CN203651353U - 一种轮式装载机传动系统双联叉式传动结构 - Google Patents

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Abstract

本实用新型公开了一种轮式装载机传动系统双联叉式传动结构，包括前驱动桥和双变总成，其特征在于，所述的前驱动桥的一端与凸缘叉的一端连接，凸缘叉的另一端通过花键轴叉与花键套管的一端连接，花键套管的另一端通过轴套与双联式结构的一端连接，双联式结构的另一端与所述的双变总成的一端连接。本实用新型将现有的前传动轴总成、中间支承和中间传动轴总成组成的结构更改为一根双联式传动轴总成，使得中间支承的深沟球轴承质量故障问题得到解决，提高了传动系统的可靠性，大大降低传动系统的故障率，具有结构简单、制造方便、抗冲击能力强、可靠性高等特点。

Description

一种轮式装载机传动系统双联叉式传动结构
技术领域
本实用新型涉及一种轮式装载机传动系统双联叉式传动结构，属于轮式装载机传动系统技术领域。
背景技术
现有技术中，装载机传动系统双变总成至前桥传动结构，如图1所示，采用的是由前驱动桥1、前传动轴总成2、中间支承3、中间传动轴总成4、双变总成5(变速箱+变矩器)组成，传动轴总成属于刚性非等速率传动十字轴式万向传动轴，连接方式为螺栓连接，止口定位，转矩由螺栓承受，完成双变总成5与前驱动桥1的扭矩传递的过程。其不足之处在于：当整机前车架在前、后车架铰接点处发生转向动作时，设计的输入轴间夹角与输出的轴间夹角虽近似相等，但此时传递扭矩的过程中间会产生一个轴向冲击力，中间支承3中的轴承采用深沟球轴承，不承受轴向冲击力，对中间支承3内的轴承影响较大，是造成中间支承3故障率高发的原因之一，这就对传动系统中间支承轴承零部件有更高的质量要求。
发明内容
本实用新型要解决的技术问题是：提供了一种结构简单、制造方便、抗冲击能力强、可靠性高的轮式装载机传动系统双联叉式传动结构，解决了现有轮式装载机传动系统的中间支承中的轴承采用深沟球轴承，不承受轴向冲击力，对中间支承内的轴承影响较大，使得中间支承的深沟球轴承出现质量故障的问题。
为了解决上述技术问题，本实用新型的技术方案是提供了一种轮式装载机传动系统双联叉式传动结构，包括前驱动桥和双变总成，其特征在于，所述的前驱动桥的一端与凸缘叉的一端连接，凸缘叉的另一端通过花键轴叉与花键套管的一端连接，花键套管的另一端通过轴套与双联式结构的一端连接，双联式结构的另一端与所述的双变总成的一端连接。
优选地，所述的双联式结构包括球轴承凸缘叉，球轴承凸缘叉的一端与双变总成的一端连接，球轴承凸缘叉的另一端上设有球关节轴承，球轴承凸缘叉的中间位置通过十字轴总成与双联叉的一端连接，双联叉的另一端通过十字轴总成与拨杆焊接叉的中间位置连接，拨杆焊接叉一端的拨杆底部设有球轴承橡胶护套，拨杆焊接叉一端的拨杆与球关节轴承连接，拨杆焊接叉的另一端与轴套的一端连接。
优选地，所述的球关节轴承设于球轴承凸缘叉的球碗内。
优选地，所述的拨杆焊接叉一端的拨杆设于球关节轴承的内孔中。
优选地，所述的球轴承橡胶护套的外侧设有喉箍。
优选地，所述的凸缘叉的另一端通过十字轴总成与花键轴叉的一端连接。
优选地，所述十字轴总成的外侧设有弹性挡圈。
本实用新型为一种结构更合理的轮式装载机传动系统双联叉式传动结构，其结构简单、制造方便，取消了现有轮式装载机传动系统中使用的中间支承这一结构，将现有的前传动轴总成、中间支承和中间传动轴总成组成的结构更改为一根双联式传动轴总成，使得中间支承的深沟球轴承质量故障问题得到解决，提高了传动系统的可靠性，大大降低传动系统的故障率。通过双联式结构在双联式传动轴总成的应用，偏转轨迹始终在以双联叉两个十字轴总成中心距离为直径的圆上，输出夹角与输入夹角始终相等，输入、输出角速度完全一致，实现了准等速传递，并能承受较大角度偏转，装载机抗冲击能力加强，更加平稳，制造成本降低，简洁美观，提高了传动系统的可靠性，维修成本大幅下降。
附图说明
图1为原传动系统中的局部示意图；
图2为一种轮式装载机传动系统双联叉式传动结构的局部示意图；
图3为双联式结构的剖视图。
图中：1为前驱动桥，2为前传动轴总成，3为中间支承，4为中间传动轴总成，5为双变总成，6为轴套，7为花键套管，8为花键轴叉，9为凸缘叉，10为球轴承凸缘叉，11为弹性挡圈，12为十字轴总成，13为双联叉，14为球轴承橡胶护套，15为喉箍，16为球关节轴承，17为拨杆焊接叉，I为双联式结构。
具体实施方式
为使本实用新型更明显易懂，兹以优选实施例，并配合附图作详细说明如下。
本实用新型为一种轮式装载机传动系统双联叉式传动结构，如图2所示，为一种轮式装载机传动系统双联叉式传动结构的局部示意图。其包括前驱动桥1，凸缘叉9，花键轴叉8，花键套管7，轴套6，双联式结构I和双变总成5(变速箱+变矩器)。前驱动桥1的一端与凸缘叉9的一端通过螺栓锁紧连接，凸缘叉9的另一端与花键轴叉8的一端交叉装入十字轴总成12并用弹性挡圈11固定，花键轴叉8的另一端插入花键套管7的一端内，并通过花键连接，花键套管7的另一端与轴套6的一端焊接连接，轴套6的另一端与双联式结构I的一端焊接连接，双联式结构I的另一端与双变总成5连接。实现前驱动桥1与双变总成5的连接，传递扭矩。
如图3所示，为双联式结构I的剖视图。双联式结构I包括球轴承凸缘叉10，弹性挡圈11，十字轴总成12，双联叉13，球轴承橡胶护套14，喉箍15，球关节轴承16和拨杆焊接叉17。球轴承凸缘叉10的一端的法兰端面与双变总成5的一端的法兰端面通过螺栓锁紧连接，球关节轴承16置于球轴承凸缘叉10的球碗内，球轴承凸缘叉10的中间位置与双联叉13的一端交叉装入十字轴总成12并用弹性挡圈11固定，球轴承橡胶护套14套入拨杆焊接叉17拨杆底部，喉箍15套入球轴承橡胶护套14外侧的凹槽部位并锁紧，拨杆焊接叉17的中间位置与双联叉13的另一端交叉装入十字轴总成12并用弹性挡圈11固定，拨杆焊接叉17上的拨杆置入球关节轴承16内孔中，拨杆焊接叉17的另一端与轴套6的一端焊接连接。实现整机转向动作时，围绕球关节轴承16球中心偏转，输出夹角与输入夹角始终相等，由于输入、输出角速度完全一致，来完成准等速传递。
本实用新型通过三叉结构(球轴承凸缘叉10、双联叉13和拨杆焊接叉17)来完成双变系统与前驱动桥1的扭矩传递。
通过上述连接，当整机前车架绕前、后车间铰接点发生转向动作时，双联式传动轴总成(其包括双联式结构I、轴套6、花键套管7、花键轴叉8和凸缘叉9)始终围绕双联式结构I内的球关节轴承16中心点偏转，由于输出夹角与输入夹角始终相等，输入、输出角速度完全一致，可承受更大偏转角度，通过准等速传递，且能承受更大的轴向冲击力，使轮式装载机的作业平稳度大大增强，能适应更大偏转角度，制造成本降低，简洁美观，由于取消了中间支承，由此产生的深沟球轴承质量问题得到解决，大大降低传动系统的故障率，大幅提高了整机传动系统的可靠性。

