CN203604532U

CN203604532U - 缓冲止位块

Info

Publication number: CN203604532U
Application number: CN201320764538.0U
Authority: CN
Inventors: 樱井谦二
Original assignee: Nok Corp
Current assignee: Nok Corp
Priority date: 2012-11-27
Filing date: 2013-11-27
Publication date: 2014-05-21
Anticipated expiration: 2023-11-27
Also published as: DE102013224130A1; JP2014105775A

Abstract

本实用新型提供一种能够减小刚性随挠曲量增大而变化的缓冲止位块。本实用新型的缓冲止位块（100），其外周面侧和内周面侧为波纹状，并通过被压缩来吸收冲击，其特征在于，在前端侧的外周面侧呈山部，内周面侧呈谷部（110），且谷部（110）的前端侧侧面（111）和后端侧侧面（112）形成为相互接近地向内周面侧突出的曲面，与所述两侧面平滑衔接的谷底部分（113）形成为凹向外周面侧的曲面。

Description

缓冲止位块

技术领域

本实用新型涉及一种缓冲止位块。

背景技术

为了吸收车体下沉时的冲击而在汽车的悬挂中设置有缓冲止位块。上述缓冲止位块安装于避震器，通过被压缩来吸收冲击。参照图5～图7来说明现有技术例的聚氨酯泡沫材料制缓冲止位块。图5是现有技术例的缓冲止位块的示意剖面图的一部分。图6是表示现有技术例的缓冲止位块在受冲击时其前端附近动作的示意剖面图。图7是表示现有技术例的缓冲止位块的挠曲量与刚性关系的曲线图。

设置缓冲止位块500用来吸收悬挂中的避震器收缩时产生的冲击。即，在悬挂中具有避震器，其具有活塞杆和缸体。由于车体下沉，活塞杆向缸体内部侧移动，由此使该避震器收缩。在避震器上安装有缓冲止位块500，使得当避震器收缩时，通过使缓冲止位块500压缩来吸收冲击。

一般来说，缓冲止位块500中，其内周面和外周面形成波纹形状，可在受到冲击而被压缩时顺利变形（参照专利文献1）。在此，对现有技术例的缓冲止位块500的前端附近的内周面的结构进行详细说明。在缓冲止位块500的前端侧，其外周面侧为山部，内周面侧为谷部510。该谷部510的两侧面为锥面。即，前端侧的侧面511为向着前端侧直径减小的锥面，后端侧的侧面512为向着前端侧直径增大的锥面，若从剖面看则均由直线构成。谷部510的谷底部分513为R面（曲面），使其与前端侧的侧面511和后端侧的侧面512平滑衔接。即，当从剖面看时，谷底部分513为圆弧。连接前端侧的侧面511和外周面侧的面514，以及连接后端侧的侧面512和内周侧的圆柱面的面515也为R面（曲面）。

参照图6和图7，对在如上所述的缓冲止位块500中，当受到冲击时缓冲止位块500前端附近的动作、以及挠曲量与刚性的关系进行说明。图7中的曲线L1表示现有技术例中与缓冲止位块500的挠曲量相应的刚性的关系。该图中由A所围起的区域表示撞击初期的压缩区域。

当缓冲止位块500受到冲击时，首先，前端部分（图6中X部附近）比谷底部分513先变形。在此过程中，随着挠曲量增加，刚性上升（参照图7中C部）。然后，谷底部分513附近（图6中Y部附近）变形。由于谷底部分513附近的材质厚度薄，因此在谷底部分513变形的过程中，随挠曲量增大刚性下降（参照图7中D部）。之后，谷部510的侧面511和侧面512贴紧（参照图6中Z部），后端附近比侧面512变形程度大。在侧面511与侧面512贴紧后，外观上材质厚度变厚，随挠曲量增大刚性再度上升。

这样，在缓冲止位块500受到冲击时，刚性随挠曲量反复升降变化。此种刚性随挠曲量的变化，给车辆的操控性和乘坐舒适性带来影响。即，刚性随挠曲量的升降变化越大，给车辆的操控性和乘坐舒适性带来的不良影响也越大。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本发明申请公开2002-181102号公报

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种能够减小刚性随挠曲量增大而上升和下降变化的缓冲止位块。

