CN203906129U - 一种车用水助动机 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车用水助动机，包括用于水电解的水电解反应器和对水电解反应器所产生氢气与氧气进行收集将所收集氢气与氧气输送至车辆发动机内的水壶，水电解反应器上开有反应器进水口和反应器出气口，所述水壶上开有水壶进气口、水壶出气口、水壶进水口和水壶出水口，水壶出水口与反应器进水口之间通过输水管进行连接，反应器出气口与水壶进气口之间通过输气管进行连接。本实用新型结构简单、设计合理、安装布设方便且使用操作简便、使用效果好，能有效提高车辆发动机动力，并具有节油效果。

Description

一种车用水助动机

技术领域

本实用新型涉及一种助动设备，尤其是涉及一种车用水助动机。

背景技术

近年来，国内外研究专家在车辆节油及提升车辆发动机功力方面进行了加多研究，主要集中在以下几个方面：第一、通过设计磁性节油器、纳米节油器、节油贴、燃油添加剂等，改变燃油分子结构，提高汽油的燃烧效率；第二、通过设计稀土增氧器或磁化空气等改变进入发动机空气的化学结构，增加空气中的氧气与氢气含量，提高燃烧效率，提升发动机功率；第三、设计机油添加剂提高发动机机械部分的润滑，减少摩擦造成的能量损失，提高发动机的热效率；第四、被动式涡轮增压：通过在空气滤清器和发动机进气管之间安装涡轮，利用发动机自然吸气带动涡轮旋转，依靠旋转惯性为发动机提供增压空气，提高发动机压缩比，实现稀薄燃烧，大幅度提升发动机动力；第五、主动式涡轮增压，在空气滤清器和发动机进气管之间安装涡轮，利用汽车尾气排放的高速气流或者外接电机等方法提供动力，推动涡轮高速旋转，为发动机提供增压空气，提高发动机压缩比，实现稀薄燃烧，大幅度提升发动机动力；第六、机械式滑行器：通过对变速箱进行改装，收回油门时可将变速箱输出轴与驱动轮脱开，发动机立即恢复怠速工作状态，充分利用了潜在的动力，延长了滑行距离，从而达到节油的目的。

目前，国内汽车发动机大多采用多点电喷技术，分两个工作阶段：第一、开环阶段(车辆起动、预热及加速阶段)；第二闭环阶段(车辆匀速行驶阶段)。实际应用过程中，上述六个方面的研究均不同程度存在缺陷和不足。其中，对于提高汽油燃烧效率这一类产品来说，由于汽油在高温条件下的氧化反应很复杂，构成燃油的烃类的构造多种多样，在高温反应时氧化极快，许多中间产物又极不稳定，要想确定各种中间物的存在和作用也较难。根据清华大学所做的燃烧实验，电喷汽车汽油的燃烧率在闭环状态已经达到95％左右。开环状态下汽油燃烧非常不充分，但主要因素是发动机进气不足造成的，无论汽油分子如何活化，氧气不足它都没法充分燃烧。考虑到汽油发动机的热效率(即汽油燃烧产生的热能转化为推动汽车运行动能的比率)只有20～30％左右，从汽油的燃烧效率入手实现节油不可能超过3％。更为关键的因素在于令燃油饱和分子链断裂，释放出自由电子，产生大量“自由基”这一过程在实验室里虽然可以实现，但是所需设备非常复杂，所需能量非常强大，不是简单的加块磁铁就可以的。因此，该类产品无法实现3％以上的节油，甚至绝大多数产品根本不起任何作用。

对于稀土增氧器或磁化空气等产品来说，现在市场上的此类产品最早只是一个简单的废气二次循环，后来很多汽车厂商在汽车出厂时就安装了此装置(如捷达、普桑等)，主要作用还是降低尾气的污染。到目前为止，能够在工业中获得应用的稀土催化材料主要有3类，包括分子筛稀土催化材料、稀土钙钛矿催化材料以及铈锆固溶体催化材料等。其中，分子筛稀土催化材料又可细分为中孔、微孔、介孔、以及纳孔稀土催化材料等几大类，且目前主要用于炼油催化剂。铈锆固溶体催化材料是应汽车尾气净化市场的需求发展起来的一种稀土催化材料。也就是说稀土催化材料的作用是：帮助汽车的三元催化将尾气中未能完全氧化的有害气体进一步氧化(如有毒的一氧化碳可进一步氧化为无毒的二氧化碳)。铈元素的确具有储氧性，因此加装稀土增氧装置可能增加进气中的氧气量，但是它有瞬时性，即不可能源源不断的提供，只能在车辆刚发动的短时间内起作用；而且增氧量与高速旋转的发动机所需氧气量相比，只能说微乎其微。磁化空气说属于虚无飘渺的理论。

机油添加剂类产品原理简单，理论可行，但节油效率太低，不超过4％。同时，有的产品为了降低摩擦，添加后会导致油膜过薄，有可能对机械装置造成不良影响。

被动式涡轮增压理论完全推翻能量守恒原理，因而不能实现。

主动式涡轮增压技术比较成熟，在很多高档轿车、大型客车上已经普遍采用。其工作原理主要包括以下几点：a，大幅度增加发动机的进气量，实现稀薄燃烧；b、提高发动机压缩比，因采用了增压供气，气缸内的压力就会增加，爆燃时，发动机就能输出更大的功率。现在市场上此类产品主要有两种：利用汽车尾气排放作动力和外接电机作动力。

利用汽车尾气排放作动力与很多汽车厂家的涡轮增压发动机相同，但其改装难度和费用较高。理论上加装增压器后的发动机的功率及扭矩能增大20％～40％，但实际上还要和具体的发动机相结合。因为，如果增压过大，冷却、润滑系统无法跟上，发动机很快就报废了。同时，利用尾气排放作动力具有一定的滞后性，一般为1.7秒。也就是说，在低速时作用不明显，高速时非常明显。因而，节油性能在高匀速状态下(即发动机闭环状态)最高可以达到10％左右，在起步、加速过程中(即发动机开环状态)并不明显。外接电机作动力的涡轮增压器一般都功率不大，动力提升能力在10％～15％之间。节油效果和尾气动力类似，改造成本和难度要低得多。

