CN203971390U - 自动换挡赛车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种自动换挡赛车包括车体、马达、主动轮、从动轮、主动轮传动组件、挡盘组件、换挡组件以及从动轮传动组件，主动轮传动组件连接马达和主动轮，挡盘组件包括与主动轮传动组件同步转动的挡盘传动组件和厚度不均匀的换挡盘，换挡组件包括联动杆，其一端抵接换挡盘，联动杆上依次间隔设置第一传动齿轮、换挡传动齿轮以及第二传动齿轮，从动轮传动组件选择性与第二传动齿轮、换挡传动齿轮连接，当联动杆的端部抵接在换挡盘最低位时，从动轮传动组件与第二传动齿轮连接，从动轮与主动轮同步转动，车子匀速直行；当联动杆的端部抵接在换挡盘的最高位时，从动轮传动组件与换挡传动齿轮连接，从动轮与主动轮非同步转动，车子做旋转运动。

Description

自动换挡赛车

技术领域

本实用新型涉及玩具车技术领域，尤其涉及一种自动换挡赛车。

背景技术

目前市面上的玩具车通常有以下几类：一、单纯通过齿轮的联动和惯性驱动实现单一的前进运动的玩具车；二、通过马达、齿轮的联动驱动的可实现直行的玩具车；三、通过遥控设备配合马达、齿轮的联动驱动的可实现前后左右的运动或者直立等方式的玩具车。上述玩具车要么结构简单但是实现的动作单一，要么实现动作较多但是结构复杂，成本高，且上述玩具车均不能实现车体旋转，可玩性均较差。

为此有技术人员提供一种双马达玩具车，如图1所示，此双马达玩具车包括车身1′、底盘2′、前轮组3′、后轮组4′、前连接轴5′和后连接轴，前轮组3′和后轮组4′分别通过前连接轴5′和后连接轴安装在底盘2′的前端和后端，后连接轴连接有驱动机构，该后连接轴包括左侧连接轴6′和右侧连接轴7′，驱动机构包括安装在底盘2′内的左侧马达8′、左侧变速箱9′、右侧马达10′、右侧变速箱11′和控制模块，左侧马达8′通过左侧变速箱9′与左侧连接轴6′相连，右侧马达10′通过右侧变速箱11′与右侧连接轴7′相连，左侧马达8′和右侧马达10′分别与控制模块电连接，控制模块上设有信号接收模块，信号接收模块与外部遥控器相连。此双马达玩具车的运行过程如下：信号接收模块接收遥控器的信号指令来控制左侧马达8′和右侧马达10′的运转状态，遥控器上有相应的分别控制左侧马达8′和右侧马达10′的控制键，当两马达同向转动并转速相等的时候，玩具车将直线行走；当两马达转向相反时，玩具车将在地上做旋转运动。

上述结构的双马达玩具车虽然可以实现直线行走和旋转切换，但是其具有以下缺陷：(1)、采用控制模块对双马达进行控制，增加了制造成本；(2)、由于玩具车在使用过程中经常会出现碰撞等剧烈动作，因此玩具车内的控制模块上的零件容易发生松动或者脱离，导致零件之间的连接不可靠，影响使用者的操作，比如信号接收模块发生松动或者脱离时，会使遥控器接收信号不良；(3)、采用双马达分别控制后轮组的两个轮子的转动，增加了能源消耗；(4)、采用遥控器控制玩具车增加了制造成本。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种自动换挡赛车，其采用纯机械结构驱动赛车实现直线行驶和旋转运动的自动切换，降低了制造成本，增强了使用趣味性和娱乐性。

本实用新型的另一个目的在于提供一种自动换挡赛车，其能源消耗低，节约了使用成本。

本实用新型的又一个目的在于提供一种自动换挡赛车，其结构稳定，连接更加可靠，保证使用者的操作顺畅。

为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种自动换挡赛车，包括：

车体，所述车体内固定安装有一个马达，所述车体的两侧分别设置主动轮和从动轮；

主动轮传动组件，用于连接所述马达和所述主动轮，以使所述马达带动所述主动轮转动；

挡盘组件，所述挡盘组件包括设置在所述主动轮传动组件的一侧并与所述主动轮传动组件同步转动的挡盘传动组件，所述挡盘传动组件上设置与其同步转动的换挡盘；

换挡组件，包括活动设置在所述车体内的联动杆，所述联动杆的一端抵接所述换挡盘，所述联动杆上由所述主动轮朝向所述从动轮依次间隔设置第一传动齿轮、换挡传动齿轮以及第二传动齿轮，所述第一传动齿轮、换挡传动齿轮以及第二传动齿轮均固定设置在所述联动杆上并与所述联动杆同轴转动；

