CN203500353U - 减震器及车辆减震系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种减震器及车辆减震系统，涉及车辆配件技术，以提供一种能够实时调节车身高度的减震器。本实用新型实施例中，所述减震器包括外筒体，所述外筒体内设有缸筒，所述缸筒内设有中空的活塞杆，所述外筒体与所述缸筒之间的空间被隔开形成低压油腔和高压油腔；所述活塞杆内设有调节机构，所述调节机构使所述低压油腔的油液流到所述高压油腔，以使所述活塞杆相对所述缸筒向外运动；所述外筒体上设有第一开关阀，所述第一开关阀的开启与闭合使所述低压油腔与所述高压油腔导通与隔开，以使所述活塞杆相对所述缸筒向内运动。本实用新型主要用在汽车中。

Description

减震器及车辆减震系统

技术领域

本实用新型涉及车辆配件技术，尤其涉及一种减震器及车辆减震系统。 

背景技术

为加速车架与车身振动的衰减，以改善汽车行驶的平顺性，在大多数汽车的悬架系统内部装有减震器。 

减震器连接于车架与车桥之间，当前市面上采用的减震器大多是液力减震器，其工作原理是当车架与车桥之间受振动出现相对运动时，减震器内的活塞上下移动，减震器内的液压油便反复地从减震器工作缸筒经过不同的节流孔流入减震器储油缸内，此时孔壁与液压油之间的摩擦和液压油分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减震器吸收散发到大气中。 

在汽车实际行驶的过程中，根据不同路况和工况需要实现不同的车身高度，例如在汽车高速行驶下，需要将车身高度降低，以减少风阻，提高车辆行驶的平稳性。因此，现有技术中采用外接动力源的车身高度调节系统及不需要外接动力源的车身高度调节系统。前者通常为空气悬架系统，由空气泵、储气罐等零部件组成，其需要在汽车中设置外接动力系统，结构复杂成本高；后者通常为可调高度减震器，其通过利用车身颠簸的能量来抬升车身高度，从而使汽车始终保持在出厂时设定的高度上，则导致驾驶员无法根据实际需求来主动进行车身高度的调节，以适用不同路况及工况，实用性较差。 

实用新型内容

本实用新型的实施例提供一种减震器及车辆减震系统，以提供一种能够实时调节车身高度的减震器。 

为达到上述目的，本实用新型的实施例采用如下技术方案： 

一种减震器，包括外筒体，所述外筒体内设有缸筒，所述缸筒内设有中空的活塞杆，所述外筒体与所述缸筒之间的空间被隔开形成低压油腔和高压 油腔；所述活塞杆内设有调节机构，所述调节机构使所述低压油腔的油液流到所述高压油腔，以使所述活塞杆相对所述缸筒向外运动；所述外筒体上设有第一开关阀，所述第一开关阀的开启与闭合使所述低压油腔与所述高压油腔导通与隔开，以使所述活塞杆相对所述缸筒向内运动。 

具体可以为，所述调节机构包括：套管，所述套管固定在所述活塞杆内部，所述套管与所述活塞杆之间的第一腔室通过所述活塞杆上的活塞阀与所述缸筒的工作腔连通，所述缸筒的工作腔通过所述缸筒底部的底阀上的第一通道与所述高压油腔连通；泵杆，所述泵杆为中空结构杆，一端固定在所述缸筒的底阀上、另一端置于所述套管中，且所述泵杆与所述套管内腔之间的第二腔室与所述泵杆的中空部分连通，并进而通过所述底阀上的第二通道与所述低压油腔连通；第一单向阀，所述第一单向阀设在所述套管顶端，且流通方向为由所述第二腔室向所述第一腔室方向；第二单向阀，所述第二单向阀设在泵杆位于所述套管内的顶端，且流通方向为由所述泵杆中空部分向所述第二腔室方向。 

优选地，所述外筒体内侧朝向所述缸筒方向设有凸出部，所述凸出部将所述低压油腔与所述高压油腔隔开，且所述凸出部中具有连通所述低压油腔与所述高压油腔的通道，所述第一开关阀设在所述凸出部的位置处；所述凸出部与所述缸筒外壁之间具有间隙，所述低压油腔通过所述间隙与所述底阀上的第二通道连通，并进而与所述泵杆的中空部分连通。 