对于机械式滑行器来说，虽能在收回油门时将变速箱与驱动轮脱开，进入脱档滑行状态，但分析此产品能否节油(其安全问题暂且不论)，必须了解以下几个问题：a、脱档滑行状态下的发动机工作状态；b、与带档滑行状态下发动机工作状态有何不同；c、脱档滑行在一般驾驶实践中的实现可能。其中，电喷车在脱档滑行时，车载电脑会将车辆状态判断为怠速，按照怠速指令对发动机供油。而带档滑行则较为复杂：车辆在高速行驶过程中，当松开油门踏板(使节气门完全关闭)时，发动机不需要输出转矩，而是由汽车的动能拖动，这一工况被称为拖动工况或滑行工况。在拖动工况为了减少废气排放和降低燃油消耗以及改善行驶特性，电控系统中央控制器识别出发动机处于拖动工况后，首先立即推迟当时的点火角，然后全部切断向发动机喷油(当发动机转数降低到一个额定数后，发动机又会恢复为怠速喷油，如捷达为1200转/分，宝来为1000转/分)，这样可使工况的过度过程较为平稳。(注：空调打开状态，拖动工况下发动机不会断油)。要想滑行，必须有较高的初速度。在市区路况条件下，车速一般不会高于50km/h，无论脱档、带档滑行，其节油都微乎其微。在郊区模式，车速达到100km/h或者更高时因为脱档滑行距离非常远，所以，还是有一点点的节油效果。但是在超过60km/h的速度下，脱档滑行容易导致车辆失控，非常危险。综上，采用机械式滑行器时在一般驾驶实践中很难达到节油的目的，并且存在重大的安全隐患。如果是驾车熟练的人，无需安装此产品，完全可以自己操作达到脱档滑行。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题在于针对上述现有技术中的不足，提供一种车用水助动机，其结构简单、设计合理、安装布设方便且使用操作简便、使用效果好，能有效提高车辆发动机动力，并具有节油效果。水助动机是一种将水电解产生的氢气和氧气作为助燃气体，使车辆发动机内的燃油充分燃烧，从而达到车辆节油及提升车辆发动机动力的设备。

为解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是：一种车用水助动机，其特征在于：包括用于产生氢气和氧气的水电解反应器和用于将所收集的氢气和氧气输送至车辆发动机的水壶，所述水电解反应器上开有反应器进水口和反应器出气口，所述水壶上开有水壶进气口、水壶出气口、水壶进水口和水壶出水口，所述水壶出水口与反应器进水口之间通过输水管进行连接，所述反应器出气口与所述水壶进气口之间通过输气管进行连接。

上述一种车用水助动机，其特征是：所述水电解反应器包括阴极电极和阳极电极以及与所述阴极电极和阳极电极相接的直流电源，所述阴极电极和阳极电极均位于反应器储水腔内，所述反应器进水口位于反应器储水腔下部，所述反应器出气口位于反应器储水腔上部；所述阴极电极和阳极电极的数量均为两个以上，所述阴极电极和阳极电极呈交错布设，所述阴极电极与所述直流电源的负输出端相接，所述阳极电极与所述直流电源的正输出端相接；所述阴极电极和阳极电极均为电极片，所述电极片的总数量为N个，N为正整数且N≥4；N个所述电极片均呈竖向布设，N个所述电极片的结构和尺寸均相同，N个所述电极片由左至右布设在同一竖直面上。

上述一种车用水助动机，其特征是：所述水电解反应器还包括与所述直流电源相接的PWM控制电路；所述PWM控制电路包括PWM控制器、MOS管驱动电路和四个互补输出级，每个互补输出级的输出端接有一个MOS管，所述直流电源与所述PWM控制器相接，所述MOS管驱动电路的输入端与所述PWM控制器相接，四个所述互补输出级的输入端均与所述MOS管驱动电路的输出端相接，四个所述互补输出级的输出端分别与四个所述MOS管的栅极相接，四个所述MOS管的源极均接地；四个所述MOS管分别为MOS管Q1、MOS管Q2、MOS管Q3和MOS管Q4，MOS管Q1的漏极和源极之间接有稳压管DZ1，MOS管Q3的漏极和源极之间接有稳压管DZ3；所述直流电源的负极接地，所述直流电源的正极与所述PWM控制电路相接；MOS管Q1的集电极和MOS管Q2的集电极相接且二者的接线端为接电端T3，MOS管Q3的集电极和MOS管Q4的集电极相接且二者的接线端为接电端T6，所述阳极电极与接电端T6相接，所述阴极电极与接电端T3相接。

上述一种车用水助动机，其特征是：所述直流电源的正极与所述PWM控制电路之间通过主供电电路连接，所述主供电电路上串接有三端稳压器U4和控制开关SW1，车辆燃油泵继电器的常开触点K1串接在所述主供电电路上。

上述一种车用水助动机，其特征是：所述PWM控制电路还包括对所述直流电源的供电电压进行检测的电压检测单元，所述电压检测单元与所述PWM控制器相接；所述PWM控制器为芯片PIC16F886-I/SO，所述MOS管驱动电路为芯片UCC27322。

上述一种车用水助动机，其特征是：N个所述电极片均位于同一水平面上，N个所述电极片底部设置有底板且其顶部设置有顶板，N个所述电极片固定在顶板与所述底板之间；N个所述电极片中位于最左侧的电极片为左端电极片，N个所述电极片中位于最右侧的电极片为右端电极片，位于所述左端电极片与所述右端电极片之间的电极片均为中部电极片；左右相邻两个所述电极片的前部与后部之间均垫装有密封垫，左右相邻两个所述电极片之间形成一个储水分腔，所述水电解反应器中所述储水分腔的总数量为N-1个，N-1个所述储水分腔连通组成所述反应器储水腔；每个所述中部电极片中部均开有将左右相邻两个所述储水分腔连通的过水孔；

所述水电解反应器还包括外框架，所述外框架包括左固定板、位于左固定板右侧的右固定板和多个均连接于左固定板与右固定板之间的支撑件，N个所述电极片均夹装于左固定板与右固定板之间，多个所述支撑件分别位于N个所述电极片的四周侧，N个所述电极片均卡装于多个所述支撑件之间。

上述一种车用水助动机，其特征是：所述水壶包括密闭壶体和布设在所述密闭壶体内的气水分隔板，所述气水分隔板将壶体的内腔分隔为储气腔和位于储气腔下方的水壶储水腔，所述水壶进气口与储气腔内部相通，所述水壶进水口和所述水壶出水口均与水壶储水腔内部相通；所述水壶出气口位于所述密闭壶体顶部，所述水壶出气口上安装有气水分离器，所述气水分离器位于储气腔内；所述气水分隔板上开有将储气腔内的水回流至水壶储水腔的漏水孔。