所述换挡盘在圆周上的厚度呈非均匀状态，当所述换挡盘转动时可带动所述联动杆沿其轴线做直线往复运动；

从动轮传动组件，其与所述从动轮连接，所述从动轮传动组件选择性与所述第二传动齿轮、所述换挡传动齿轮连接，当所述联动杆的端部抵接在所述换挡盘的最低位时，所述从动轮传动组件与所述第二传动齿轮连接，以使所述从动轮与所述主动轮同步转动；当所述联动杆的端部抵接在所述换挡盘的最高位时，所述从动轮传动组件与所述换挡传动齿轮连接，以使所述从动轮与所述主动轮非同步转动。

主动轮与从动轮同步转动是指两者的转动方向和速度均相同，主动轮与从动轮非同步转动至少包括有以下几种情况：第一种、主动轮与从动轮反向同速转动；第二种、主动轮与从动轮反向不同速转动；第三种、从动轮不转动；第四种、从动轮与主动轮同向但不同速转动。

作为自动换挡赛车的一种优选方案，所述车体内固定设置第一支板，所述联动杆贯穿所述第一支板，所述第一支板的一侧设置有用于使所述联动杆复位的弹性复位件。

优选的，所述联动杆上并位于所述第一传动齿轮与所述第一支板之间设置挡板，所述弹性复位件为压簧，所述压簧套设在所述联动杆上，所述压簧的一端抵接所述第一支板，所述压簧的另一端抵接所述挡板。

当联动杆与换挡盘的最高位抵接时，联动杆被换挡盘推动向从动轮移动，同时挡板朝向第一支板移动，此时挡板将压簧压缩在挡板与第一支板之间，当联动杆与换挡盘的最低位抵接时，由于之前压簧被压缩，此时压簧在弹力作用下将联动杆推动向主动轮移动，使整个切换工作能顺利进行。

作为自动换挡赛车的一种优选方案，所述换挡传动齿轮为套设在所述联动杆上的直齿齿轮，所述从动轮传动组件包括第一从动齿轮和第二从动齿轮，所述第一从动齿轮和所述第二从动齿轮均通过从动轮转轴与所述从动轮连接；所述第一从动齿轮设置在靠近所述从动轮的一侧，所述第一从动齿轮选择性与所述第二传动齿轮啮合，所述第二从动齿轮设置在所述第一从动齿轮远离所述从动轮的一侧，所述第二从动齿轮选择性与所述换挡传动齿轮啮合，所述第一从动齿轮和所述第二从动齿轮均为直齿圆柱齿轮，所述第一从动齿轮的直径小于所述第二从动齿轮的直径。

通过将换挡传动齿设置为直齿齿轮，并且将从动轮传动组件设置为两个同轴转动的直径不一样的直齿齿轮，可以在联动杆抵接换挡盘的不同厚度位置时，实现从动轮和主动轮的同向同速与同向不同速的切换，进而实现匀速直行和旋转运动的切换。

优选的，所述换挡传动齿轮为8T直齿齿轮。

更加优选的，所述第一传动齿和所述第二传动齿均为14T直齿齿轮。

作为自动换挡赛车的一种优选方案，所述换挡传动齿轮包括套设在所述联动杆上的第三传动齿轮，所述第三传动齿轮为皇冠齿齿轮，所述第三传动齿轮的轮齿朝向所述第二传动齿轮设置，所述第三传动齿轮与所述第二传动齿轮之间并位于所述联动杆上设置第二支板，所述第二支板内活动设置与所述第三传动齿轮啮合的第四传动齿轮，所述从动轮传动组件包括第一从动齿轮和第二从动齿轮，所述第一从动齿轮和所述第二从动齿轮均通过从动轮转轴与所述从动轮连接，所述第一从动齿轮设置在靠近所述从动轮的一侧，所述第一从动齿轮选择性与所述第二传动齿轮啮合，所述第二从动齿轮设置在所述第一从动齿轮远离所述从动轮的一侧，所述第二从动齿轮选择性与所述第四传动齿轮啮合，所述第一从动齿轮为直齿圆柱齿轮，所述第二从动轮为皇冠齿齿轮。

通过将换挡传动齿和从动轮传动组件均设置为直齿齿轮与皇冠齿齿轮配合的齿轮组，可以在联动杆抵接换挡盘的不同厚度位置时，实现从动轮和主动轮的同向同速与反向同速的切换，进而实现匀速直行和旋转运动的切换。

