CN2040154U - 天然气汽车发动机燃气调节器 - Google Patents

Abstract

本实用新型是一种天然气汽车发动机燃气调节器。该调节器的特点是采用了由发动机进气管所产生的真空度来调节天然气供给量的结构，采用了怠速气量调节结构；采用了动力调节阀结构。上述结构能根据发动机负荷和转速调节天然气供给量，保证燃气混合比，满足汽车发动机各工况要求，耗气省。该调节器与天然气高压系统、减压阀及混合器配套用于压缩天然气汽车，也可与天然气气袋配套用于气袋天然气汽车。

Description

本实用新型涉及一种天然气汽车发动机燃气调节器，特别是涉及一种以压缩天然气作燃料的汽车发动机燃气调节器。

我国由于成品油供应紧张，供需矛盾突出，故以压缩天然气作为汽车燃料是开发汽车新能源的一种途径。该项技术在我国刚开始进行研究和试验、尚未达到实用阶段。

由于汽车是在工况变化范围很大的情况下工作的，故对天然气汽车发动机的燃气供给系统要求很高，就国内杂志《汽车技术》一九八五年第十二期第二页公开的天然气“气化加速器”而言，由驾驶员油门踏板控制的“气化加速器”锥度阀能与化油器节气门联动，直接调节进入发动机气缸的天然气气量，但在节气门开度一定时，只能供给发动机基本等量的天然气，不能随发动机进气道的真空度来调节天然气进气量和燃气混合比，怠速不能调节，因而该装置不能适应汽车发动机各工况的要求而保证发动机的主要技术性能。在公知的“气压调节器”中，出口压力是由弹簧调定，出口气体是稳定的低压气体，也不能随发动机进气道的真空度来调节天然气进气量，因而也不能适应汽车发动机各工况的要求。

本实用新型的目的是，设计一种由发动机进气道真空度来调节天然气供给量，保证怠速稳定，能调节燃气混合比，满足汽车发动机各工况要求的“天然气汽车发动机燃气调节器”。

本实用新型的目的可以通过以下描述来达到：一种天然气汽车发动机燃气调节器，由具有进气管〔10〕和出气管〔15〕的壳体〔1〕、具有通气孔的壳盖〔2〕、装于壳体〔1〕和壳盖〔2〕之间将调节器内腔分为“A”“B”两室的膜片总成〔3〕、支承于支承销〔11〕上用联接销〔12〕与膜片总成〔3〕联接并可绕支承销〔11〕转动的阀门杠杆〔4〕、装于阀门杠杆〔4〕上的阀门〔5〕、装于壳体〔1〕中进气管〔10〕上的阀座〔6〕、回位弹簧〔7〕组成，本实用新型的特征是：所述的回位弹簧〔7〕安装在阀门杠杆〔4〕上，其弹力使阀门〔5〕始终压向阀门座〔6〕的方向，在壳体〔1〕内装有与进气管〔10〕相通的怠速管〔13〕，在壳体出气管〔15〕上装有动力调节阀〔14〕。

本实用新型中的回位弹簧〔7〕可以安装在壳体〔1〕上的弹簧调节螺钉〔8〕上，该调节螺钉能调节回位弹簧〔7〕的弹力。

本实用新型中的怠速管〔13〕，可以安装能调节怠速气量的怠速调节螺钉〔9〕。

本实用新型中的出气管〔15〕上的动力调节阀〔14〕可以由能调节出气管〔15〕截面积的调节螺钉和螺纹座体组成。

本实用新型安装在天然气汽车上，出气管〔15〕与发动机进气道联通。由于回位弹簧〔7〕的弹力使阀门〔5〕关闭，因而阀门〔5〕是常闭式的，进气管〔10〕的天然气在发动机不运转或怠速运转时不能通过阀门〔5〕进入“B”室和出气管〔15〕。当出气管〔15〕和“B”室随发动机负荷和转速产生真空度时，膜片总成〔3〕由于“A”“B”两室之间压力差作用，克服回位弹簧〔7〕的弹力，驱驶阀门杠杆〔4〕转动将阀门打开，进气管〔10〕的天然气经阀门〔5〕流入“B”室和进气管〔15〕而进入发动机气缸。当“B”室真空度逐渐减小，“A”“B”两室的压差不能克服回位弹簧〔7〕的弹力时，阀门〔5〕逐渐关闭，限制了天然气的供给量。弹簧调节螺钉〔8〕调节回位弹簧〔7〕的弹力，则可以调节天然气的进气压力。怠速调节螺钉〔9〕可调节怠速管〔13〕的截面积，从而调节怠速气量。动力调节阀〔15〕的调节螺钉可根据发动机各工况的燃烧情况调节出气管截面积大小，从而调节了燃气混合比。

本实用新型与《汽车技术》公开的天然气“气化加速器”相比，有如下的优点：1.由于阀门〔5〕是常闭式的，它能随出气管的真空度大小来调节进入气缸的天然气量，因而该装置用于天然气汽车，耗气省，能随发动机的转速和负荷来调节天然气量，适应汽车各工况变化的要求；2.由于增加了怠速管〔3〕和怠速调整螺钉〔9〕，怠速稳定并可调节；3.由于增加了动力调节阀〔14〕，发动机可根据天然气的组份和燃烧情况调节燃气混合比，提高热效率，保证了发动机的主要技术性能。本适用新型与公知的“气体调压器”相比，“气体调压器”是由弹簧调节出口低压气体的调压器，是常开式的，而本适用新型是常闭式的，完全由发动机进气道真空度来调节天然气气量，因而它更能适应汽车发动机工况的要求。