上述一种车用水助动机，其特征是：所述气水分离器为气体过滤棒；所述水壶进水口位于所述密闭壶体顶部，所述密闭壶体内设置有安装于所述水壶进水口上的加水管，所述加水管底端伸入至水壶储水腔内，所述气水分隔板上开有供加水管安装的安装口；所述水壶出气口上装有出气口壶盖，所述水壶出气口与出气口壶盖之间以螺纹方式进行连接，所述出气口壶盖上安装有水壶出气口接头。

上述一种车用水助动机，其特征是：所述水壶输送给车辆发动机的混合气体的流量为0.7slpm～2.60slpm，所述混合气体由氢气和氧气组成。

上述一种车用水助动机，其特征是：所述直流电源为开关电源。

本实用新型与现有技术相比具有以下优点：

1、结构简单、设计合理、安装布设方便且投入成本较低。

2、使用操作简便，只需启动水电解反应器水电解，再通过水壶对水电解反应器供水并对水电解所产生的氢、氧混合气体进行收集，同时将所收集气体送至发动机的气缸内。

3、能有效减少有害气体的排放，发动机内加入氢、氧混合气体后，能使原来的一氧化碳、碳氢化合物等充分燃烧并做功，而氢气燃烧产生的是水，零排放、零污染，所以在节油的同时可以有效地降低车辆尾气中的有毒有害物质，达到节能减排的目的。并且，能有效减少甚至避免排放有毒有害物质(包括一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物及颗粒悬浮物等)。汽车排放到空气中的PM2.5减少了95％。

4、能有效增加发动机动力，由于加入氢、氧混合气体后，燃料充分燃烧后相当于增加了燃料量，而添加的氢气燃烧热能是汽油的三倍，燃烧速度是汽油的5倍，较高的热能和较快的燃烧速度，降低了热能转化(发动机是把热能转化成动能)过程中的损失，提高了转化率，所以在同等输入油料的情况下，可以有效地增加车辆的动力，使车辆更有劲。表现在起动快、爬坡能力强。经实际检测，增加车辆动力输出10％以上。

5、能有效保护发动机，车辆在长期运行过程中，由于燃烧不充分等原因形成积碳，加入氧气可达到充分燃烧，降低了积碳的产生机率。燃料中加入氢气，氢气的点火能量为0.02，仅为汽油点火能量的十分之一，而氢气的点火传播速度为4.85米/秒，比汽油点火速度快5倍，特别是氢的熄火间隙只有0.06秒，仅为汽油的三分之一。较小的熄火间隙可使火焰散布到汽缸的任意角落，甚至达到活塞环内隙，使原有的积碳在短时间内被清除，同时也不会发生新的沉积，可以有效地保护发动机，减少换机油的次数，延长发动机的使用寿命。本实用新型使发动机的积碳减少10倍以上，让发动机的维修保养周期大大延长，机油的周期性更换可以从5千公里而延长到3万公里。因而，本实用新型可以使石油的消耗压力得以减轻，并使开发新能源提供了可靠的依据。

6、所采用的水壶结构简单、设计合理且加工制作简便，投入成本较低。并且使用操作简便，加水方便，采用水桶或油壶都可加水，并且使用时只需将水壶出水口接头通过输水管与对水进行反应器进水口连接，并将水壶进气口接头通过气体输送管与反应器出气口连接即可。实际使用时，使用效果好且实用价值高，采用气水分隔板对壶体内的气体和水进行分隔，这样不会因为水位下降而导致储气腔内气体密度降低的问题；同时气水分隔板中部留有漏水孔，可使储气腔内随气体流到壶体内的水通过漏水孔回流到储水腔内。另外，水壶出气口安装有气水分离器(即气体过滤棒)，该气水分离器使用高密度的过滤棉制作而成，能将水完全隔离在出气口以外，能有效保证自水壶出气口排出气体的纯度；并且气体过滤棒更换简便。实际加工时，上开口壶体与壶口盖板之间采用超声波焊接，具有外观整洁、焊缝牢固、密封性良好等特点。并且，水壶中各组件均采用耐腐蚀的高分子聚合物材料加工而成，结实耐用，不易破损。实际使用时，不仅能为水电解反应器供水，还能对水电解所产生的氢气和氧气进行收集。综上，本实用新型所采用的水壶适用面广且推广应用前景广泛，所排出的气体作为能源，能有效适用至多种采用氢气与氧气作为动力源的机电设备上。

7、所采用的水电解反应器结构简单、设计合理且加工制作简便，投入成本较低，多个电极片布设在同一平面上，占用空间小。另外，所采用的PWM控制电路简单、设计合理且接线方便、使用效果好，采用该PWM控制电路供电的水电解反应器的水电解速度快且电解效果好，电解后所输出气体(包括氢气和氧气)的纯度较高。实际使用时，水电解反应器使用操作简便且使用效果好，能有效解决现有氢氧发生器均不同程度地存在结构复杂、占地空间较大、投入成本较高等缺陷和不足。

8、使用效果好且实用价值高，具有节能减排效果，利用水电解反应器产生助燃气体，并通过水壶对所产生助燃气体进行收集，并通过管道连接在发动机空气进气阀前的管道上，同时采用PWM控制电路，并且与车辆燃油泵联动，能有效提高发动机的功率和达到节能减排效果。实际使用时，针对不同排量的车辆，对水电解反应器的数量及各水电解反应器排出助燃气体的流量进行调节，做到需用多少氢就产生多少氢，因而能实现既产既用，使用过程绝对安全可靠。综上，本实用新型利用车辆自身电源产生氢、氧混合气体(即助燃气体)，并将氢、氧混合气体输送到发动机的气缸内与其它燃油同时燃烧做功。由于氧气的输入使原来发动机的燃料得到更充分的燃烧，提高了燃油效率。而氢气是一种环保高能燃料(航天飞机、火箭发射器等用的燃料就是氢)，燃烧热能比汽油柴油都高，是汽油燃烧热能的3倍，氢气的注入就是增加了燃料，同时通过微电脑积分控制器的控制减少燃油的供给量，用添加的氢气代替减少供给的燃油，从而达到节油的目的。本实用新型节油效果显著，节油率高达20％。

综上所述，本实用新型结构简单、设计合理、安装布设方便且使用操作简便、使用效果好，能有效提高车辆发动机动力，并具有节油效果。

下面通过附图和实施例，对本实用新型的技术方案做进一步的详细描述。

附图说明

图1为本实用新型实施例1的结构示意图。

图2-1为本实用新型水电解反应器的结构示意图。

图2-2为图2-1的俯视图。

图3为本实用新型水壶的结构示意图。

图4为本实用新型PWM控制电路的电路原理图。

图5为本实用新型PWM控制器的电路原理图。

图6为本实用新型实施例2的结构示意图。

图7为图6的右视图。

图8为本实用新型实施例3的外部结构示意图。

图9为本实用新型实施例3的内部结构示意图。

图10为图9的俯视图。

附图标记说明:

1—水电解反应器；        1-1—反应器进水口接头；

1-2—反应器出气口接头；  1-3—电极片；         1-4—密封垫；

1-5—接电端子；          1-6—顶板；           1-71—左固定板；

1-72—右固定板；         1-73—支撑件；        1-8—固定支架；

1-9—紧固螺栓；          2—水壶；             2-1—出气口壶盖；

2-2—水壶出气口接头；    2-3—气体过滤棒；     2-3-1—底座；

2-4—水壶进气口接头；    2-5—壶口盖板；       2-6—加水管；

2-7—气水分隔板；        2-8—水壶出水口接头；

2-9-1—储气腔；          2-9-2—储水腔；       2-9-3—上开口壶体；

2-10—进水口壶盖；       3—输水管；           4—输气管；

5—控制面板；            6—电路板外壳；       7-1—L形壳体；

7-2—立方形外壳；        7-3—安装板；         7-4—长方体壳体；

8—水壶支架；            9—加强压筋；         10—水位观察口。

具体实施方式

实施例1

如图1所示，本实用新型包括用于产生氢气和氧气的水电解反应器1和用于将所收集的氢气和氧气输送至车辆发动机的水壶2，所述水电解反应器1上开有反应器进水口和反应器出气口，所述水壶2上开有水壶进气口、水壶出气口、水壶进水口和水壶出水口，所述水壶出水口与反应器进水口之间通过输水管3进行连接，所述反应器出气口与所述水壶进气口之间通过输气管4进行连接。

所述水壶2输送给车辆发动机的混合气体的流量为0.7slpm(即标准公升每分钟流量值)～2.60slpm，所述混合气体由氢气和氧气组成。实际使用时，通过水壶2对水电解反应器1所产生的氢气和氧气进行收集，所收集的氢气和氧气组成所述混合气体。所述水壶出气口与气体输送管相接且通过所述气体输送管将水壶2内的氢气和氧气(即所述混合气体)输送至所述车辆发动机内。

实际使用时，具体是将水壶2内的氢气与氧气输送至所述车辆发动机的气缸内。本实施例中，所述水壶出气口通过所述气体输送管与连接在所述车辆发动机的进气阀前侧的管道相连通，其中前侧指按照气体流向位于所述进气阀前侧。

本实施例中，如图2-1、图2-2所示，所述水电解反应器1包括阴极电极和阳极电极以及与所述阴极电极和阳极电极相接的直流电源，所述阴极电极和阳极电极均位于反应器储水腔内，所述反应器进水口位于反应器储水腔下部，所述反应器出气口位于反应器储水腔上部；所述阴极电极和阳极电极的数量均为两个以上，所述阴极电极和阳极电极呈交错布设，所述阴极电极与所述直流电源的负输出端相接，所述阳极电极与所述直流电源的正输出端相接。所述阴极电极和阳极电极均为电极片1-3，所述电极片1-3的总数量为N个，N为正整数且N≥4。N个所述电极片1-3均呈竖向布设，N个所述电极片1-3的结构和尺寸均相同，N个所述电极片1-3由左至右布设在同一竖直面上。

本实施例中，所述直流电源为车辆上自带的电瓶，并且所述电瓶的供电电压为12V。

本实施例中，所述水电解反应器1的数量为一个。所述气体输送管中所输送的所述混合气体的流量为0.7slpm～0.9slpm。

本实施例中，N个所述电极片1-3均位于同一水平面上，N个所述电极片1-3底部设置有底板且其顶部设置有顶板1-6，N个所述电极片1-3固定在顶板1-6与所述底板之间。N个所述电极片1-3中位于最左侧的电极片1-3为左端电极片，N个所述电极片1-3中位于最右侧的电极片1-3为右端电极片，位于所述左端电极片与所述右端电极片之间的电极片1-3均为中部电极片。左右相邻两个所述电极片1-3的前部与后部之间均垫装有密封垫1-4，左右相邻两个所述电极片1-3之间形成一个储水分腔，所述水电解反应器1中所述储水分腔的总数量为N-1个，N-1个所述储水分腔连通组成所述反应器储水腔。每个所述中部电极片中部均开有将左右相邻两个所述储水分腔连通的过水孔。

本实施例中，所述左端电极片与所述右端电极片均为顶部带耳的电极片，多个所述中部电极片中位于中部的所述中部电极片为顶部带耳的电极片。

实际安装时，所述反应器进水口上安装有反应器进水口接头1-1，所述反应器出气口上安装有反应器出气口接头1-2。本实施例中，所述反应器进水口接头1-1和反应器出气口接头1-2均为直角弯头。实际使用时，所述反应器进水口接头1-1和反应器出气口接头1-2也可以采用其它类型的连接接头。

所述反应器进水口位于所述左端电极片下部或所述右端电极片下部；所述反应器出气口位于所述右端电极片上部或所述左端电极片上部。本实施例中，所述反应器进水口位于所述左端电极片下部，所述反应器出气口位于所述右端电极片上部。实际安装时，可以根据具体需要，对所述反应器进水口和所述反应器出气口的布设位置进行相应调整。

本实施例中，所述电极片1-3为矩形。

同时，所述水电解反应器1还包括外框架，所述外框架包括左固定板1-71、位于左固定板1-71右侧的右固定板1-72和多个均连接于左固定板1-71与右固定板1-72之间的支撑件1-73，N个所述电极片1-3均夹装于左固定板1-71与右固定板1-72之间，多个所述支撑件1-73分别位于N个所述电极片1-3的四周侧，N个所述电极片1-3均卡装于多个所述支撑件1-73之间。

本实施例中，多个所述支撑件1-73包括位于N个所述电极片1-3前侧的前侧支撑件、位于N个所述电极片1-3后侧的后侧支撑件、位于N个所述电极片1-3顶部的顶部支撑件和位于N个所述电极片1-3底部的底部支撑件，所述前侧支撑件、所述后侧支撑件、所述顶部支撑件和所述底部支撑件的数量均为多个。