作为自动换挡赛车的一种优选方案，所述第一从动齿轮的模数为0.6；和/或，

所述第二从动齿轮的模数为0.6。

将第一从动齿轮和第二从动齿轮采用模数为0.6的齿轮，可以增强齿轮的轮齿的抗压以及抗击打能力，延长齿轮的使用寿命。

作为自动换挡赛车的一种优选方案，所述换挡盘包括换挡盘本体，所述换挡盘本体靠近所述联动杆的一侧设置至少一部分凸起，所述凸起与所述换挡盘本体之间具有圆滑过渡部分。

通过设置圆滑过渡部分，可以使切换动作更加的流畅。

作为自动换挡赛车的一种优选方案，所述换挡盘上设置一个所述凸起，所述凸起的圆弧长度与所述换挡盘本体的圆周长度之比为3:13。

通过将凸起和换挡盘本体的圆弧长度设置为一定比例，可以将具体的直行和旋转时间确定，根据实际的需要调整上述比例，以实现更加合理的切换时间。

优选的，所述凸起的两端与所述换挡盘本体的连接处均设置有所述圆滑过渡部分。

作为自动换挡赛车的一种优选方案，所述马达的输出端设置有马达齿轮，所述马达齿轮与所述主动轮传动组件之间设置第一减速齿轮组。

进一步的，所述主动轮传动组件包括第一主动齿轮和第二主动齿轮，所述第一主动齿轮和所述第二主动齿轮通过主动轮转轴连接所述主动轮，所述第一主动齿轮与所述第一减速齿轮组连接，所述第二主动齿轮与所述挡盘传动组件连接，所述第一主动齿轮的直径大于所述第二主动齿轮的直径。

进一步的，所述第一减速齿轮组包括同步同轴转动的第一减速齿轮和第二减速齿轮，所述第一减速齿轮和所述第二减速齿轮通过第一减速轴连接，所述第一减速齿轮与所述马达齿轮啮合，所述第二减速齿轮与所述第一主动齿轮啮合。

作为自动换挡赛车的一种优选方案，所述挡盘传动组件与所述主动轮传动组件之间设置第二减速齿轮组，所述第二减速齿轮组分别与所述主动轮传动组件和所述挡盘传动组件连接。

通过设置第一减速齿轮组和第二齿轮减速组是为了把传动速度降低，以此来调整换挡的周期。

进一步的，所述挡盘传动组件包括同轴转动且依次连接的第一挡盘齿轮、第二挡盘齿轮以及第三挡盘齿轮，所述第一挡盘齿轮、第二挡盘齿轮以及第三挡盘齿轮通过挡盘轴与所述换挡盘连接，以实现所述换挡盘与所述挡盘传动组件同步转动。

进一步的，所述第二减速齿轮组包括同轴转动且依次连接的第三减速齿轮、第四减速齿轮、第五减速齿轮以及第六减速齿轮，所述第三减速齿轮、第四减速齿轮、第五减速齿轮以及第六减速齿轮通过第二减速轴连接，以实现同步转动，所述第三减速齿轮与所述第二主动齿轮啮合，所述第四减速齿轮与第一挡盘齿轮啮合，所述第五减速齿轮与所述第二挡盘齿轮啮合，所述第六减速齿轮与所述第三挡盘齿轮啮合。

作为自动换挡赛车的一种优选方案，所述车体包括下盖和用于封闭所述下盖的上盖，所述下盖与所述上盖之间具有容纳所述马达、主动轮传动组件、挡盘组件、换挡组件以及从动轮传动组件的空间。

本实用新型的有益效果：当联动杆抵接换挡盘最低位时，从动轮传动组件与第二传动齿轮连接，进而从动轮与主动轮转动方向一致且速度相同，此时赛车保持匀速直线行驶，当联动杆抵接换挡盘最高位时，换挡盘推动联动杆朝向从动轮移动，以使从动轮传动组件与换挡传动齿轮连接，进而使从动轮与主动轮反向同速或同向不同速转动，此时赛车从直线行驶切换至旋转运动状态，以使赛车实现自身旋转，对比现有技术，本实用新型的自动换挡赛车采用纯机械结构驱动赛车实现直线行驶和旋转运动的自动切换，降低了制造成本，增强了使用趣味性和娱乐性。

