CN203543929U - 一种分段可调式驻车拉杆结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开一种分段可调式驻车拉杆结构，包括驻车操纵手柄总成，还包括第一拉杆，第一拉杆一端通过手柄连接头与驻车操纵手柄总成连接，另一端通过驻车连接头与驻车装置连接；第一拉杆两端设有螺纹且两端螺纹的旋向相反，第一拉杆通过两端的螺纹与手柄连接头和驻车连接头螺纹连接。有效提高了驻车力传递过程中的行程和机械效率，相应降低了驻车操纵手柄、驻车制动器的开发难度和成本，同时，利用正反螺纹拧紧方向相反的特点，使的驻车拉杆机构的长度可调，满足了车辆装配和使用过程中拉杆的预紧、调整需求。
Description
技术领域
本实用新型属于汽车制动系统技术领域，具体的是一种驻车制动传力结构。
背景技术
轻型高机动越野车因轴距长、驻车操纵力大，使得广泛采用的软轴式驻车传力结构在该类型车上使用时的行程效率、机械效率均低于传统轿车，在轻型越野车上采用软轴结构，势必对驻车操纵手柄的输出行程和驻车制动器的效能因数提出更高的要求，增加两者的设计难度。
传统的驻车软轴结构如图1和图2所示。当驻车操纵手柄1动作时，会拉动钢丝绳7在钢丝护套4内滑动，钢丝护套通过固定支架5与车身固定，以保证钢丝绳4运动时顺畅、无干涉。总成装配和调整时，为保证钢丝绳7的预张力，可以手动旋转调整螺母8的位置，实现长度可调。本结构在整个运动传递中，钢丝绳7是操纵力和行程的传递者，其缺点在于，钢丝绳会在拉力方向上产生变形（伸长），形成机械损失和行程损失，并且损失会随钢丝绳长度、操纵力、温度、弯曲半径的增加而趋于严重，下表是某车型驻车软轴在给定长度下测得的的行程损失和机械损失情况：
对于越野车而言，由于车辆轴距的增加，驻车软轴长度会超过2500mm,操纵力有时会达到3000N以上，机械和行程损失使得驻车软轴在越野车上很难匹配驻车操纵手柄和制动器。
实用新型内容
本实用新型针对背景技术中的不足，提出一种分段可调式驻车拉杆结构，达到提高驻车力传递过程中的行程和机械效率，相应降低了驻车操纵手柄、驻车制动器的开发难度和成本等目的。
本实用新型采用的技术方案是：一种分段可调式驻车拉杆结构，包括驻车操纵手柄总成，其特征在于：还包括第一拉杆，第一拉杆一端通过手柄连接头与驻车操纵手柄总成连接，另一端通过驻车连接头与驻车装置连接；第一拉杆两端设有螺纹且两端螺纹的旋向相反，第一拉杆通过两端的螺纹与手柄连接头和驻车连接头螺纹连接。
优选的，在第一拉杆与驻车连接头之间设有第二拉杆，第二拉杆通过调节过渡支架与第一拉杆连接；第一拉杆与调节过渡支架螺纹连接。
优选的，所述第一拉杆上还固定有调整螺母。这样，方便调节手柄连接头和驻车连接头之间的距离。
进一步优选的，所述第一拉杆上设有多个第一固定螺母和第二固定螺母，第一固定螺母位于手柄连接头与调整螺母之间，第二固定螺母位于驻车连接头与调整螺母之间。这样可通过旋转第一固定螺母和第二固定螺母来进一步固定手柄连接头和驻车连接头。
本实用新型的有益效果是：有效提高了驻车力传递过程中的行程和机械效率，相应降低了驻车操纵手柄、驻车制动器的开发难度和成本，同时，利用正反螺纹拧紧方向相反的特点，使的驻车拉杆机构的长度可调，满足了车辆装配和使用过程中拉杆的预紧、调整需求，将拉杆设计成两段，调整点可以根据需求在设计时变换位置，使拉杆在整车上的布置更简单，调整更方便，形成一种新型分段可调式驻车拉杆结构，可在越野车上广泛使用。