Claims (7)

1.一种轮式装载机传动系统双联叉式传动结构，包括前驱动桥(1)和双变总成(5)，其特征在于，所述的前驱动桥(1)的一端与凸缘叉(9)的一端连接，凸缘叉(9)的另一端通过花键轴叉(8)与花键套管(7)的一端连接，花键套管(7)的另一端通过轴套(6)与双联式结构(I)的一端连接，双联式结构(I)的另一端与所述的双变总成(5)的一端连接。
2.如权利要求1所述的一种轮式装载机传动系统双联叉式传动结构，其特征在于，所述的双联式结构(I)包括球轴承凸缘叉(10)，球轴承凸缘叉(10)的一端与双变总成(5)的一端连接，球轴承凸缘叉(10)的另一端上设有球关节轴承(16)，球轴承凸缘叉(10)的中间位置通过十字轴总成(12)与双联叉(13)的一端连接，双联叉(13)的另一端通过十字轴总成(12)与拨杆焊接叉(17)的中间位置连接，拨杆焊接叉(17)一端的拨杆底部设有球轴承橡胶护套(14)，拨杆焊接叉(17)一端的拨杆与球关节轴承(16)连接，拨杆焊接叉(17)的另一端与轴套(6)的一端连接。
3.如权利要求2所述的一种轮式装载机传动系统双联叉式传动结构，其特征在于，所述的球关节轴承(16)设于球轴承凸缘叉(10)的球碗内。
4.如权利要求2所述的一种轮式装载机传动系统双联叉式传动结构，其特征在于，所述的拨杆焊接叉(17)一端的拨杆设于球关节轴承(16)的内孔中。
5.如权利要求2所述的一种轮式装载机传动系统双联叉式传动结构，其特征在于，所述的球轴承橡胶护套(14)的外侧设有喉箍(15)。
6.如权利要求1所述的一种轮式装载机传动系统双联叉式传动结构，其特征在于，所述的凸缘叉(9)的另一端通过十字轴总成(12)与花键轴叉(8)的一端连接。
7.如权利要求2或6所述的一种轮式装载机传动系统双联叉式传动结构，其特征在于，所述十字轴总成(12)的外侧设有弹性挡圈(11)。
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CN104653646A (zh) * 2015-02-13 2015-05-27 长城汽车股份有限公司 传动轴及应用其的汽车
CN111114309A (zh) * 2019-12-09 2020-05-08 一汽解放汽车有限公司 一种客车传动系统

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