CN203743304U - 双离合器自动变速器的双质量飞轮 - Google Patents

Abstract

本实用新型双离合器自动变速器的双质量飞轮，在其主飞轮体与副飞轮体之间装有外、内弧形弹簧，在其中间盘组件的中间盘（41）中部设置动力输出齿，中间盘具有“凸”字型弹簧盖（412）用以安装中间盘组件的怠速减振弹簧，中间盘组件的中间盘盖（42）的内形齿采用锯齿形结构，其短齿为“n”型齿结构（421），其长齿（422）翘起成形为上坡路状。本实用新型避免了怠速及常用工况下发动机转矩波动引发的传动系扭振共振，消除了变速器和车身噪声，显著提高了乘坐的舒适性。同时，使动力输出齿和双离合器盖总成的动力输入齿保持一定的连接状态，起到补偿作用，有效克服了齿和齿之间的硬性接触连接而造成的不可恢复的磨损间隙，提高了产品的性能和使用效果。

Description

双离合器自动变速器的双质量飞轮

技术领域

本实用新型涉及一种汽车离合器，具体是涉及一种双离合器自动变速器的双质量飞轮。

背景技术

离合器是汽车传动系中的重要部件，它主要由飞轮、离合器盖总成、从动盘总成、分离轴承以及压紧机构和操纵机构组成，其重要作用就是保证具有可靠的传扭能力。

随着人类生活水平的不断提高和汽车工业的蓬勃发展,对车辆运行的舒适性提出了更高的要求。特别是以改善舒适性、燃油消耗和排放为主要特点的高端产品----双离合器自动变速器（DCT）的问世，使驾驶舒适性显著提升，空前的平稳性，能够在行驶工况下提升燃油效率及降低二氧化碳的排放。面对如此高性能产品，传统的安装在发动机和变速箱之间的刚性飞轮，因为没有减振装置，离合器的减振功能是通过从动盘总成中的减振器对传动系统进行扭转减振，结构局限性很大，减振弹簧分布直径小，转角小、刚度大，无法达到应有的减振效果。特别是传动系统换档前后速比发生了突变，必然产生扭转振动冲击，迫切需要结构优良的具扭转减振机构的双质量飞轮在双离合器自动变速器中吸收扭转振动。而现有的双质量飞轮摩擦副多，运行阻力大，在扭转减振设计、克服怠速共振、阻尼元件布置等方面存在着较多的问题，难以实现理想的减振隔振和克服怠速共振的效果。

实用新型内容

本实用新型的目的在于克服上述不足，而提供一种具有良好的减振隔振和克服怠速共振的双离合器自动变速器的双质量飞轮。

本实用新型的目的通过如下技术方案来实现：双离合器自动变速器的双质量飞轮，包括主飞轮体、副飞轮体、飞轮齿圈、中间盘组件，在所述主飞轮体与副飞轮体之间装有外弧形弹簧、内弧形弹簧，在所述中间盘组件的中间盘中部设置动力输出齿，所述中间盘组件的中间盘具有“凸”字型弹簧盖用以安装中间盘组件的怠速减振弹簧，所述中间盘组件的中间盘盖的内形齿采用锯齿形结构，其短齿为“n”型齿结构，其长齿翘起成形为上坡路状用以穿入所述怠速减振弹簧。

本实用新型的更进一步改进是：在所述主飞轮体与中间盘组件之间、副飞轮体与中间盘组件之间分别装有第一阻尼压紧片、第二阻尼压紧片，在所述中间盘组件与第一阻尼压紧片、第二阻尼压紧片之间装有蝶形弹簧。从而在第二、第一阻尼压紧片一定的变薄范围内保持基本不变的轴向压紧力，起到有效抵制阻尼衰减的作用，为系统提供了稳定的阻尼。

