所述第二阀片71的中部开设有多个第二流通孔711，所述第二补偿阀片72的中部及边缘位置分别开设有多个第二补偿孔721及多个第二补偿缺口722，所述第二流通孔711与所述第二补偿孔721连通，所述第二阀体73包括形成在边缘位置的第二外环形凸缘731及形成在中部位置的第二内环形凸缘732，所述第二补偿阀片72遮盖在所述第二外环形凸缘731及所述第二内环形凸缘732之上，以在所述第二补偿阀片72与所述第二阀体73之间形成第二外腔101和第二内腔102，所述第二补偿孔721与所述第二内腔102连通，所述第二补偿缺口722连通在所述上腔21与所述第二外腔101之间，所述第二阀体73上对应于所述第二内腔102及所述第二外腔101的位置分别开设有第二内部阀体孔733及第二外部阀体孔734，所述第二截流阀片74的边缘位置开设有第二截流缺口741，所述第二截流缺口741连通在所述贮油缸1与所述第二内部阀体孔733之间，所述第二外部阀体孔734与所述贮油缸1直接连通，所述第二阀体73与所述工作缸2密封连接。

本实施例中，高速阀片75的数量根据不同需要，可以是一片或多片。在图3所示的实施例中，高速阀片75为两片。在低速压缩行程中，高速阀片75沿轴向遮住第二截流阀片74的第二截流缺口741(第二截流缺口741的侧面是敞开的)，此时，液压油从第二截流缺口741的侧面流入贮油缸1；在高速压缩行程中，第二截流缺口741的侧面不能流出如此大量的液压油，因而液压油会使得高速阀片75的边缘挠曲，以使得更多的液压油快速地流入贮油缸1。

本实施例中，从结构上看，第一底阀组件6与第二底阀组件7的区别在于，第二底阀组件7多了高速阀片75。这样，能够实现在所述减振器的同一压缩行程中，所述第一底阀组件6所产生的阻尼力小于所述第二底阀组件7所产生的阻尼力这一目的。

上面是从结构上实现所述第一底阀组件所产生的阻尼力小于所述第二底阀组件所产生的阻尼力这一目的。当然，在其它实施例中，也可是改变第一底阀组件和/或第二第一底阀组件的内部流通路径形状、尺寸等因素来实现同样的目的。

本实施例中，如图3所示，第二阀体73的外周部上设置有与工作缸2的底部配合的台阶，以实现所述第二阀体73与所述工作缸2密封连接。

本实施例中，所述第一底阀组件6与所述连接杆8滑动连接，所述第二底阀组件7与所述连接杆8固定连接，所述第一底阀组件6与所述第二底阀组件7之间设置有缓冲部件10。缓冲部件10的作用是衰减阻尼力，这样，在减振器的高速压缩行程中，第一底阀组件6能够相对所述连接杆8滑移一个较小的距离，缓冲部件10能够吸收一部分阻尼力，使得第一底阀组件6在高速下的阻尼力趋于平缓。

本实施例中，优选地，所述缓冲部件10为弹簧。所述连接杆8的上端和下端分别穿出所述第一阀片61及所述高速阀片75，所述连接杆8的上端和下端分别形成有外螺纹，并分别螺纹连接有第一螺母20及第二螺母30，所述第一螺母20与所述第一阀片61之间设置有第一垫片40。所述连接杆8上形成有环凸部81，所述弹簧10的下端抵接在所述环凸部81的上端面，所述弹簧10与所述第一截流阀片64之间设置有第二垫片50，所述弹簧10的上端抵接在所述第二垫片50上；所述环凸部81的下端面与所述第二阀片71之间设置有第三垫片60，所述第二截流阀片74与所述第二螺母30之间设置有第四垫片70。

根据本实用新型上述实施例的减振器，底阀组件具有第一底阀组件及第二底阀组件，且第一底阀组件及第二底阀组件的阻尼力大小设置为，在所述减振器的同一压缩行程中，所述第一底阀组件所产生的阻尼力小于所述第二底阀组件所产生的阻尼力，这样，相当于，第一底阀组件提供了比第二底阀组件更小的低速阻尼力，以及比第二底阀组件更为平缓的高速阻尼力，最终，第一底阀组件与第二底阀组件合成的结果是，使得该减振器在活塞低速运动时(即路面起伏程度较小)具有稍大的阻尼力，而在活塞高速运动时(即路面起伏程度较大)具有平缓的阻尼力，由于低速时的高阻尼力有利于车辆操控性能，而高速时的平缓阻尼力则有利于乘坐舒适性，因而，上述的减振器能够兼顾车辆的操控性能和乘坐舒适性。这样，既保证了乘车人的安全，又可以保证乘车人的乘坐舒适性。

当然，在其它实施例中，也可以是，所述第一底阀组件6与所述连接杆8固定连接，所述第二底阀组件7与所述连接杆8固定连接。这样，能够简化底阀组件的结构。但是，相对于图3所示的实施例，第一底阀组件6在高速下的阻尼力要稍微大一些。