其中，所述凸出部与所述底阀之间的缸筒外套设有固定件，所述固定件与所述缸筒外壁之间具有间隙。 

具体地，所述固定件外套设有隔膜套筒，所述隔膜套筒与所述固定件之间的空间形成高压油腔，所述隔膜套筒与所述外筒体之间的空间形成高压气室。 

第一单向阀的结构有多种，其中一种为：所述第一单向阀包括阀体，固定在所述阀体内部的、且处于压缩状态的弹簧及设在弹簧一端的阀芯；所述阀芯上沿所述第一单向阀流通方向固设有可调件，所述可调件能够调节以使 所述第一单向阀正常使用或停止使用。 

对应的，在所述活塞杆外、对应所述第一单向阀的位置处设有第二开关阀，所述第二开关阀得电吸附所述第一单向阀中的可调件使所述第一单向阀停止使用，所述第二开关阀失电释放所述第一单向阀中的可调件使所述第一单向阀正常使用。 

一种车辆减震系统，其特征在于，包括：高度传感器，安装在车轮悬架处，与控制单元连接，用于监测安装位置处车身的高度并向控制单元发送监测到的车身高度信号；至少一个上文所述的减震器，所述减震器的活塞杆与车架连接、外筒体与车桥连接，且所述减震器的第一开关阀与控制单元连接以接收控制单元发送的打开或闭合信号，以此调节所述减震器的伸长或缩短；控制单元，与所述高度传感器、及所述第一开关阀连接，用于接收所述高度传感器发送的车身高度信号，并对高度传感器发送的车身高度、用户输入的车身高度及当前车辆工况进行处理，依据处理结果向所述第一开关阀发送打开或关闭信号，以调节车身的高度。 

其中，所述减震器的第二开关阀与所述控制单元连接，在车身高度调节完毕后，所述控制单元向所述第二开关阀发送打开信号，以维持调节好的车身高度。 

该车辆减震系统具体还包括：速度传感器，与所述控制单元连接，用于监控车辆的当前车速，并向所述控制单元发送监测到的车速信号；人机交互界面，用于接受用户输入的车身高度；此时，所述当前车辆工况包括：车速或车辆行驶的路面情况。 

本实用新型实施例提供的减震器及车辆减震系统中，以应用在汽车中为例，使用时将活塞杆与车架连接，外筒体与车桥连接，随着汽车行驶时随路面起伏而上、下颠簸，减震器则会拉伸和压缩，但是无论减震器拉伸运动还是压缩运动，通过设在活塞杆内的调节机构，能够使低压油腔中的油液流到高压油腔中，分析可知高压油腔中的油液从未流出，总是在增加，则其容积会越来越大，使活塞杆相对缸筒向外运动，即活塞阀在缸筒内的相对位置越 来越高，从而使减震器不断伸长，最后提高汽车车身高度；之后通过控制第一开关阀，使低压油腔与高压油腔适时相互连通，连通时调节机构无法正常工作，再通过车身自身重量，下压减震器使其收缩，最后降低汽车车身高度，从而实现了汽车通过该减震器实时变高度的目的。而且，上述减震器无需额外的动力源。 

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的减震器的结构示意图； 

图2为图1中第一单向阀的结构示意图； 

图3为本实用新型实施例提供的车辆减震系统的结构示意图。 

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型实施例减震器进行详细描述。 

本实用新型实施例提供一种减震器，如图1所示，包括外筒体10，外筒体10内设有缸筒11，缸筒11内设有中空的活塞杆12，外筒体10与缸筒11之间的空间被隔开形成低压油腔101和高压油腔102；活塞杆12内设有调节机构，调节机构使低压油腔101的油液流到高压油腔102，以使活塞杆12相对缸筒11向外运动；外筒体10上设有第一开关阀13，第一开关阀13的开启与闭合使低压油腔101与高压油腔102导通与隔开，以使活塞杆12相对缸筒11向内运动。 