采用本实用新型后，由怠速波动使中间盘的“凸”字型弹簧盖下面的侧边不断驱动怠速减振弹簧和中间盘盖的长齿之间形成怠速减振结构，怠速共振被怠速减振弹簧所吸收，避免了怠速及常用工况下发动机转矩波动引发的传动系扭振共振，消除了变速器和车身噪声，显著提高了乘坐的舒适性。同时，中间盘盖的“n”型齿受怠速减振弹簧的作用，使动力输出齿和双离合器盖总成的动力输入齿保持一定的连接状态，起到补偿作用，有效克服了齿和齿之间的硬性接触连接而造成的不可恢复的磨损间隙，从而提高了产品的性能和使用效果。

附图说明

下面结合附图与实施方式对本实用新型作进一步的详细描述。

图1为本实用新型双离合器自动变速器的双质量飞轮的结构示意图。

图2为图1的A-A剖视图。

图3为图1的X-X局部剖视图。

图4为图1中的中间盘组件的结构示意图。

图5为图4中的中间盘组件的中间盘盖结构示意图。

图6为图1中的副飞轮体的结构示意图。

具体实施方式

如图1至图3所示，本实用新型双离合器自动变速器的双质量飞轮，包括主飞轮体1、副飞轮体6、飞轮齿圈11、中间盘组件4（包括中间盘41、中间盘盖42、怠速减振弹簧43），在所述主飞轮体1与副飞轮体6之间（通过弧形滑道7）装有外弧形弹簧8、内弧形弹簧9（及弹簧座10）。

如图2所示，在所述主飞轮体1与中间盘组件4之间、副飞轮体6与中间盘组件4之间分别装有第一阻尼压紧片3、第二阻尼压紧片2，在由主、副飞轮体1、6、外、内弧形弹簧8、9、中间盘组件4等组成的减振器中间设置轴向弹性结构，即在所述中间盘组件4与第一阻尼压紧片3、第二阻尼压紧片2之间装有蝶形弹簧5。从而在第二、第一阻尼压紧片2、3一定的变薄范围内保持基本不变的轴向压紧力，起到有效抵制阻尼衰减的作用，为系统提供了稳定的阻尼。

如图1、图2所示，在所述主飞轮体1和副飞轮体6之间设置弹性减振机构，即在主飞轮体1和副飞轮体6内侧设置有环型槽腔，用以安装起减振作用的外、内弧形弹簧8、9， 在所述外弧形弹簧8的两端设置有弧长为外弧形弹簧8的0.3～0.4倍范围内的内弧形弹簧9，内弧形弹簧9的端面紧配在弹簧座10上。在主、副飞轮体1、6的环形槽腔中间分别设置有两卡簧凸台16（卡簧凸台两侧壁的几何

角度设置符合周向转动时和弹簧座10端面相吻合的工作原理要求），用以夹持外、内弧形弹簧8、9和弹簧座10，起到限位作用。工作时，中间盘组件4的中间盘41的两个卡爪411驱动弹簧座10，先压缩外弧形弹簧8工作，形成主减振的第一级减振；当达到一定转角（外弧形弹簧8弧长减去两个内弧形弹簧9弧长对应的圆心角即是主减振一级减振的转角）时，内弧形弹簧9开始对接而受压缩开始工作，形成外、内弧形弹簧8、9一起工作的状态，实现主减振二级减振的目的。在主减振一级减振中因为只有外弧形弹簧8起作用，刚度很小，满足正常行驶时的工作要求。当车辆加速、扭矩加大时可用主减振的二级减振来满足工作要求。其设计科学合理，达到良好的减振效果。