附图说明

图1为现有的双马达玩具车的立体分解示意图。

图2为实施例一所述的自动换挡赛车的立体示意图。

图3为实施例一所述的自动换挡赛车的结构示意图(去除上盖后)。

图4为实施例一所述的自动换挡赛车的结构示意图(去除上盖、主动轮以及从动轮后)。

图5为实施例一所述的自动换挡赛车中的内部传动示意图。

图6为实施例一所述的自动换挡赛车中的从动轮传动组件、换挡组件以及换挡盘的组装示意图。

图7为实施例一所述的自动换挡赛车中的挡盘组件与第二减速齿轮组的组装示意图。

图8为实施例一所述的自动换挡赛车中的换挡盘的立体示意图。

图9为实施例二所述的自动换挡赛车的立体示意图。

图10为实施例二所述自动换挡赛车的结构示意图(去除主动轮和从动轮后)。

图11为实施例二所述的自动换挡赛车的结构示意图(去除主动轮、主动轮转轴、从动轮、主动轮转轴以及从动轮转轴后)。

图12为实施例二所述的自动换挡赛车的结构示意图(去除下盖、主动轮、从动轮后)。

图13为图12去除马达后的立体结构示意图。

图14为实施例二所述的自动换挡赛车中的换挡组件和换挡盘的组装示意图。

图15为实施例二所述的自动换挡赛车中的换挡盘的立体示意图。

附图标记如下：

图1中：

1′、车身；2′、底盘；3′、前轮组；4′、后轮组；5′、前连接轴；6′、左侧连接轴；7′、右侧连接轴；8′、左侧马达；9′、左侧变速箱；10′、右侧马达；11′、右侧变速箱。

图2至图8中：

110、车体；111、第一支板；112、挡板；113、下盖；114、上盖；

120、马达；121、马达齿轮；130、主动轮；140、从动轮；

150、主动轮传动组件；151、第一主动齿轮；152、第二主动轮齿轮；153、主动轮转轴；

160、挡盘组件；161、挡盘传动组件；1611、第一挡盘齿轮；1612、第二挡盘齿轮；1613、第三挡盘齿轮；1614、挡盘轴；162、换挡盘；1621、换挡盘本体；1622、凸起；1623、圆滑过渡部分；

170、换挡组件；171、联动杆；172、第一传动齿轮；173、换挡传动齿轮；174、第二传动齿轮；175、压簧；

180、从动轮传动组件；181、第一从动齿轮；182、第二从动齿轮；183、从动轮转轴；

190、第一减速齿轮组；191、第一减速齿轮；192、第二减速齿轮；

200、第二减速齿轮组；201、第三减速齿轮；202、第四减速齿轮；203、第五减速齿轮；204、第六减速齿轮；

图9至图15中：

210、车体；211、第一支板；212、挡板；213、下盖；

220、马达；221、马达齿轮；230、主动轮；240、从动轮；

250、主动轮传动组件；251、第一主动齿轮；252、第二主动轮齿轮；253、主动轮转轴；

260、挡盘组件；261、挡盘传动组件；2611、第一挡盘齿轮；2612、第二挡盘齿轮；2613、第三挡盘齿轮；262、换挡盘；2621、换挡盘本体；2622、凸起；2623、圆滑过渡部分；

270、换挡组件；271、联动杆；272、第一传动齿轮；273、换挡传动齿轮；2731、第三传动齿轮；2732、第二支板；2733、第四传动齿轮；274、第二传动齿轮；275、压簧；

280、从动轮传动组件；281、第一从动齿轮；282、第二从动齿轮；283、从动轮转轴；

290、第一减速齿轮组；291、第一减速齿轮；292、第二减速齿轮；

300、第二减速齿轮组；301、第三减速齿轮；302、第四减速齿轮；303、第五减速齿轮；304、第六减速齿轮。

具体实施方式

下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本实用新型的技术方案。

实施例一：

如图2至8所示，本实施例中的自动换挡赛车包括车体110，车体110包括具有容纳空间的下盖113和用于封盖下盖113的上盖114，下盖113和上盖114可拆卸连接，具体的，可以采用螺栓连接等方式将下盖113和上盖114连接，在车体110的两侧分别设置主动轮130和从动轮140,在下盖113内设置有马达120、第一减速齿轮组190、主动轮传动组件150、第二减速齿轮组200、挡盘组件160、换挡组件170以及从动轮传动组件180，马达120通马达齿轮121与第一减速齿轮组190连接，第一减速齿轮组190与主动轮传动组件150连接，主动轮传动组件150分别与主动轮130、换挡组件170以及第二减速齿轮组200连接，第二减速齿轮组200与挡盘组件160连接，换挡组件170远离主动轮传动组件150的一端与从动轮传动组件180连接，从动轮传动组件180与从动轮140连接。