本实用新型实施例提供的减震器中，以应用在汽车中为例，使用时将活塞杆与车架连接，外筒体与车桥连接，随着汽车行驶时随路面起伏而上、下颠簸，减震器则会拉伸和压缩，但是无论减震器拉伸运动还是压缩运动，通过设在活塞杆内的调节机构，能够使低压油腔中的油液流到高压油腔中，分析可知高压油腔中的油液从未流出，总是在增加，则其容积会越来越大，使活塞杆相对缸筒向外运动，即活塞阀在缸筒内的相对位置越来越高，从而使减震器不断伸长，最后提高汽车车身高度；之后通过控制第一开关阀，使低压油腔与高压油腔适时相互连通，连通时调节机构无法正常工作，再通过车身自身重量，下压减震器使其收缩，最后降低汽车车身高度，从而实现了汽 车通过该减震器实时变高度的目的。而且，上述减震器无需额外的动力源。 

此处需要说明的是，在减震器的拉伸及压缩过程中，其缸筒内分别位于活塞阀15上方的腔室和位于活塞阀15下方的工作腔的容积、压强也会发生改变，同时可以通过活塞阀15自身调节来平衡油液，即压强，同时由于位于活塞阀上方的腔室被活塞杆占去了一部分体积，因此需要非缸筒11内的油液补充来满足上、下工作腔的压强平衡，例如合理改变外筒体10与缸筒11之间的结构布局，来形成存放其它油液的空间，该过程不会对本实施例中的变高度产生影响。 

车身高度的抬升主要通过设在活塞杆内的调节机构来完成，具体可以为，如图1所示，调节机构可以包括固定在活塞杆12内部的套管14，套管14可以通过卡接、电焊、螺栓连接等方式固定在活塞杆12内部，以使活塞杆12随车架运动时，能够带动套管14一起运动。当套管14固定在活塞杆12内部之后，其与活塞杆12之间可以形成第一腔室121，其中，第一腔室121包括图1中套管14顶端与活塞杆12内部顶端之间的空间。 

在图1中，套管14与活塞杆12内壁之间存在一定间隙，该间隙通过活塞阀15上的通道与缸筒11下部的工作腔112连通，从而使得第一腔室121通过活塞阀15上的通道与工作腔112连通，此时上述的间隙也属于第一腔室121。在图1中，工作腔112还通过缸筒11底部的底阀16上的第一通道161与高压油腔102连通，由此可知，第一腔室121依次通过活塞阀15上的通道、工作腔112、底阀16上的第一通道161与高压油腔102相连通。 

然而，在实际加工制造时，通常外筒体10底端设置底座17，再通过底座17完成与汽车车桥的可靠连接。且在减震器的底座17与底阀16之间，存在缓冲空间171，从而使第一腔室121的油液最后通过第一通道161之后，先流到缓冲空间171中，再流到高压油腔102中，该缓冲空间171能够缓冲油液的流动强度。 

如图1所示，调节机构还包括可以为中空结构的泵杆18，泵杆18一端固定在底阀16上、另一端置于套管14中，从而使泵杆18的中空部分与套管14 的内部连通，同时在泵杆18与套管14内腔之间形成有第二腔室181，最后在泵杆18的中空部分通过底阀16上的第二通道162与低压油腔101连通时，能够实现第二腔室181依次通过泵杆18的中空部分、底阀16上的第二通道162与低压油腔101相连通。其中，要求泵杆18与套管14相接触的表面为无缝隙接触，保证位于第二腔室182的油液不会误流到其它地方。 

通过套管14与泵杆18能够分析得到如何将低压油腔101的油液流到高压油腔102中，即低压油腔101中的油液可以依次通过第二通道162、泵杆18的中空部分、第二腔室182、第一腔室121、套管14与活塞杆12之间的间隙、活塞阀15上的通道、下部工作腔112、第一通道161、缓冲空间171，最后流到高压油腔102中，从而在通过增加相应的控制装置或设备，来完成在减震器拉伸和压缩的过程中，实现上述油液的流动。 

具体可以为，调节机构还可以包括设在套管14顶端的第一单向阀19及设在泵杆18位于套管14内的顶端的第二单向阀20，且第一单向阀19和第二单向阀20均允许的流通方向为图1中由下向上的方向，即第一单向阀19流通方向为由第二腔室181向第一腔室121方向，第二单向阀20流通方向为由泵杆18中空部分向第二腔室181方向，从而在减震器拉伸、压缩的过程中，实现减震器的伸长，具体过程如下： 