如图4所示，所述中间盘组件4设置有预减振及自动补偿机构，即在所述中间盘组件4的中间盘41中部设置动力输出齿413，所述中间盘组件4的中间盘41具有“凸”字型弹簧盖412（采用冲压翻边技术，在“凸”字型翻边边缘合理设置工艺孔满足翻边工艺要求）用以安装中间盘组件4的怠速减振弹簧43，中间盘的外部满足和第二、第一阻尼压紧片2、3的配合安装要求。如图1所示，动力由发动机经飞轮齿圈11传入主、副飞轮体1、6，再通过弹性减振机构的外、内弧形弹簧，通过主、副飞轮体的卡簧凸台和中间盘卡爪411之间的相对周向转动来压缩外、内减振弹簧8、9，最后将动力通过中间盘41中部的动力输出齿413输出，中间盘41的动力输出齿413和双离合器的动力输入齿盘连接，从而将动力传递到双离合器上的盖总成，再经从动盘总成花键传入变速箱，完成动力传递过程。如图5所示，所述中间盘组件4的中间盘盖42的内形齿采用锯齿形结构设计，其短齿为“n”型齿结构421（即由矩形一边开口的形状样式、再经

90度连续两次折弯构成），其长齿422翘起成形为上坡路状，用以穿入中间盘组件4的怠速减振弹簧43。当中间盘盖42周向转动时，通过其长齿422压缩怠速减振弹簧43，使其“n”型齿421周向运动一定的设计角度后接触中间盘41的动力输出齿413，然后才是中间盘卡爪411和主、副飞轮体1、6的卡簧凸台相对转动压缩外、内弧形弹簧8、9而引起主减振部分工作。如图4所示，中间盘盖的“n”型齿421和中间盘的动力输出齿413之间的间隙部分周向运动接触的夹角，即为预减振夹角。车辆怠速时，由怠速时的波动使中间盘41的“凸”字型弹簧盖下面弹簧包容腔侧面卡弹簧的直边不断驱动怠速减振弹簧43和中间盘盖的长齿422之间形成怠速减振结构，怠速共振被怠速减振弹簧43所吸收，避免了怠速及常用工况下发动机转矩波动引发的传动系扭振共振，消除了变速器和车身噪声，显著提高了乘坐的舒适性。同时，中间盘盖的“n”型齿421受怠速减振弹簧43的作用，使中间盘41的动力输出齿413和双离合器盖总成的动力输入齿永续保持一定的连接状态，起到补偿作用，有效克服了齿和齿之间的硬性接触连接而造成的不可恢复的磨损间隙，从而提高了产品的性能和使用效果。

如图1、图2和图6所示，所述主飞轮体1和副飞轮体6之间的上部连接定位采用“月牙”型凸台和“月牙”型沉台（图6中的标注N）紧配的定位方式，即在主飞轮体1侧壁上端的连接处整出四个（两组）“月牙”型沉台，同样在副飞轮体6连接处相应位置整形出相对应的“月牙”型凸台。如图2所示，主、副飞轮体两者呈紧配关系，安装时，主、副飞轮体1、6通过该定位设置准确对接，一方面保证了位置关系的正确性，另一方面，起到了良好的密封定位效果，便于

后续的焊接密封工艺的实施。“月牙”型凸台与沉台的定位，在考虑薄壁结构的同时，兼顾到定位精准性和牢靠性，具有很好的科学性。所图2所示，所述主飞轮体1和副飞轮体6之间的下部连接采用激光焊接技术，并在其焊接处采用60±5°的“Y”型坡口（如图2标注M）设计技术，改善了焊接空间，增大了激光焊接的面积，提高了焊接的牢靠性。同时增强了密封效果，使焊接后外形更美观。如图2所示，所述飞轮齿圈11和副飞轮体6之间的连接采用偏锥1±0.5°及过盈0.25～0.45mm的紧配方式(如图2标注P），并采用激光焊接技术。

如图1所示，所述外、内弧形弹簧8、9采用弹簧相邻两节的外侧间隙均比内侧间隙大的结构，其弧形弹簧中心线所对的圆心角自由状态比安装状态大5～10°，且其安装状态的弧形形状和主、副飞轮体1、6内壁之间的弧形槽相吻合。所述弧形滑道7采用高耐磨材料热压成形制作而成，其弧形所对的圆心角自由状态比安装状态小4～8°，且其安装状态的弧形形状和主、副飞轮体1、6内壁之间的弧形槽相吻合。