其中，第一减速齿轮组190包括第一减速齿轮191、第二减速齿轮192以及用于连接两者的第一减速轴，第一减速齿轮191和第二减速齿轮192均固定设置在第一减速轴上，且两者可绕第一减速轴的轴线同步转动，第一减速齿轮191的直径大于第二减速齿轮192的直径，且两减速齿轮均选用直齿圆柱齿轮。

主动轮传动组件150包括第一主动齿轮151、第二主动轮齿轮152以及用于连接两者的主动轮转轴153，第一主动齿轮151和第二主动齿轮152均固定设置在主动轮转轴153上，且两者可绕主动轮转轴153的轴线同步转动，主动轮转轴153远离两主动齿轮的一端与主动轮130固定连接，以使主动轮传动组件150可带动主动轮130同步转动，第一主动齿轮151的直径大于第二主动齿轮152的直径，且两主动齿轮均选用直齿圆柱齿轮。

第二减速齿轮组200包括依次设置的第三减速齿轮201、第四减速齿轮202、第五减速齿轮203以及第六减速齿轮204，四个减速齿轮均固定设置在第二减速轴上，且四者可绕第二减速轴的轴线同步转动，第三减速齿轮201与第五减速齿轮203采用同规格的直齿圆柱齿轮，第四减速齿轮202和第六减速齿轮204采用同规格的直齿圆柱齿轮，第三减速齿轮201的直径大于第四减速齿轮202的直径。

挡盘组件160包括挡盘传动组件161和与其连接并可实现同步转动的换挡盘162，挡盘传动组件161包括依次设置的第一挡盘齿轮1611、第二挡盘齿轮1612以及第三挡盘齿轮1613，三个挡盘齿轮均固定在挡盘轴1614上，且三个挡盘齿轮可绕挡盘轴1614的轴线同步转动。第一挡盘齿轮1611和第三挡盘齿轮1613采用同规格的直齿圆柱齿轮，第二挡盘齿轮1612选用直齿圆柱齿轮，第一挡盘齿轮1611的直径大于第二挡盘齿轮1612的直径。换挡盘162包括换挡盘本体1621，换挡盘本体1621上沿其圆周设置有一部分凸起1622，凸起1622设置在与换挡组件170接触的一侧，凸起1622的圆弧长度与换挡盘本体1621的圆弧长度之比为3:13，凸起1622的一端与换挡盘本体1621之间设置有圆滑过渡部分1623，此圆滑过渡部分1623设置在换挡盘162旋转时的凸起1622的起始端。

从动轮传动组件180包括第一从动齿轮181、第二从动轮齿轮182以及用于连接两者的从动轮转轴183，第一从动齿轮181和第二从动齿轮182均固定设置在从动轮转轴183上，且两者可绕从动轮转轴183的轴线同步转动，从动轮转轴183远离两从动齿轮的一端与从动轮140固定连接，以使从动轮传动组件180可带动从动轮140同步转动，第一从动轮齿轮181设置在靠近从动轮140的一侧，第二从动齿轮182设置在第一从动轮齿轮181远离从动轮140的一侧，第一从动齿轮181的直径小于第二从动齿轮182的直径，且两从动齿轮均选用直齿圆柱齿轮。

换挡组件170包括活动设置在车体110内的联动杆171，联动杆171由主动轮130朝向从动轮140依次间隔设置第一传动齿轮172、换挡传动齿轮173和第二传动齿轮174，第一传动齿轮172、换挡传动齿轮173和第二传动齿轮174均采用直齿圆柱齿轮，且第一传动齿轮172和第二传动齿轮174的规格一致，在第一传动齿轮172和换挡传动齿轮173之间设置第一支板111，联动杆171贯穿此第一支板111，在第一传动齿轮172靠近第一支板111的一侧设置挡板112，第一支板111与挡板112之间设置弹性复位装置，在本实施例中，弹性复位装置为压簧175。

各个齿轮的连接关系如下：

马达齿轮121与第一减速齿轮组190中的第一减速齿轮191啮合，第一减速齿轮组190中的第二减速齿轮192与主动轮传动组件150中的第一主动齿轮151啮合，同时第一主动齿轮151与换挡组件170的第一传动齿轮172啮合，第二主动齿轮152与第二减速齿轮组200中的第三减速齿轮201啮合，第四减速齿轮202与挡盘传动组件161中的第一挡盘齿轮1611啮合，第五减速齿轮203与第二挡盘齿轮1612啮合，第六减速齿轮204与第三挡盘齿轮1613啮合，换挡传动齿轮173选择性与从动轮传动组件180的第二从动齿轮182啮合，第二传动齿轮174选择性与从动轮传动组件180的第一从动齿轮181啮合。