本实施例中，所述左固定板1-71和右固定板1-72的外侧均设置有固定支架1-8。

实际使用时，所述水电解反应器1通过固定支架1-8固定在其它固定物件上。

本实施例中，所述固定支架1-8的横截面为L形。

本实施例中，所述支撑件1-73与左固定板1-71和右固定板1-72之间均通过紧固螺栓1-9进行连接。

实际使用时，多个所述支撑件1-73均呈水平布设。

本实施例中，多个所述支撑件1-73均为水平支撑管。实际使用时，所述支撑件1-73也可以其它支撑元件。

本实施例中，所述底板与顶板1-6均为水平板。

如图3所示，所述水壶2包括密闭壶体和布设在所述密闭壶体内的气水分隔板2-7，所述气水分隔板2-7将壶体的内腔分隔为储气腔2-9-1和位于储气腔2-9-1下方的水壶储水腔2-9-2，所述水壶进气口与储气腔2-9-1内部相通，所述水壶进水口和所述水壶出水口均与水壶储水腔2-9-2内部相通。所述水壶出气口位于所述密闭壶体顶部，所述水壶出气口上安装有气水分离器，所述气水分离器位于储气腔2-9-1内。所述气水分隔板2-7上开有将储气腔2-9-1内的水回流至水壶储水腔2-9-2的漏水孔。所述水壶出气口与储气腔2-9-1内部相通。

本实施例中，所述气水分离器为气体过滤棒2-3。

实际安装时，所述气体过滤棒2-3支撑于所述水壶出气口与气水分隔板7之间。

本实施例中，所述气体过滤棒2-3为由过滤棉加工而成的过滤棒。

本实施例中，所述气水分隔板2-7上设置有供气体过滤棒2-3安装的底座2-3-1。所述底座2-3-1包括圆形底板和布设在所述圆形底板上的圆形凸台，所述气体过滤棒2-3底部开有与所述圆形凸台配合使用的圆形凹槽，所述圆形凸台位于所述圆形底板的正上方。

实际加工时，所述圆形底板的直径与气体过滤棒2-3的直径相同，所述圆形凸台的直径小于所述圆形底板的直径。

实际使用时，所述底座2-3-1也可以采用其它类型的安装座。

本实施例中，所述壶体2-9呈水平布设，所述气体过滤棒2-3呈竖直向布设，所述气水分隔板2-7为水平板。

实际加工时，所述密闭壶体为由高分子聚合物材料加工而成的壶体。

本实施例中，所述密闭壶体为塑料壶。

本实施例中，所述密闭壶体由上部开有壶口的上开口壶体2-9-3和盖装在所述壶口上的壶口盖板2-5组成，所述出气口位于壶口盖板2-5上。

本实施例中，所述进水口位于所述密闭壶体顶部，所述密闭壶体内设置有安装于所述水壶进水口上的加水管2-6，所述加水管2-6底端伸入至储水腔2-9-2内，所述气水分隔板2-7上开有供加水管2-6安装的安装口。并且，所述水壶进水口和所述水壶出气口均位于壶口盖板2-5上。

所述水壶出气口上装有出气口壶盖2-1，所述水壶出气口与出气口壶盖2-1之间以螺纹方式进行连接，所述出气口壶盖2-1上安装有水壶出气口接头2-2。实际使用时，通过所述出气口壶盖2-1能简便对气体过滤棒2-3进行更换。

所述水壶进气口上安装有水壶进气口接头2-4，所述水壶出水口上安装有水壶出水口接头2-8，所述水壶出气口接头2-2、水壶进气口接头2-4和水壶出水口接头2-8均为管道连接接头。本实施例中，所述管道连接接头为管道连接弯头。

本实施例中，所述水壶进水口上装有进水口壶盖2-10，所述水壶进水口与进水口壶盖2-10之间以螺纹方式进行连接。

本实施例中，所述水壶进气口和所述水壶出水口均位于所述密闭壶体的侧壁上，所述水壶进气口位于储气腔2-9-1下部，所述水壶出水口位于储水腔2-9-2下部。

本实施例中，所述漏水孔布设在气水分隔板2-7中部。

实际使用时，只需将本实用新型的水壶出水口接头2-8通过输水管与水电解反应器1的所述反应器进水口连接，并将水壶进气口接头2-4通过输气管4与所述反应器出气口连接，并将所述水壶出水口与所述反应器进水口之间通过输水管3进行连接。

本实施例中，如图4所示，所述水电解反应器1还包括与所述直流电源相接的PWM控制电路。所述PWM控制电路包括PWM控制器、MOS管驱动电路和四个互补输出级，每个互补输出级的输出端接有一个MOS管，所述直流电源与所述PWM控制器相接，所述MOS管驱动电路的输入端与所述PWM控制器相接，四个所述互补输出级的输入端均与所述MOS管驱动电路的输出端相接，四个所述互补输出级的输出端分别与四个所述MOS管的栅极相接，四个所述MOS管的源极均接地。四个所述MOS管分别为MOS管Q1、MOS管Q2、MOS管Q3和MOS管Q4，MOS管Q1的漏极和源极之间接有稳压管DZ1，MOS管Q3的漏极和源极之间接有稳压管DZ3；所述直流电源的负极接地，所述直流电源的正极与所述PWM控制电路相接；MOS管Q1的集电极和MOS管Q2的集电极相接且二者的接线端为接电端T3，MOS管Q3的集电极和MOS管Q4的集电极相接且二者的接线端为接电端T6，所述阳极电极与接电端T6相接，所述阴极电极与接电端T3相接。

其中，接电端T3为所述直流电源的负输出端，接电端T6为所述直流电源的正输出端。

实际接线时，MOS管Q1的漏极与稳压管DZ1的阳极相接且其源极与稳压管DZ1的阴极相接，MOS管Q3的漏极与稳压管DZ3的阳极相接且其源极与稳压管DZ3的阴极相接。

同时，所述PWM控制电路还包括第一箝位电路和第二箝位电路，所述第一箝位电路与所述MOS管驱动电路的输入端相接，所述第二箝位电路与四个所述互补输出级的输入端相接。本实施例中，所述第一箝位电路和所述第二箝位电路均为二极管箝位电路。

本实施例中，所述PWM控制器为芯片PIC16F886-I/SO，所述MOS管驱动电路为芯片UCC27322。所述芯片UCC27322的OUT1引脚和OUT2引脚相接且二者的接线端为接线端POUT。

实际使用时，所述PWM控制器也可以采用其它类型的PWM控制芯片，所述MOS管驱动电路也可以采用其它类型的MOS管驱动芯片。

本实施例中，四个所述互补输出级分别为第一互补输出级、第二互补输出级、第三互补输出级和第四互补输出级。所述第一互补输出级由三极管Q7和三极管Q8组成，三极管Q7的集电极接Vdd电源端，三极管Q7的发射极与三极管Q8的集电极相接，三极管Q8的发射极接地，三极管Q7和三极管Q8的基极相接后经电阻R12和电阻R16后与接线端POUT相接，且三极管Q7和三极管Q8的基极相接后经电阻R3后接地。三极管Q7的发射极与三极管Q8的集电极之间的接线点为所述第一互补输出级的输出端，所述第一互补输出级的输出端经电阻R17后与MOS管Q1的栅极相接。