本实用新型为解决上述问题采用以下技术手段。

即，本实用新型的缓冲止位块，其外周面侧和内周面侧为波纹状，通过被压缩来吸收冲击，其特征在于：

前端侧的外周面侧呈山部，内周面侧呈谷部，且该谷部的两侧面形成为相互接近地向内周面侧突出的曲面，与所述两侧面平滑衔接的谷底部分形成为向外周面侧凹陷的曲面。

本实用新型的缓冲止位块，其谷底部分的材质厚度薄于谷部前端侧的侧面的材质厚度。在受到冲击时，谷部的两侧面接触，在两侧面与谷底部分之间形成封闭空间。

优选地，本实用新型的缓冲止位块谷底部分的最底部的内径为35mm，谷部两侧面的曲率半径为4mm，谷底部分的曲率半径为1mm。

根据本实用新型，当缓冲止位块受到冲击时，首先，前端部分先于前端侧的谷底部分变形，之后谷底部分变形。在本实用新型中，由于谷部的两侧面为相互接近地由向内周面侧突出的曲面，因此能够缩短从谷底部分开始变形、到上述谷部的两侧面贴紧为止的时长。并且谷部的两侧面附近的刚性提高。因此，上述效果与该效果相乘，能够良好地抑制刚性随挠曲量增大而降低。进而，由于谷部的两侧面中突出部位相互贴紧，因此与现有技术中整个锥面相互贴紧的情形相比，能够抑制与两侧面紧贴后的刚性随挠曲量增大而急剧上升。因为与两侧面平滑衔接的谷底部分为凹向外周面侧的曲面，所以不会妨碍谷底部分的变形。基于上述原因，所以能够减小刚性随挠曲量增大而上升和下降的变化。

如上所述，根据本实用新型可减小刚性随挠曲量增大而上升或下降的变化。

附图说明

图1是表示本实用新型实施例的缓冲止位块使用状态的示意剖面图。

图2是本实用新型实施例的缓冲止位块的前端附近的放大剖面图。

图3是表示本实用新型实施例的缓冲止位块在受到冲击时前端附近的动作的示意剖面图。

图4是表示本实用新型实施例以及现有技术例的缓冲止位块的挠曲量与刚性的关系的曲线图。

图5是现有技术例的缓冲止位块的示意剖面图的一部分。

图6是表示现有技术例的缓冲止位块在受到冲击时前端附近的动作的示意剖面图。

图7是表示现有技术例的缓冲止位块的挠曲量与刚性的关系的曲线图。

附图标记说明

100缓冲止位块

110谷部

111、112侧面

113谷底部分

120端面

200避震器

210活塞杆

220缸体

221端面

230支承部件

具体实施方式

以下参照附图并根据实施例，对本实用新型的具体实施方式进行示例性详细说明。但是，以下实施例中所记载的结构部件的尺寸、材质、形状及其相对配置等，除非有特殊记载，否则不作为对本实用新型范围的限定。

（实施例）

参照图1～图4，对本实用新型实施例的缓冲止位块进行说明。在本实施例中，以将缓冲止位块安装在汽车悬挂的避震器上的情形为例进行说明。

<缓冲止位块的适用例>

特别地，参照图1，说明本实用新型实施例的缓冲止位块的适用例。图1为表示在汽车悬挂中，安装有缓冲止位块的部位的示意性剖面图。

为了抑制车体振动而在悬挂中设置避震器200。该避震器200，为具有活塞杆210和缸体220的液压阻尼式缓冲器。当车体下沉时，活塞杆210向缸体220的内部侧移动，即避震器200收缩，利用液压阻力来吸收冲击。

在活塞杆210上固定有支承部件230，在该支承部件230和缸体220的端面221之间，安装有缓冲止位块100。缓冲止位块100为聚氨酯发泡材料制环形部件，在安装于避震器200时，使活塞杆210插入轴孔内。上述缓冲止位块100的后端侧的端面120与支承部件230接触。缓冲止位块100可以与支承部件230固定在一起，也可以不进行固定。

根据上述结构，若车体下降而避震器200收缩，则由于活塞杆210在缸体220内部移动，缓冲止位块100也向缸体220一侧移动（向图中箭头P方向移动）。随着避震器200收缩，缓冲止位块100的前端与缸体220的端面221撞击。由此，因为缓冲止位块100被压缩，而能够吸收冲击。

<缓冲止位块>

参照图1及图2，对本实施例的缓冲止位块100进行更详细的说明。本实施例的缓冲止位块100，外周面侧和内周面侧构成波纹状，使得在被压缩时变形状态稳定。即，外周面侧和内周面侧均为，沿轴线方向交替设置环状的山部和谷部。可以根据缓冲止位块100的整体大小等适当设置山部和谷部的数量。