在汽车的车架与车桥之间的距离增大时，车架带动与之相连的活塞杆12向上运动，从而带动套管14向上运动，此时泵杆18一端固定在底阀16上，则套管14与泵杆18逐渐分离，两者之间的第二腔室181的体积增大，使第二腔室181的压强降低，套管14与活塞杆12一起运动，因此第一腔室121的压强不变，再综合考虑第一、第二单向阀19、20允许流通的方向，可知泵杆18的中空部分的压强相比第二腔室181的压强大，从而迫使第二单向阀20开启（此时第一单向阀19为关闭状态），从而在压强差的作用下，泵杆18的中空部分的油液通过第二单向阀20流向第二腔室181，且由于泵杆18的中空部分与低压油腔101连通，实则为低压油腔101的油液流到第二腔室181，上述过程为减震器拉伸的过程。 

当减震器压缩时，即汽车的车架与车桥之间的距离减小，车架带动与之相连的活塞杆12向下运动，从而带动套管14向下运动，此时泵杆18一端固定在底阀16上，则套管14与泵杆18之间的第二腔室181的体积减小，压强增大，在结合第一、第二单向阀19、20的流通方向，可知第二腔室181的压强大于第一腔室121的压强，从而在压强差的作用下，第一单向阀19开启（此时第二单向阀20处于关闭状态），从而第二腔室181中的油液通过第一单向阀19流到第一腔室121中，且由于第一腔室121最后是与高压油腔102相连通，实则为第二腔室181的油液流到高压油腔102中。 

因此，分析减震器的拉伸和压缩的过程可知，通过该两个过程，最后使位于低压油腔101中的油液流到了高压油腔102中，从而车辆行驶的过程中，减震器如此重复的进行拉伸和压缩的过程，使高压油腔102中的油液一直在增加，且高压油腔102与工作腔112相连通，使活塞阀15相对缸筒11一直向上运动，即向外运动，最后使减震器伸长，提高汽车车身的高度。 

由上述分析可知，减震器的拉伸和压缩能够实现减震器的伸长，因此为了显示减震器的收缩，还需要其他的结构件，如图1所示，减震器还可以包括第一开关阀13，该第一开关阀13可以为结构简单、操作方便的第一电磁阀，具体实现方式可以为，在低压油腔101与高压油腔102相互隔开的位置区域设置分别连通低压油腔101及高压油腔102的连通通道，第一电磁阀内部设有弹簧及与弹簧连接的推杆，推杆为受磁力影响的材质，通常为衔铁，在第一电磁阀未通电的情况下，推杆在弹簧弹力的作用下，将低压油腔101与高压油腔102的两者的连通通道的交界处进行密封，从而防止低压油腔101与高压油腔102的油液相互流通，此时通过活塞杆12内的调节机构能够实现减震器的伸长操作。 

在第一电磁阀通电后，由于磁力的作用推杆会被吸附，之后推杆无法完成连通通道交界处的密封，从而低压油腔101与高压油腔102相连通，此时由于无法通过调节机构实现低压油腔101中的油液流到高压油腔102中，同时由于汽车车身自身的重量较大，从而下压并迫使活塞阀15相对缸筒11向 下运动，即向内运动，实现了减震器的收缩，降低了汽车车身高度。当第一电磁阀断电再次关闭后，在弹簧弹力的作用下，推杆回到初始位置，能够使低压油腔101与高压油腔102隔开，以再次实现通过调节机构完成减震器伸长的操作。 

优选地，在推杆与连通通道交界处相接触的位置，通常在推杆上设置橡胶或其它材质的密封块，以提高推杆在交界处的密封性能。 

其中，低压油腔101与高压油腔102的隔开，可以通过在外筒体10与缸筒11之间设置额外的隔开结构，也可以通过外筒体10内侧朝向缸筒11方向设有的凸出部103，完成低压油腔101与高压油腔102的隔开目的，此时分别连通低压油腔101和高压油腔102的连通通道也位于凸出部103上，且第一开关阀13设在凸出部103位置处，并可以通过螺栓连接或其它方便拆装的连接方式固定在外筒体10上。 