所述第二互补输出级由三极管Q9和三极管Q10组成，三极管Q9的集电极接Vdd电源端，三极管Q9的发射极与三极管Q10的集电极相接，三极管Q10的发射极接地，三极管Q9和三极管Q10的基极相接后经电阻R21和电阻R16后与接线端POUT相接，且三极管Q9和三极管Q10的基极相接后经电阻R13后接地。三极管Q9的发射极与三极管Q10的集电极之间的接线点为所述第二互补输出级的输出端，所述第二互补输出级的输出端经电阻R19后与MOS管Q2的栅极相接。

所述第三互补输出级由三极管Q11和三极管Q12组成，三极管Q11的集电极接Vdd电源端，三极管Q11的发射极与三极管Q12的集电极相接，三极管Q12的发射极接地，三极管Q11和三极管Q12的基极相接后经电阻R25和电阻R16后与接线端POUT相接，且三极管Q11和三极管Q12的基极相接后经电阻R24后接地。三极管Q11的发射极与三极管Q12的集电极之间的接线点为所述第三互补输出级的输出端，所述第三互补输出级的输出端经电阻R23后与MOS管Q3的栅极相接。

所述第四互补输出级由三极管Q13和三极管Q14组成，三极管Q13的集电极接Vdd电源端，三极管Q13的发射极与三极管Q14的集电极相接，三极管Q14的发射极接地，三极管Q13和三极管Q14的基极相接后经电阻R4和电阻R16后与接线端POUT相接，且三极管Q13和三极管Q14的基极相接后经电阻R27后接地。三极管Q13的发射极与三极管Q14的集电极之间的接线点为所述第四互补输出级的输出端，所述第四互补输出级的输出端经电阻R26后与MOS管Q4的栅极相接。

本实施例中，所述Vdd电源端为+12V电源端。

所述第一箝位电路由二极管SD1和二极管SD2组成，二极管SD1的阳极和二极管SD2的阴极相接后与芯片UCC27322的IN引脚相接。本实施例中，二极管SD1和二极管SD2均为肖特基二极管。

所述芯片UCC27322的AGND引脚和PGND引脚均接地，芯片UCC27322的VDD引脚接Vdd电源端。

所述第二箝位电路由二极管SD3和二极管SD4组成，二极管SD3的阳极和二极管SD4的阴极相接后经R16后与接线端POUT相接。本实施例中，二极管SD3和二极管SD4均为肖特基二极管。

本实施例中，所述芯片PIC16F886-I/SO为芯片PIC16F884，详见图3。

实际接线时，所述芯片PIC16F886-I/SO的第7引脚经电阻R18后与芯片UCC27322的IN引脚相接，芯片PIC16F886-I/SO的第20引脚接Vdd电源端，芯片PIC16F886-I/SO的第20引脚分别经电容C8和C9后接地，芯片PIC16F886-I/SO的第8引脚经电容C10后接地，芯片PIC16F886-I/SO的第1引脚接+5V电源端，+5V电源端经电容C14后接地，芯片PIC16F886-I/SO的第19引脚接地，芯片PIC16F886-I/SO的第6引脚经电阻R10后接地。

本实施例中，所述PWM控制电路还包括对所述直流电源的供电电压进行检测的电压检测单元，所述电压检测单元与所述PWM控制器相接。

本实施例中，所述电压检测单元为电流传感器，并且所述电流传感器为芯片ACS758。

实际接线时，所述电流传感器为芯片ACS758的VOUT引脚与芯片PIC16F886-I/SO的第4引脚相接，芯片ACS758的GND引脚接地，芯片ACS758的VCC引脚接+5V电源端，且芯片ACS758的VCC引脚经电容C13后接地。

所述芯片ACS758的IP+引脚与所述直流电源的正极相接，芯片ACS758的IP-引脚与二极管D4的阴极相接，二极管D4的阳极与接电端T3相接。所述直流电源的正极经电容C1后接地，所述直流电源的正极与二极管D5的阴极相接，二极管D5的阳极与接电端T6相接。

本实施例中，本实用新型还包括第三箝位电路，所述第三箝位电路为二极管箝位电路且其由二极管由二极管SD5和二极管SD6组成，二极管SD5的阳极和二极管SD6的阴极相接后分四路，第一路经电阻R5后与芯片PIC16F886-I/SO的第8引脚相接，第二路经电容C11后接地，第三路经电阻R15后接地，第四路经电阻R6后与所述直流电源的正极相接。所述二极管SD3和二极管SD4均为肖特基二极管。

本实施例中，所述直流电源为供电电压为12V的电源。

因而，所述Vdd电源端与所述直流电源的正极相接。实际使用时，也可以采用其它电压值的直流电源，此时需对直流电源所输出电压进行升压或降压处理后再与所述Vdd电源端相接。

也就是说，所述直流电源的正极通过主供电电路与所述PWM控制电路相接，为所述PWM控制电路中各用电器件供电，所述直流电源的正极通过所述主供电电路具体与所述PWM控制电路中的PWM控制器、四个所述互补输出级和MOS管驱动电路相接，同时通过所述控制电路对所述直流电源进行脉冲宽度调制(即PWM调制)后，通过接线端T3和接线端T6为水电解反应器1供电。

实际使用过程中，通过所述MOS管驱动电路对四个所述MOS管进行驱动，并通过所述PWM控制器对所述MOS管驱动电路进行控制，并且所述MOS管驱动电路与四个所述MOS管之间均接有一个互补输出级。并且，接线端T6和接线端T3分别为所述水电解反应器的正负接线端，且通过接线端T6和接线端T3为所述水电解反应器供电。

本实施例中，所述Vdd电源端分别经电容C4、C5、C6、C18和C20后接地。同时，+5V电源端经发光二级管LED1和电阻R22后接地。本实施例中，图2中的TP1、TP2和TP3均为电压测试点。

本实施例中，所述水电解反应器外侧设置有两个接电端子5，两个所述接电端子5分别为正接电端子和负接地端子，多个所述阳极电极均与所述正接电端子相接，多个所述阴极电极均与所述负接电端子相接。所述正接电端子与接线端T6相接，所述负接电端子与接线端T3相接。

本实施例中，所述直流电源的正极与所述PWM控制电路之间通过主供电电路连接，所述主供电电路上串接有三端稳压器U4和控制开关SW1，车辆燃油泵继电器的常开触点K1串接在所述主供电电路上，所述直流电源的正极经控制开关SW1后与三端稳压器U4的Vin引脚相接，三端稳压器U4的Vout引脚与所述PWM控制电路相接。优选做法是：车辆燃油泵继电器的常开触点K1串接在所述直流电源的正极与三端稳压器U4之间。