工作原理如下：

车子匀速直行时，马达齿轮121与第一减速齿轮组190联动，第一减速齿轮组190与主动轮传动组件150联动，主动轮130保持单向匀速转动，同时主动轮传动组件150带动换挡组件170的第一传动齿轮172转动，联动杆171靠近换挡盘162的一端与换挡盘162的最低位抵接，此时第二传动齿轮174与第一从动齿轮181啮合，第一从动齿轮181通过从动轮转轴183带动从动轮140转动，从动轮140的转动方向和速度均与主动轮130的一致，因此，车子可以保持匀速直行。而由于挡盘传动组件161通过第二减速齿轮组200与主动轮传动组件150联动，因此换挡盘162可以不停的实现匀速转动，当换挡盘162转动到其最高位与联动杆171抵接时，联动杆171被推动向从动轮140移动，挡板112与第一支板111压缩压簧175，第二传动齿轮174脱离第一从动齿轮181，第二从动齿轮182与换挡传动齿轮173啮合，此时由于第二从动齿轮182的直径大于第一从动齿轮181的直径，因此，从动轮140的速度减小，而此时主动轮130的速度没变，因此从动轮140和主动轮130具有速度差，即两者同向但不同速的转动导致车子做旋转运动，当换挡盘162转动到其最低位与联动杆171抵接时，换挡盘162不再对联动杆171施加额外的压力，联动杆171在压簧175的弹力作用下被推动向主动轮130移动，第二从动齿轮182与换挡传动齿轮173脱离，第一从动齿轮181重新与第二传动齿轮174啮合，从动轮140的转速与主动轮130重新达到同向同速的状态，车子由旋转运动切换到匀速直行的状态。

实施例二：

如图9至15所示，本实施例中的自动换挡赛车与实施例一的结构大致相同，不同点在于实施例一的自动换挡赛车在做旋转运动运动时，是通过纯机械结构改变从动轮的转速，但不改变从动轮的转向，即从动轮与主动轮之间转向相同但具有速度差，从而使车子做旋转运动，而本实施例却是在需要车子做旋转运动运动时，直接通过纯机械结构将从动轮的转向设置为与主动轮相反，这样同样也能达到旋转运动的目的。

本实施例的不同之处仅在于改变了换挡组件270和从动轮传动组件280的结构，其余的结构均与实施例一一致，此处不再赘述，具体如下：

从动轮传动组件280包括第一从动齿轮281、第二从动轮齿轮282以及用于连接两者的从动轮转轴283，第一从动齿轮281和第二从动齿轮282均固定设置在从动轮转轴283上，且两者可绕从动轮转轴283的轴线同步转动，从动轮转轴283远离两从动齿轮的一端与从动轮240固定连接，以使从动轮传动组件280可带动从动轮240同步转动，第一从动轮齿轮281设置在靠近从动轮240的一侧，第二从动齿轮282设置在第一从动轮齿轮281远离从动轮240的一侧，第一从动齿轮281选用直齿圆柱齿轮，第二从动齿轮282选用皇冠齿齿轮，且第二从动齿轮282的轮齿朝向远离第一从动齿轮281的一侧。

换挡组件270包括活动设置在车体210内的联动杆271，联动杆271由主动轮230朝向从动轮240依次间隔设置第一传动齿轮272、换挡传动齿轮273和第二传动齿轮274，第一传动齿轮272和第二传动齿轮274均采用直齿圆柱齿轮，且第一传动齿轮272和第二传动齿轮274的规格一致，换挡传动齿轮273包括套设在联动杆271上的第三传动齿轮2731，第三传动齿轮2731为皇冠齿齿轮，第三传动齿轮2731的轮齿朝向第二传动齿轮274设置，第三传动齿轮2731与第二传动齿轮274之间并位于联动杆271上设置第二支板2732，第二支板2732内活动设置与第三传动齿轮2731啮合的第四传动齿轮2733，第四传动齿轮2733为直齿圆柱齿轮，第四传动齿轮2733远离第三传动齿轮2731的一侧与第二从动齿轮282啮合。