另外，本实用新型一实施例还提供了一种车辆悬架，其包括上述的减振器。

另外，本实用新型一实施例还提供了一种车辆，其包括上述的减振器。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种减振器，包括贮油缸、设置在所述贮油缸内部的工作缸、设置在所述工作缸中的活塞组件、一端与所述活塞组件连接的活塞杆、缸底座及设置在所述缸底座上的底阀组件，所述活塞组件将所述工作缸分成上腔和下腔，所述底阀组件设置在所述下腔中，所述缸底座与所述贮油缸密封连接，其特征在于，所述底阀组件包括第一底阀组件、第二底阀组件及连接杆，所述第二底阀组件设置在所述缸底座上，所述连接杆支撑在所述第一底阀组件与所述第二底阀组件之间，以在所述第一底阀组件与所述第二底阀组件之间形成子腔，其中，

在所述减振器的同一压缩行程中，所述第一底阀组件所产生的阻尼力小于所述第二底阀组件所产生的阻尼力。

2.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，所述第一底阀组件包括依次叠加的第一阀片、第一补偿阀片、第一阀体及第一截流阀片，所述第一阀片的中部开设有多个第一流通孔，所述第一补偿阀片的中部及边缘位置分别开设有多个第一补偿孔及多个第一补偿缺口，所述第一流通孔与所述第一补偿孔连通，所述第一阀体包括形成在边缘位置的第一外环形凸缘及形成在中部位置的第一内环形凸缘，所述第一补偿阀片遮盖在所述第一外环形凸缘及所述第一内环形凸缘之上，以在所述第一补偿阀片与所述第一阀体之间形成第一外腔和第一内腔，所述第一补偿孔与所述第一内腔连通，所述第一补偿缺口连通在所述上腔与所述第一外腔之间，所述第一阀体上对应于所述第一内腔及所述第一外腔的位置分别开设有第一内部阀体孔及第一外部阀体孔，所述第一截流阀片的边缘位置开设有第一截流缺口，所述第一截流缺口连通在所述子腔与所述第一内部阀体孔之间，所述第一外部阀体孔与所述子腔直接连通，所述第一阀体与所述工作缸密封连接。

3.根据权利要求2所述的减振器，其特征在于，所述第二底阀组件包括依次叠加的第二阀片、第二补偿阀片、第二阀体、第二截流阀片及高速阀片，所述第二阀片的中部开设有多个第二流通孔，所述第二补偿阀片的中部及边缘位置分别开设有多个第二补偿孔及多个第二补偿缺口，所述第二流通孔与所述第二补偿孔连通，所述第二阀体包括形成在边缘位置的第二外环形凸缘及形成在中部位置的第二内环形凸缘，所述第二补偿阀片遮盖在所述第二外环形凸缘及所述第二内环形凸缘之上，以在所述第二补偿阀片与所述第二阀体之间形成第二外腔和第二内腔，所述第二补偿孔与所述第二内腔连通，所述第二补偿缺口连通在所述上腔与所述第二外腔之间，所述第二阀体上对应于所述第二内腔及所述第二外腔的位置分别开设有第二内部阀体孔及第二外部阀体孔，所述第二截流阀片的边缘位置开设有第二截流缺口，所述第二截流缺口连通在所述贮油缸与所述第二内部阀体孔之间，所述第二外部阀体孔与所述贮油缸直接连通，所述第二阀体与所述工作缸密封连接。

4.根据权利要求3所述的减振器，其特征在于，所述第一底阀组件与所述连接杆固定连接，所述第二底阀组件与所述连接杆固定连接。

5.根据权利要求3所述的减振器，其特征在于，所述第一底阀组件与所述连接杆滑动连接，所述第二底阀组件与所述连接杆固定连接，所述第一底阀组件与所述第二底阀组件之间设置有缓冲部件。

6.根据权利要求5所述的减振器，其特征在于，所述缓冲部件为弹簧。

7.根据权利要求6所述的减振器，其特征在于，所述连接杆的上端和下端分别穿出所述第一阀片及所述高速阀片，所述连接杆的上端和下端分别形成有外螺纹，并分别螺纹连接有第一螺母及第二螺母，所述第一螺母与所述第一阀片之间设置有第一垫片。

8.根据权利要求7所述的减振器，其特征在于，所述连接杆上形成有环凸部，所述弹簧的下端抵接在所述环凸部的上端面，所述弹簧与所述第一截流阀片之间设置有第二垫片，所述弹簧的上端抵接在所述第二垫片上；所述环凸部的下端面与所述第二阀片之间设置有第三垫片，所述第二截流阀片与所述第二螺母之间设置有第四垫片。

9.一种车辆悬架，其特征在于，包括权利要求1-8任意一项所述的减振器。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-8任意一项所述的减振器。