如图1和图3所示，所述主飞轮体1采用整体定位销结构，通过现代冲压整形技术，即在所述主飞轮体1的基体上整出定位销13，改变了传统的定位孔和定位销之间紧配装配的分体结构方式，大大提升零件的精度和可靠性，使产品的定位性能更好，平衡性更优越。本实用新型双质量飞轮装配前，全部零件清洗干净，外、内弧形弹簧8、9及弧形沟槽内充满高温润滑脂。如图6所示，所述副飞轮体6内壁设置有矩形沉台61，可以容纳外、内弧形弹簧8、9运动及润滑脂中产生的细微杂质，保证其高效正常工作。其矩形沉台外侧因为是凸起来的，又可以在副飞轮体6和飞轮齿圈11的连接中对飞轮齿圈起到很好的定位作用，使其连接更可靠。

Claims (8)

1.双离合器自动变速器的双质量飞轮，包括主飞轮体（1）、副飞轮体（6）、飞轮齿圈（11）、中间盘组件（4），在所述主飞轮体（1）与副飞轮体（6）之间装有外弧形弹簧（8）、内弧形弹簧（9），其特征在于：在所述中间盘组件（4）的中间盘（41）中部设置动力输出齿（413），所述中间盘组件（4）的中间盘（41）具有“凸”字型弹簧盖（412）用以安装中间盘组件（4）的怠速减振弹簧（43），所述中间盘组件（4）的中间盘盖（42）的内形齿采用锯齿形结构，其短齿为“n”型齿结构（421），其长齿（422）翘起成形为上坡路状用以穿入所述怠速减振弹簧（43）。

2.如权利要求1所述的双离合器自动变速器的双质量飞轮，其特征在于：在所述主飞轮体（1）与中间盘组件（4）之间、副飞轮体（6）与中间盘组件（4）之间分别装有第一阻尼压紧片（3）、第二阻尼压紧片（2），在所述中间盘组件（4）与第一阻尼压紧片（3）、第二阻尼压紧片（2）之间装有蝶形弹簧（5）。

3. 如权利要求1或2所述的双离合器自动变速器的双质量飞轮，其特征在于：在所述外弧形弹簧（8）的两端设置有弧长为外弧形弹簧（8）的0.3～0.4倍范围内的内弧形弹簧（9），内弧形弹簧（9）的端面紧配在弹簧座（10）上。

4. 如权利要求3所述的双离合器自动变速器的双质量飞轮，其特征在于：所述外、内弧形弹簧（8、9）采用弹簧相邻两节的外侧间隙均比内侧间隙大的结构，其弧形弹簧中心线所对的圆心角自由状态比安装状态大5～10°，且其安装状态的弧形形状和主、副飞轮体（1、6）内壁之间的弧形槽相吻合。

5. 如权利要求1或2所述的双离合器自动变速器的双质量飞轮，其特征在于：所述主飞轮体（1）和副飞轮体（6）之间的上部连接定位采用“月牙”型凸台和“月牙”型沉台紧配的定位方式，所述主飞轮体（1）和副飞轮体（6）之间的下部连接采用60±5°的“Y”型坡口方式。

6. 如权利要求5所述的双离合器自动变速器的双质量飞轮，其特征在于：所述飞轮齿圈（11）和副飞轮体（6）之间的连接采用偏锥1±0.5°及过盈0.25～0.45mm的紧配方式。

7. 如权利要求1或2所述的双离合器自动变速器的双质量飞轮，其特征在于：所述主飞轮体（1）采用整体定位销结构，即在所述主飞轮体（1）的基体上整出定位销（13）。

8. 如权利要求7所述的双离合器自动变速器的双质量飞轮，其特征在于：所述副飞轮体（6）内壁设置有矩形沉台（61）。