在第一传动齿轮272和换挡传动齿轮273的第三传动齿轮2731之间设置第一支板211，联动杆271贯穿此第一支板211，在第一传动齿轮272靠近第一支板211的一侧设置挡板212，第一支板211与挡板212之间设置弹性复位装置，在本实施例中，弹性复位装置为压簧275。

在本实施例中，第一从动齿轮281和第二从动齿轮282的模数均为0.6。将第一从动齿轮281和第二从动齿轮282采用模数为0.6的齿轮，可以增强齿轮的轮齿的抗压以及抗击打能力，延长齿轮的使用寿命。

各个齿轮的连接关系如下：

马达220的马达齿轮221与第一减速齿轮组290中的第一减速齿轮291啮合，第一减速齿轮组290中的第二减速齿轮292与主动轮传动组件250中的第一主动齿轮251啮合，同时第一主动齿轮251与换挡组件270的第一传动齿轮271啮合，第二主动齿轮252与第二减速齿轮组300中的第三减速齿轮301啮合，第四减速齿轮302与挡盘传动组件261中的第一挡盘齿轮2611啮合，第五减速齿轮303与第二挡盘齿轮2612啮合，第六减速齿轮304与第三挡盘齿轮2613啮合，换挡传动齿轮273中的第三传动齿轮2731与第四传动齿轮2733啮合，第四传动齿轮2733选择性与从动轮传动组件280的第二从动齿轮282啮合，第二传动齿轮274选择性与从动轮传动组件280的第一从动齿轮281啮合。

工作原理如下：

车子匀速直行时，马达齿轮221与第一减速齿轮组290联动，第一减速齿轮组290与主动轮传动组件250联动，主动轮传动组件250通过主动轮转轴253使主动轮230保持单向匀速转动，同时主动轮传动组件250带动换挡组件270的第一传动齿轮272转动，联动杆271靠近挡盘组件260的换挡盘262的一端与换挡盘262的最低位抵接，此时第二传动齿轮274与第一从动齿轮281啮合，第一从动齿轮281通过从动轮转轴283带动从动轮240转动，从动轮240的转动方向和速度均与主动轮230的一致，因此，车子可以保持匀速直行。而由于挡盘传动组件261通过第二减速齿轮组300与主动轮传动组件250联动，因此换挡盘262可以不停的实现匀速转动，当换挡盘262转动到其最高位与联动杆271抵接时，联动杆271被推动向从动轮240移动，挡板212与固定设置在下盖213内的第一支板211压缩压簧275，第二传动齿轮274脱离第一从动齿轮281，换挡传动齿轮273中的第四传动齿轮2733与第二从动齿轮282啮合，此时由于第四传动齿轮2733的作用，使得第一从动齿轮281带动从动轮240做反向同速旋转，即从动轮240和主动轮230同速但是转向相反，使得车子在旋转运动，当换挡盘262转动到其最低位与联动杆271抵接时，换挡盘262不再对联动杆271施加额外的压力，联动杆271在压簧275的弹力作用下被推动向主动轮230移动，第二从动齿轮282与换挡传动齿轮273的第四传动齿轮2733脱离，第一从动齿轮281重新与第二传动齿轮274啮合，从动轮240与主动轮230重新达到同向同速的状态，车子由旋转运动切换到匀速直行的状态。

在本实施例中，为了减少换挡盘262的振动，在凸起2622的两端与换挡盘本体2621之间均设置圆滑过渡部分2623，即两圆滑过渡部分2623分别设置在换挡盘262旋转时的凸起2622的起始端和终止端。

实施例一和实施例二虽然在结构上有一定区别，但是两者实现的效果是相同的，均能在不增加动力源的情况下，采用纯机械结构实现车子的直线行驶和旋转的切换，增加了车子的趣味性，降低了能源消耗，且，纯机械结构延长了车子的使用寿命。

于本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”、“第五”、“第六”，仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

需要声明的是，上述具体实施方式仅仅为本实用新型的较佳实施例及所运用技术原理，在本实用新型所公开的技术范围内，任何熟悉本技术领域的技术人员所容易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围内。

Claims (10)

1.一种自动换挡赛车，其特征在于，包括：

车体，所述车体内固定安装有一个马达，所述车体的两侧分别设置主动轮和从动轮；

主动轮传动组件，用于连接所述马达和所述主动轮，以使所述马达带动所述主动轮转动；

挡盘组件，所述挡盘组件包括设置在所述主动轮传动组件的一侧并与所述主动轮传动组件同步转动的挡盘传动组件，所述挡盘传动组件上设置与其同步转动的换挡盘；

换挡组件，包括活动设置在所述车体内的联动杆，所述联动杆的一端抵接所述换挡盘，所述联动杆上由所述主动轮朝向所述从动轮依次间隔设置第一传动齿轮、换挡传动齿轮以及第二传动齿轮，所述第一传动齿轮、换挡传动齿轮以及第二传动齿轮均固定设置在所述联动杆上并与所述联动杆同轴转动；