图1中，凸出部103与缸筒11外壁之间具有间隙，从而低压油腔101通过该间隙与底阀16上的第二通道162连通。通常，为了加工、设计方便，在缸筒11外壁的一侧设置该间隙，且上述连通通道位于该间隙端侧。 

为了实现低压油腔101通过上述间隙与第二通道162连通，可以在凸出部103与底阀16之间的缸筒外套设固定件21，固定件21与缸筒11外壁之间具有间隙，从而低压油腔101通过各个间隙最后与第二通道162导通，最后与泵杆18的中空部分连通。 

其中，固定件21外可以套设有隔膜套筒22，该隔膜套筒22能够与外筒体10之间形成高压气室23，从而通过该高压气室23保证了位于隔膜套筒22与固定件21之间的高压油腔102一直处于高压的状态。例如，该隔膜套筒22可以为橡胶材质。 

另外，在隔膜套筒22的上、下两端的固定件中，设有相应的通道，以避免隔膜套筒22对油液的阻碍，保证相连通的特定空间之间的油液顺畅流通。 

本实施例描述的减震器中，如图2所示，第一单向阀19包括阀体30、固定在阀体30内部的、且处于压缩状态的弹簧31及设在弹簧31一端的阀芯32； 阀芯32上沿第一单向阀19流通方向设有调节件321。其中，在汽车通过减震的拉伸和压缩、第一开关阀13的作用实现了车身高度的调节之后，通常需要将汽车维持在调节后的车身高度，以实现不同工况和路况的选择。因此通过将第一单向阀19设置为图2所示的结构，之后如图1所示，再通过在活塞杆12外部、对应第一单向阀19的位置处设置第二开关阀24，即可以使汽车维持调节后的车身高度。第二开关阀24可以为第二电磁阀，此时调节件321可以为柱状衔铁，从而通过第二电磁阀得电后吸附柱状衔铁321，使其沿第一单向阀19流通方向运动，从而带动阀芯32沿第一单向阀19流通方向运动，即位于阀芯32两端的空间相互导通，导致第一单向阀19失去了控制油液单向导通的作用，即第一单向阀停止使用。这之后第二电磁阀失电，不再吸附柱状衔铁321，则阀芯32通过弹簧31的弹力作用，使其回到初始位置，第一单向阀正常使用。 

图2仅为第一单向阀的一种简单的示意图，且图2中箭头方向为该单向阀的流通方向。 

其中，当第一单向阀19停止使用后，活塞杆12内部的调节机构无法正常工作，活塞阀15与缸筒11之间的相对位置不会再发生调节，从而使减震器伸长或压缩后保持在调节后的位置。当然，也可以通过改变第二单向阀20的结构，同时外筒体10的对应第二单向阀20的位置处设置电磁阀或其它开关阀，也能够使调节机构无法正常工作，从而实现车身高度调节后的保持。 

本实用新型实施例还提供一种车辆减震系统，如图3所示，包括高度传感器41，该高度传感器安装在车轮悬架处，与控制单元42连接，用于监测安装位置处车身的高度并向控制单元发送监测到的车身高度信号；至少一个上述实施例描述的减震器43，减震器43的活塞杆与车架连接、外筒体与车桥连接，且减震器43的第一开关阀13与控制单元42连接以接收控制单元42发送的打开或闭合信号，以此调节减震器43的伸长或缩短；控制单元42，与高度传感器41、及第一开关阀13连接，用于接收高度传感器31发送的车身高度信号，并对高度传感器41发送的车身高度、用户输入的车身高度及当前车 辆工况进行处理，依据处理结果向第一开关阀13发送打开或关闭信号，以调节车身的高度。 

