CN203957884U - 重型专用汽车全功率取力器控制结构 - Google Patents
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Abstract
为解决现有技术重型汽车全功率取力器控制结构存在的不能适应采用ECU控制PTO功能的工作状态的问题，本实用新型提出一种重型专用汽车全功率取力器控制结构，在车速传感器与发动机电子控制单元ECU之间的连线上设置一联动开关，所述联动开关在开启时断开车速传感器与ECU的连接线，开启电磁气阀，全功率取力器控制传动轴的前半段与取力轴接合；在关闭时接通车速传感器与ECU的连接线，关闭电磁气阀，全功率取力器控制传动轴的前半段与传动轴后半段接合。本实用新型的有益技术效果是能够保证在发动机动力传递过程中，ECU也能检测到车速为零的情况，使得采用ECU控制的PTO功能能够正常激活，使全功率取力器能够正常运行带动外围负载工作。
Description
发明领域
本实用新型涉及到重型专用汽车全功率取力器控制技术，特别涉及到一种重型专用汽车全功率取力器控制结构。
背景技术
取力器是重型专用汽车的重要部件，是重型专用汽车实现其专用功能的动力来源，主要用于传递发动机动力使其驱动专用汽车的绞盘传动装置、自卸车、汽车起重吊油泵，水泥搅拌车，消防车水泵，以及工程机械中的各种辅助装置等。随着国民经济的快速发展，汽车特种用途也越来越多样化，各种车辆外围负载工况、使用条件和地理位置的不同，因而对取力装置的要求也不相同，可选择常规取力器和全功率取力器，满足不同工况的使用要求。目前，重型专用汽车通常配置有常规取力器，所谓常规取力器设置与主要用于获得发动机的动力，从变速箱上取力，带动喷水泵一类的外围负载的运行。通常，采用辅助动力输出装置PTO开关控制常规取力器的工作状态。当PTO开关开启时，控制变速器气路电磁气阀开启，通过电磁气阀的压缩空气接入变速器副箱空档气缸，控制变速器副箱传动齿轮断开，使取力器与变速箱副轴啮合，获得动力。然而，随着重型专用汽车外围负载的逐渐增多，对大功率取力专用车的需求越来越多，全功率取力器成了用户首选。所谓全功率取力器可以得到发动机最大扭矩的取力器，主要用于水泥泵车，高空作业车等需要大功率的重型专用车。全功率取力器通常设置在变速箱动力输出处，即传动轴前半段与传动轴后半段之间，当重型专用车正常行驶时，全功率取力器控制传动轴前半段与传动轴后半段接合，驱动车辆行驶；当重型专用车需要驱动外围负载运行时，全功率取力器控制传动轴前半段与取力轴接合，再由取力轴驱动外围负载运行。此时，车辆必须是停止状态。随着重型专用汽车控制智能化的提高，采用发动机电子控制单元ECU控制整车运行的技术日益普及， PTO开关的正常运行也受到ECU的控制，即只有在ECU检测到车速为零时，开启PTO开关，PTO功能才能够正常激活，实现外围负载的驱动。然而，ECU的车速信号的传递路径是从变速箱上车速传感器到车速表、再从车速表到ECU，因此，当发动机运转时，从车速传感器传递到ECU的车速信号将不为零。此时，开启PTO开关，由于ECU取得的车速信号不为零，全功率取力器不能实现输出动力的转换，PTO功能不能够正常激活。显然，现有技术重型汽车全功率取力器控制结构存在着不能适应采用ECU控制PTO功能的工作状态的问题。
发明内容
为解决现有技术重型汽车全功率取力器控制结构存在的不能适应采用ECU控制PTO功能的工作状态的问题，本实用新型提出一种重型专用汽车全功率取力器控制结构。本实用新型重型专用汽车全功率取力器控制结构在车速传感器与发动机电子控制单元ECU之间的连线上设置一联动开关，所述联动开关在开启时断开车速传感器与ECU的连接线，同时，开启电磁气阀，全功率取力器控制传动轴的前半段与取力轴接合；在关闭时接通车速传感器与ECU的连接线，同时，关闭电磁气阀，全功率取力器控制传动轴的前半段与传动轴后半段接合。
本实用新型重型汽车全功率取力器控制结构的有益技术效果是能够保证在发动机动力传递过程中，ECU也能检测到车速为零的情况，使得采用ECU控制的PTO功能能够正常激活，使全功率取力器能够正常运行带动外围负载工作。
附图说明
附图1是本实用新型重型汽车全功率取力器控制结构的示意图。
下面结合附图及具体实施例对本实用新型重型汽车全功率取力器控制结构作进一步的说明。
具体实施方式