这样，只有当控制开关SW1且常开触点K1均闭合后，所述PWM控制电路才能启动工作。也就是说，控制开关SW1闭合后，本实用新型处于待命状态，由于本实用新型的所述PWM控制电路与车辆燃油泵继电器能实现联动，因而只有车辆燃油泵继电器的常开触点K1闭合后，所述PWM控制电路才能振动启动工作。

本实施例中，所述控制开关SW1为手动开关。

实际接线时，所述电瓶的正极经常开触点K1、控制开关SW1和电感L1后与三端稳压器U4的Vin引脚相接，三端稳压器U4的Vout引脚与所述PWM控制电路中的Vdd电源端相接，三端稳压器U4的Adj引脚经电阻R9后接地，三端稳压器U4的Adj引脚和Vout引脚之间接有电阻R8。另外，所述电瓶的正极与常开触点K1之间还接有升压电路且该升压电路的输出电压为U0。

实际使用时，所述直流电源也可以采用常规的开关电源，并且所述开关电源为直流开关电源。

本实施例中，由于仅设置有一个水电解反应器1，因而仅适用于小型汽车上。实际使用过程中，可以根据具体需要，对水电解反应器1的数量进行相应调整。

实际布设安装时，所述水电解反应器1安装在L形壳体7-1内，所述水壶2安装在L形壳体7-1上且其位于水电解反应器1的右上方，L形壳体7-1上安装有与所述PWM控制器相接的控制面板5和电路板外壳6，所述PWM控制电路安装在电子线路板上，所述电子线路板布设于所述电路板外壳6内。

实施例2

本实施例中，与实施例1不同的是：所述水电解反应器1的数量为两个，两个所述水电解反应器1的所述反应器进水口均通过输水管3与水壶2的所述水壶出水口相接，且两个所述水电解反应器1的所述反应器出气口均通过输气管4与水壶2的所述水壶进气口相接。

本实施例中，两个所述水电解反应器1并排安装在立方形外壳7-2内侧底部，水壶2布设在两个所述水电解反应器1上方且其位于立方形外壳7-2内，所述立方形外壳7-2的外侧壁上安装有与所述PWM控制器相接的控制面板5和电路板外壳6。

本实施例中，所述直流电源为车辆上自带的电瓶，并且所述电瓶的供电电压为12V。

本实施例中，所述气体输送管中所输送的由氢气与氧气组成混合气体的流量为0.9slpm～1.10slpm。

本实施例中，其余部分的结构和连接关系均与实施例1相同。

实施例3

如图8、图9及图10所示，本实施例中，与实施例1不同的是：所述水电解反应器1的数量为四个，四个所述水电解反应器1的所述反应器进水口均通过输水管3与水壶2的所述水壶出水口相接，且四个所述水电解反应器1的所述反应器出气口均通过输气管4与水壶2的所述水壶进气口相接。

本实施例中，所述水壶2和四个所述水电解反应器1均安装在长方体壳体7-4内，所述长方体壳体7-4包括安装板7-3和罩装在安装板7-3上的上部壳体，四个所述水电解反应器1均安装在安装板7-3上，所述安装板7-3上设置有供水壶2安装的水壶支架8，四个所述水电解反应器1均位于水壶支架8上。所述上部壳体的外侧壁上安装有与所述PWM控制器相接的控制面板5和电路板外壳6。并且，所述上部壳体外侧设置有多道加强压筋9。另外，所述上部壳体上设置有水位观察口10。

本实施例中，所述直流电源为车辆上自带的电瓶，并且所述电瓶的供电电压为24V。所述Vdd电源端为+16.87V电源。所述电瓶的正极与常开触点K1之间还接有降压电路且该降压电路的输出电压为U0。

实际使用时，也可以将所述电瓶的正极直接与常开触点K1相接，此时U0＝+24V。

本实施例中，所述气体输送管中所输送的由氢气与氧气组成混合气体的流量为2.2slpm～2.60slpm。

本实施例中，其余部分的结构和连接关系均与实施例1相同。

实施例4

本实施例中，与实施例3不同的是：所述水电解反应器1的数量为两个，两个所述水电解反应器1的所述反应器进水口均通过输水管3与水壶2的所述水壶出水口相接，且两个所述水电解反应器1的所述反应器出气口均通过输气管4与水壶2的所述水壶进气口相接。

本实施例中，所述气体输送管中所输送的由氢气与氧气组成混合气体的流量为1.8slpm～2.20slpm。

本实施例中，其余部分的结构和连接关系均与实施例3相同。

实施例5

本实施例中，与实施例3不同的是：所述水电解反应器1的数量为三个，三个所述水电解反应器1的所述反应器进水口均通过输水管3与水壶2的所述水壶出水口相接，且三个所述水电解反应器1的所述反应器出气口均通过输气管4与水壶2的所述水壶进气口相接。

本实施例中，所述气体输送管中所输送的由氢气与氧气组成混合气体的流量为1.1slpm～1.8slpm。

本实施例中，其余部分的结构和连接关系均与实施例3相同。

以下对车辆型号为胜达KMHSH81B的小型普通客车进行测试，该车的燃料类别为汽油，且检测结果见表1：

表1本实用新型应用效果检测表

对车辆型号为长城牌CC6460D的小型普通客车进行测试，该车的燃料类别为汽油，且检测结果见表2：

表2本实用新型应用效果检测表

对车辆型号为长城牌CC6460RM00型SUV车进行节能减排的检测，检验依据GB18352.3－2005《轻型汽车污染物排放限值及测量方法－中国III、IV阶》，GB/T19233－2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，且检测结果见表3：

表3本实用新型应用效果检测表

由表3看出，NOx(g/km)氮氧化物的国IV标准(即国家第四阶段机动车污染物排放标准)限值为0.08，加装本实用新型后，低于国IV标准52.5％。

以下对车辆型号为依维柯牌NJ6592ER的中型普通客车进行测试，该车的燃料类别为柴油(自然吸气式)，且检测结果见表4：

表4本实用新型应用效果检测表

对重型卡车燃料消耗量进行对比检验，检验用车的基本参数详见表5：

表5检验用车基本参数列表

对本实用新型安装前后，检测用车的进行公路载重行驶燃料消耗量对比检验，检验结果见表6：

表6采用本实用新型进行燃料消耗量对比检测表

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例，并非对本实用新型作任何限制，凡是根据本实用新型技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、变更以及等效结构变化，均仍属于本实用新型技术方案的保护范围内。