所述换挡盘在圆周上的厚度呈非均匀状态，当所述换挡盘转动时可带动所述联动杆沿其轴线做直线往复运动；

从动轮传动组件，其与所述从动轮连接，所述从动轮传动组件选择性与所述第二传动齿轮、所述换挡传动齿轮连接，当所述联动杆的端部抵接在所述换挡盘的最低位时，所述从动轮传动组件与所述第二传动齿轮连接，以使所述从动轮与所述主动轮同步转动；当所述联动杆的端部抵接在所述换挡盘的最高位时，所述从动轮传动组件与所述换挡传动齿轮连接，以使所述从动轮与所述主动轮非同步转动。

2.根据权利要求1所述的自动换挡赛车，其特征在于，所述车体内固定设置第一支板，所述联动杆贯穿所述第一支板，所述第一支板的一侧设置有用于使所述联动杆复位的弹性复位件。

3.根据权利要求1所述的自动换挡赛车，其特征在于，所述换挡传动齿轮为套设在所述联动杆上的直齿齿轮，所述从动轮传动组件包括第一从动齿轮和第二从动齿轮，所述第一从动齿轮和所述第二从动齿轮均通过从动轮转轴与所述从动轮连接；所述第一从动齿轮设置在靠近所述从动轮的一侧，所述第一从动齿轮选择性与所述第二传动齿轮啮合，所述第二从动齿轮设置在所述第一从动齿轮远离所述从动轮的一侧，所述第二从动齿轮选择性与所述换挡传动齿轮啮合，所述第一从动齿轮和所述第二从动齿轮均为直齿圆柱齿轮，所述第一从动齿轮的直径小于所述第二从动齿轮的直径。

4.根据权利要求1所述的自动换挡赛车，其特征在于，所述换挡传动齿轮包括套设在所述联动杆上的第三传动齿轮，所述第三传动齿轮为皇冠齿齿轮，所述第三传动齿轮的轮齿朝向所述第二传动齿轮设置，所述第三传动齿轮与所述第二传动齿轮之间并位于所述联动杆上设置第二支板，所述第二支板内活动设置与所述第三传动齿轮啮合的第四传动齿轮，所述从动轮传动组件包括第一从动齿轮和第二从动齿轮，所述第一从动齿轮和所述第二从动齿轮均通过从动轮转轴与所述从动轮连接，所述第一从动齿轮设置在靠近所述从动轮的一侧，所述第一从动齿轮选择性与所述第二传动齿轮啮合，所述第二从动齿轮设置在所述第一从动齿轮远离所述从动轮的一侧，所述第二从动齿轮选择性与所述第四传动齿轮啮合，所述第一从动齿轮为直齿圆柱齿轮，所述第二从动轮为皇冠齿齿轮。

5.根据权利要求4所述的自动换挡赛车，其特征在于，所述第一从动齿轮的模数为0.6；和/或，

所述第二从动齿轮的模数为0.6。

6.根据权利要求1所述的自动换挡赛车，其特征在于，所述换挡盘包括换挡盘本体，所述换挡盘本体靠近所述联动杆的一侧设置至少一部分凸起，所述凸起与所述换挡盘本体之间具有圆滑过渡部分。

7.根据权利要求6所述的自动换挡赛车，其特征在于，所述换挡盘上设置一个所述凸起，所述凸起的圆弧长度与所述换挡盘本体的圆周长度之比为3:13。

8.根据权利要求1至7任一项所述的自动换挡赛车，其特征在于，所述马达的输出端设置有马达齿轮，所述马达齿轮与所述主动轮传动组件之间设置第一减速齿轮组。

9.根据权利要求1至7任一项所述的自动换挡赛车，其特征在于，所述挡盘传动组件与所述主动轮传动组件之间设置第二减速齿轮组，所述第二减速齿轮组分别与所述主动轮传动组件和所述挡盘传动组件连接。

10.根据权利要求1至7任一项所述的自动换挡赛车，其特征在于，所述车体包括下盖和用于封闭所述下盖的上盖，所述下盖与所述上盖之间具有容纳所述马达、主动轮传动组件、挡盘组件、换挡组件以及从动轮传动组件的空间。