附图说明
图1是现有技术的驻车软轴结构示意图
图2是图1中的A处放大示意图
图3是本实用新型公开的分段可调式驻车拉杆结构的结构示意图
图4是本实用新型公开的分段可调式驻车拉杆结构部分分解示意图
具体实施方式
如图3和图4所示，一种分段可调式驻车拉杆结构，包括驻车操纵手柄总成1，还包括第一拉杆2，第一拉杆2一端通过手柄连接头3与驻车操纵手柄总成1连接，另一端通过驻车连接头4与驻车装置（图中未示出）连接；第一拉杆2两端设有螺纹且两端螺纹的旋向相反，第一拉杆2通过两端的螺纹与手柄连接头3和驻车连接头4螺纹连接。在第一拉杆2与驻车连接头4之间设有第二拉杆5，第二拉杆5通过调节过渡支架6与第一拉杆2连接；第一拉杆2与调节过渡支架6螺纹连接。为了方便调节手柄连接头3和驻车连接头4之间的距离，所述第一拉杆2上还固定有调整螺母7，调整螺母7位于第一拉杆2的中部。，所述第一拉杆2上设有多个第一固定螺母8和第二固定螺母9，第一固定螺母8位于手柄连接头3与调整螺母7之间，且第一固定螺母8一端与手柄连接头3接触，第二固定螺母9位于驻车连接头4与调整螺母7之间，且第二固定螺母9一端与驻车连接头4接触。这样可通过旋转第一固定螺母8和第二固定螺母9来进一步固定手柄连接头3和驻车连接头4。
与驻车操纵手柄总成1相连的有两段拉杆，第一拉杆2和第二拉杆5，两者通过过渡调节支架6连接成一体。将第一拉杆2两端螺纹分别设计成左旋和右旋，过渡调整支架6、第二固定螺母9采用左旋与第一拉杆2左端连接，手柄连接头3、第一固定螺母8采用右旋与第一拉杆2右端连接，装配或调整需要预紧第一拉杆时，先将第一固定螺母8和第一固定螺母9松掉，然后旋转调整螺母7，由于第一拉杆2左右两端螺纹相反，从而实现长度可调。同时，在保证两拉杆总长度不变情况下，通过改变第一拉杆2和第二拉杆5的长度比例，以改变过度调整支架6的位置，如此可根据整车的布置要求来设计调整点位置，使长度调整时的操作更便捷。采用本实用新型公开的结构代替钢丝绳进行运动传递，同等长度的驻车拉杆行程损失和机械损失如下表：
综上所示，分段可调式拉杆结构，在保证驻车操作所需功能的同时，有效缩小了机械和行程损失，降低了驻车操纵手柄和制动器的匹配难度，并且相比于驻车软轴结构，其长度调整更加便捷，较适合在越野车上应用。
Claims (4)
1.一种分段可调式驻车拉杆结构，包括驻车操纵手柄总成，其特征在于：还包括第一拉杆，第一拉杆一端通过手柄连接头与驻车操纵手柄总成连接，另一端通过驻车连接头与驻车装置连接；第一拉杆两端设有螺纹且两端螺纹的旋向相反，第一拉杆通过两端的螺纹与手柄连接头和驻车连接头螺纹连接。
2.根据权利要求1所述的一种分段可调式驻车拉杆结构，其特征在于：在第一拉杆与驻车连接头之间设有第二拉杆，第二拉杆通过调节过渡支架与第一拉杆连接；第一拉杆与调节过渡支架螺纹连接。
3.根据权利要求1或2所述的一种分段可调式驻车拉杆结构，其特征在于：所述第一拉杆上还固定有调整螺母。
4.根据权利要求3所述的一种分段可调式驻车拉杆结构，其特征在于：所述第一拉杆上设有多个第一固定螺母和第二固定螺母，第一固定螺母位于手柄连接头与调整螺母之间，第二固定螺母位于驻车连接头与调整螺母之间。
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