在本实施例的缓冲止位块100中，前端侧的外周面为山部，内周面侧为谷部110。谷部110的两侧面（前端侧的侧面111和后端侧的侧面112）为相互接近地向内周面侧突出的曲面。更具体地说，从剖面上看，上述前端侧的侧面111和后端侧的侧面112均为圆弧。进而，与上述侧面111和侧面112平滑衔接的谷底部分113为向外周面侧凹陷的曲面。更具体地说，从剖面上看，谷底部分113也为圆弧。作为优选例，可以举出如下例子，即，令谷底部分113的最底部的内径为35mm，设定前端侧的侧面111和后端侧的侧面112的曲率半径R1、R2为4mm，设定谷底部分113的曲率半径R3为1mm。

<受到冲击时的动作>

参照图3和图4对在上述结构的缓冲止位块100中，当受到冲击时缓冲止位块100前端附近的动作、以及挠曲量与刚性的关系进行说明。图4中的曲线L1为表示现有技术例的缓冲止位块500中刚性与挠曲量关系的曲线图，曲线L2为表示本实施例的缓冲止位块100中刚性与挠曲量关系的曲线图。该图中线A所包围的区域，表示撞击初期的压缩区域。

当缓冲止位块100受到冲击时，首先，前端部分先于谷底部分113变形。在该过程中，随着挠曲量的增加刚性上升。对于该过程中的挠曲量与刚性的关系，与现有技术例的情形相同。接下来，谷底部分113附近发生变形（参照图3中左侧的图）。由于谷底部分113附近的材质厚度较薄，因此在谷底部分113附近变形过程中，刚性随挠曲量增大而下降（参照图4中B部分）。

然后，谷部110的侧面111与侧面112紧贴。此时，在本实施例的缓冲止位块100中，如上所述，上述侧面111、112为相互接近地向内周面侧突出的曲面。因此，上述侧面111、112的突出部位彼此紧贴（参照图3中右侧的图）。在上述侧面111、112贴紧后，后端附近先于侧面112变形。在此过程中，外观上材质厚度变厚，随着挠曲量增大刚性再度上升。

<本实施例的缓冲止位块的优点>

根据本实施例，当缓冲止位块100受到冲击时，如上所述，首先，前端部分先于前端侧的谷底部分113变形。之后，谷底部分113变形，前端侧的侧面111与后端侧的侧面112贴紧。这里，在如现有技术例那样、侧面511、512为锥面的情形下，上述侧面511、512的整个面几乎同时贴紧。与此不同，在本实施例的缓冲止位块100的情形下，由于前端侧的侧面111与后端侧的侧面112为相互接近地向内周面侧突出的曲面，因此如上所述地，侧面111、112的突出部分彼此紧贴。因此，与现有技术例的情形相比，能够缩短从谷底部分113开始变形、到谷部110的两侧面紧贴为止的时长。由此，能够抑制该期间内刚性随挠曲量增大而下降。因为侧面111、112由曲面构成，所以与由锥面构成的情形相比，其附近本身的刚性提高，能够抑制刚性随挠曲量增大而下降。

如此，能够缩短从谷底部分113开始变形，到谷部110的两侧面紧贴为止的时长，因而能够使侧面111、112附近的刚性提高，有效抑制刚性随挠曲量增大而下降的效果相乘。在本实施例中，由于侧面111、112的突出部位彼此贴紧，因此与现有技术中锥面彼此整体贴紧的情形相比，能够抑制在谷部110的两侧面紧贴后，刚性随挠曲量增大而急剧上升的问题。因为与两侧面平滑衔接的谷底部分113为凹向外周面侧的曲面，所以不会妨碍谷底部分113变形。基于上述理由，能够减小刚性随挠曲量增大而上升和下降的变化（参照图4中B部分）。因此，可提高车辆的操控性和乘坐舒适性。

Claims

1.一种缓冲止位块，其外周面侧和内周面侧为波纹状，通过被压缩来吸收冲击，其特征在于：

2.根据权利要求1所述的缓冲止位块，其特征在于所述谷底部分的材质厚度薄于所述谷部前端侧的侧面的材质厚度。

3.根据权利要求1或2所述的缓冲止位块，其特征在于，在受到冲击时，所述谷部的两侧面接触，在所述两侧面与所述谷底部分之间形成封闭空间。

4.根据权利要求1或2所述的缓冲止位块，其特征在于所述谷底部分的最底部的内径为35mm。

5.根据权利要求1或2所述的缓冲止位块，其特征在于所述谷部的两侧面的曲率半径为4mm。

6.根据权利要求1或2所述的缓冲止位块，其特征在于所述谷底部分的曲率半径为1mm。