本实用新型下面将结合（附图）实施例作进一步详述：

附图中各序号的说明

1.壳体；2.壳盖；3.膜片总成；4.阀门杠杆；5.阀门；6.阀门座；7.回位弹簧；8.回位弹簧调节螺钉；9.怠速调节螺钉；10.进器管；11.支承销；12.联接销；13.怠速管；14.动力调节阀；15.出气管。

附图中描述的一种天然气汽车发动机燃气调节器，由壳体〔1〕、壳盖〔2〕、膜片总成〔3〕、阀门杠杆〔4〕、阀门〔5〕、阀门座〔6〕、回位弹簧〔7〕、怠速管〔13〕、动力调节阀〔14〕所组成。膜片由夹层橡胶制造，用螺钉装夹于壳体〔1〕和壳盖〔2〕之间，将调节器内腔分为“A”室和“B”室。壳盖〔2〕上有通气孔，“A”室与大气相通。阀门杠杆〔4〕安装在支承销〔11〕上能绕支承销〔11〕转动，一端用联接销〔12〕与膜片总成〔3〕相连，一端与橡胶制造的阀门〔5〕相配。阀门座〔6〕用螺纹安装在进气管〔10〕上。壳体与进气管〔10〕、出气管〔15〕做为一体，回位弹簧调节螺钉〔8〕和怠速调节螺钉〔9〕用螺纹联接在壳体上，回位弹簧〔7〕与阀门杠杆〔4〕相配合，弹簧弹力所形成的力矩，始终将阀门〔5〕压向阀座〔6〕，而使阀门关闭。怠速管〔13〕一端与进气管〔10〕相连通，另一端伸入出气管〔15〕内，怠速调节螺钉〔9〕的锥形阀芯与怠速管口相配，可以调节流通截面积。动力调节阀〔14〕由调节螺钉和锁紧螺母组成，安装在出口管〔15〕的螺纹座体上；它能调节出气管〔10〕的截面积，由锁紧螺母锁紧。

该“调节器”安装在天然气汽车上，出气管〔10〕与发动机进气道联通。由于回位弹簧〔7〕的弹力作用，在发动机不运转或怠速运转时阀门〔5〕是关闭的，进气管〔10〕的天然气不能通过阀门〔5〕进入“B”室和出气管〔10〕。当出气管〔10〕与发动机进气管相联接，发动机运转产生真空度时，膜片总成〔3〕由于“A”“B”两室之间的压力差作用克服回位弹簧〔7〕的弹力，驱使阀门杠杆〔4〕转动将阀门打开，进气管〔10〕的天然气经阀门〔5〕流入“B”室和出气管〔15〕而进入发动机气缸。发动机进气道真空度越大，阀门开启越大，进入气缸的天然气越多。当“B”室真空度逐渐减小，“A”“B”两室的压差不能克服回位弹簧〔7〕的弹力时，阀门〔5〕逐渐关闭，限制了天然气的供给量。弹簧调节螺钉〔8〕可调节回位弹簧〔7〕的弹力，则能调节天然气的进气压力。怠速螺钉〔9〕可调节怠速气量。根据发动机的燃烧情况调节动力阀〔14〕，改变出气管〔10〕的截面积，可调节燃气混合比。以上结构和原理可满足天然气发动机的各工况要求。

Claims (5)

1、一种天然气汽车发动机燃气调节器，由具有进气管[10]和出气管[15]的壳体[1]、具有通气孔的壳盖[2]、装于壳体[1]和壳盖[2]之间的膜片总成[3]、支承于支承销[11]上用联接销[12]与膜片总成[3]联接并可绕支承销[11]转动的阀门杠杆[4]、装于阀门杠杆[4]上的阀门[5]、装于壳体[1]中进气管[10]上的阀座[6]、回位弹簧[7]组成，本实用新型的特征是：回位弹簧[7]安装在阀门杠杆[4]上，其弹力使阀门[5]始终压向阀门座[6]的方向，在壳体[1]内装有与进气管[10]相通的怠速管[13]，在壳体出气管[15]上装有动力调节阀[15]。

2、按权利要求1所述的天然气汽车发动机调节器，其特征是回位弹簧〔7〕的弹力由弹簧调节螺钉〔8〕来调节。

3、按权利要求1或2所述的天然气汽车发动机燃气调节器，其特征是怠速管〔13〕安装有能调节怠速气量的怠速调节螺钉〔9〕。

4、按权利要求1或2所述的天然气汽车发动机燃气调节器，其特征是动力调节阀〔14〕由能调节出气管〔15〕截面积的调节螺钉和螺纹座体组成。

5、按权利要求3所述的天然气汽车发动机燃气调节器，其特征是动力调节阀〔14〕由能调节出气管〔15〕截面积的调节螺钉和螺纹座体组成。

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