附图1是本实用新型重型汽车全功率取力器控制结构的示意图，图中，细实线表示电信号传输路线，虚线表示气动力传输线路，粗实线表示发动机动力传输路线。由图可知，本实用新型重型专用汽车全功率取力器控制结构在车速传感器与发动机电子控制单元ECU之间的连线上设置一联动开关，所述联动开关在开启时断开车速传感器与ECU的连接线，同时，开启电磁气阀，全功率取力器控制传动轴的前半段与取力轴接合；在关闭时接通车速传感器与ECU的连接线，同时，关闭电磁气阀，全功率取力器控制传动轴的前半段与传动轴后半段接合。本实用新型重型汽车全功率取力器控制结构，在开启联动开关时，断开车速传感器与ECU的连接线，此时，ECU检测到的车速信号为零，满足了整车驻车状态下且车速信号输入为零的PTO功能正常工作的条件，同时，开启电磁气阀，通过电磁气阀的压缩空气控制全功率取力器内的转换装置，实现传动轴前半段与取力轴的接合，即进入取力工作状态。此时，再开启PTO开关，激活ECU内PTO工作模式，从而使取力轴获得所需动力并带动外围负载运行。在外围负载正常运行完毕后，关闭联动开关，车速传感器与ECU的接线联通，同时，关闭电磁气阀，即全功率取力器退出取力工作状态，传动轴前半段与传动轴后半段接合，接通车辆动力传递路径，实现车辆正常行驶。由此，解决了现有技术重型汽车全功率取力器控制结构存在的不能适应采用ECU控制PTO功能的工作状态的问题。显然，所述联动开关和PTO开关的工作的功能，均不需要涉及计算机软件的改进，甚至不需要计算机软件即可实现。例如，采用机械结构的双联开关即可实现所谓“一通一断”的控制功能。即将双联开关的常通触点分别连接车速表和车速传感器，常断触点分别连接电源和电磁气阀继电器，即可实现双联开关在开启时断开车速传感器与ECU的连接线，同时，开启电磁气阀，使全功率取力器处于取力工作状态；在关闭时接通车速表和车速传感器的连接线，同时，关闭电磁气阀，使全功率取力器退出取力工作状态。
显然，本实用新型重型汽车全功率取力器控制结构的有益技术效果是能够保证在发动机动力传递过程中，ECU也能检测到车速为零的情况，使得采用ECU控制的PTO功能能够正常激活，使全功率取力器能够正常运行带动外围负载工作。
Claims (1)
1.一种重型专用汽车全功率取力器控制结构，其特征在于，在车速传感器与发动机电子控制单元ECU之间的连线上设置一联动开关，所述联动开关在开启时断开车速传感器与ECU的连接线，同时，开启电磁气阀，全功率取力器控制传动轴的前半段与取力轴接合；在关闭时接通车速传感器与ECU的连接线，同时，关闭电磁气阀，全功率取力器控制传动轴的前半段与传动轴后半段接合。
Priority Applications (1)
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| CN201420395756.6U CN203957884U (zh) | 2014-07-17 | 2014-07-17 | 重型专用汽车全功率取力器控制结构 |
Applications Claiming Priority (1)
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Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
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| CN203957884U true CN203957884U (zh) | 2014-11-26 |
Family
ID=51918513
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| CN201420395756.6U Active CN203957884U (zh) | 2014-07-17 | 2014-07-17 | 重型专用汽车全功率取力器控制结构 |
Country Status (1)
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|---|---|
| CN (1) | CN203957884U (zh) |
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2014
- 2014-07-17 CN CN201420395756.6U patent/CN203957884U/zh active Active
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