Claims (10)

1.一种车用水助动机，其特征在于：包括用于产生氢气和氧气的水电解反应器(1)和用于将所收集的氢气和氧气输送至车辆发动机的水壶(2)，所述水电解反应器(1)上开有反应器进水口和反应器出气口，所述水壶(2)上开有水壶进气口、水壶出气口、水壶进水口和水壶出水口，所述水壶出水口与反应器进水口之间通过输水管(3)进行连接，所述反应器出气口与所述水壶进气口之间通过输气管(4)进行连接。 

2.按照权利要求1所述的一种车用水助动机，其特征在于：所述水电解反应器(1)包括阴极电极和阳极电极以及与所述阴极电极和阳极电极相接的直流电源，所述阴极电极和阳极电极均位于反应器储水腔内，所述反应器进水口位于反应器储水腔下部，所述反应器出气口位于反应器储水腔上部；所述阴极电极和阳极电极的数量均为两个以上，所述阴极电极和阳极电极呈交错布设，所述阴极电极与所述直流电源的负输出端相接，所述阳极电极与所述直流电源的正输出端相接；所述阴极电极和阳极电极均为电极片(1-3)，所述电极片(1-3)的总数量为N个，N为正整数且N≥4；N个所述电极片(1-3)均呈竖向布设，N个所述电极片(1-3)的结构和尺寸均相同，N个所述电极片(1-3)由左至右布设在同一竖直面上。 

3.按照权利要求2所述的一种车用水助动机，其特征在于：所述水电解反应器(1)还包括与所述直流电源相接的PWM控制电路；所述PWM控制电路包括PWM控制器、MOS管驱动电路和四个互补输出级，每个互补输出级的输出端接有一个MOS管，所述直流电源与所述PWM控制器相接，所述MOS管驱动电路的输入端与所述PWM控制器相接，四个所述互补输出级的输入端均与所述MOS管驱动电路的输出端相接，四个所述互补输出级的输出端分别与四个所述MOS管的栅极相接，四个所述MOS管的源极均接地；四个所述MOS管分别为MOS管Q1、MOS管Q2、MOS管Q3和MOS管Q4，MOS 管Q1的漏极和源极之间接有稳压管DZ1，MOS管Q3的漏极和源极之间接有稳压管DZ3；所述直流电源的负极接地，所述直流电源的正极与所述PWM控制电路相接；MOS管Q1的集电极和MOS管Q2的集电极相接且二者的接线端为接电端T3，MOS管Q3的集电极和MOS管Q4的集电极相接且二者的接线端为接电端T6，所述阳极电极与接电端T6相接，所述阴极电极与接电端T3相接。 

4.按照权利要求3所述的一种车用水助动机，其特征在于：所述直流电源的正极与所述PWM控制电路之间通过主供电电路连接，所述主供电电路上串接有三端稳压器U4和控制开关SW1，车辆燃油泵继电器的常开触点K1串接在所述主供电电路上。 

5.按照权利要求3所述的一种车用水助动机，其特征在于：所述PWM控制电路还包括对所述直流电源的供电电压进行检测的电压检测单元，所述电压检测单元与所述PWM控制器相接；所述PWM控制器为芯片PIC16F886-I/SO，所述MOS管驱动电路为芯片UCC27322。 

6.按照权利要求2所述的一种车用水助动机，其特征在于：N个所述电极片(1-3)均位于同一水平面上，N个所述电极片(1-3)底部设置有底板且其顶部设置有顶板(1-6)，N个所述电极片(1-3)固定在顶板(1-6)与所述底板之间；N个所述电极片(1-3)中位于最左侧的电极片(1-3)为左端电极片，N个所述电极片(1-3)中位于最右侧的电极片(1-3)为右端电极片，位于所述左端电极片与所述右端电极片之间的电极片(1-3)均为中部电极片；左右相邻两个所述电极片(1-3)的前部与后部之间均垫装有密封垫(1-4)，左右相邻两个所述电极片(1-3)之间形成一个储水分腔，所述水电解反应器(1)中所述储水分腔的总数量为N-1个，N-1个所述储水分腔连通组成所述反应器储水腔；每个所述中部电极片中部均 开有将左右相邻两个所述储水分腔连通的过水孔； 

所述水电解反应器(1)还包括外框架，所述外框架包括左固定板(1-71)、位于左固定板(1-71)右侧的右固定板(1-72)和多个均连接于左固定板(1-71)与右固定板(1-72)之间的支撑件(1-73)，N个所述电极片(1-3)均夹装于左固定板(1-71)与右固定板(1-72)之间，多个所述支撑件(1-73)分别位于N个所述电极片(1-3)的四周侧，N个所述电极片(1-3)均卡装于多个所述支撑件(1-73)之间。 

7.按照权利要求1-6中任一权利要求所述的一种车用水助动机，其特征在于：所述水壶(2)包括密闭壶体和布设在所述密闭壶体内的气水分隔板(2-7)，所述气水分隔板(2-7)将壶体的内腔分隔为储气腔(2-9-1)和位于储气腔(2-9-1)下方的水壶储水腔(2-9-2)，所述水壶进气口与储气腔(2-9-1)内部相通，所述水壶进水口和所述水壶出水口均与水壶储水腔(2-9-2)内部相通；所述水壶出气口位于所述密闭壶体顶部，所述水壶出气口上安装有气水分离器，所述气水分离器位于储气腔(2-9-1)内；所述气水分隔板(2-7)上开有将储气腔(2-9-1)内的水回流至水壶储水腔(2-9-2)的漏水孔。 

8.按照权利要求7所述的一种车用水助动机，其特征在于：所述气水分离器为气体过滤棒(2-3)；所述水壶进水口位于所述密闭壶体顶部，所述密闭壶体内设置有安装于所述水壶进水口上的加水管(2-6)，所述加水管(2-6)底端伸入至水壶储水腔(2-9-2)内，所述气水分隔板(2-7)上开有供加水管(2-6)安装的安装口；所述水壶出气口上装有出气口壶盖(2-1)，所述水壶出气口与出气口壶盖(2-1)之间以螺纹方式进行连接，所述出气口壶盖(2-1)上安装有水壶出气口接头(2-2)。 

9.按照权利要求1所述的一种车用水助动机，其特征在于：所述水壶 (2)输送给车辆发动机的混合气体的流量为0.7slpm～2.60slpm，所述混合气体由氢气和氧气组成。 

10.按照权利要求2所述的一种车用水助动机，其特征在于：所述直流电源为开关电源。