本实用新型实施例提供的车辆减震系统中，由于使用了上述实施例描述的减震器，随着汽车行驶时随路面起伏而上、下颠簸时，减震器则会拉伸和压缩，但是无论减震器拉伸运动还是压缩运动，通过设在活塞杆内的调节机构，能够使低压油腔中的油液流到高压油腔中，分析可知高压油腔中的油液从未流出，总是在增加，则其容积会越来越大，使活塞杆相对缸筒向外运动，即活塞阀在缸筒内的相对位置越来越高，从而使减震器不断伸长，最后提高汽车车身高度；之后通过控制第一开关阀，使低压油腔与高压油腔适时相互连通，连通时调节机构无法正常工作，再通过车身自身重量，通过下压减震器使其收缩，最后降低汽车车身高度。同时配合高度传感器来感应车身的高度及控制单元来根据高度传感器测得的车身高度来控制减震器的伸长和缩短，从而实现了汽车通过该减震器实时变高度的目的，且相比现有技术中的外接动力源的系统，该车辆减震系统组成部件少，结构简单，有效地降低了生产成本。 

具体以汽车为例，由于汽车为四轮驱动，因此在车辆的四个车轮处各设置一个减震器43，共计四个减震器43；同时，相应的也设置四个高度传感器41。 

实现过程如下：如图3所示，当用户通过人机交互界面输入了一个车身预设高度时，该车身预设高度为驾驶员或技术人员通过多次试验或自身经验得到的有效数值，同时通过人机交互界面44将该预设高度传送到控制单元42中以进行后续分析。之后四个高度传感器41分别实时测量汽车的当前的车身高度，并均传送到控制单元42中。以四个高度传感器41测得的数值相同为例，在控制单元42中进行分析，当该数值小于预设高度值时，通过控制单元42控制，将减震器43的第一开关阀13、第二开关阀24均关闭，此时减震器43的活塞杆12内的调节机构正常工作，从而使减震器43在拉伸和压缩的过程中，使减震器43伸长，从而抬升车身高度。随着车身高度的抬升，高度传 感器41实时检测的车身高度值也会发生改变，当其测得的数值与预设高度值相等时，控制单元则控制将第二开关阀24开启，使第一单向阀19停止使用，则调节机构无法正常工作，使汽车维持在预设高度值的位置。 

同样，当高度传感器41测得的数值大于预设高度值时，控制单元42则控制第二开关阀24开启，使调节机构停止工作，同时控制第一开关阀13开启，使减震器43中的低压油腔101与高压油腔102导通，从而使减震器缩短，以降低车身高度，随着车身高度的降低，高度传感器41实时检测的车身高度值也会发生改变，当其测得的数值与预设高度值相等时，控制单元则控制将第一开关阀13关闭，且第二开关阀24保持开启状态，使汽车维持在预设高度值的位置。 

上述两种情况均为四个高度传感器41测得的车身高度数值相同的情况，当车身出现倾斜等状况时，汽车中的四个高度传感器41测得的车身高度数值可能均不一样，此时高度传感器31将不同的数值信号传送到控制单元42中，再控制单元42中分别将各个数值与预设高度值进行比较，从而完成分别控制，即数值大于预设高度值的位置进行减震器43的缩短控制，数值小于预设高度值的位置进行减震器43的伸长控制，数值等于预设高度值的位置维持现状，不进行调节操作，最后使汽车恢复水平，并保持在预设的车身高度位置。 

然而，在实际驾驶操作的过程中，驾驶员根据需要可能需要快速行驶，以节约时间等，此时在车辆减震系统中还设有速度传感器45，通过速度传感器45实时监测汽车的速度，同时传送给控制单元加以分析，当监测到的速度大于某一预设值时，可以为90千米每小时（90km/h），此时控制单元42判断汽车为高速行驶状态，则不论用户通过人机交互界面输入的车身预设高度值为多少，控制单元42均控制减震器43进行缩短操作，以快速降低车身高度，减小风阻，提高汽车行驶的平稳性和安全性。当速度传感器45监测到的汽车速度小于某一值时，可以为60km/h，控制单元42恢复以往的控制操作，即根据高度传感器41反映的数值进行车身高度的调节。 

当然，汽车在不同路况下行驶时，所需要的车身高度也不同，具体可以 为，当汽车在山地、岩石、凹凸及泥泞等路况上行驶时，需要将车身抬高，以便于保护车身，避免被碰撞等发生损坏等；当汽车在沙地、湿滑、雪地及普通路面行驶时，需要将车身降低，以将汽车的重心降低，防止发生打滑等危险，提高汽车安全性。此时，该种为驾驶模式的控制，同样可以通过用户通过人机交互界面进行输入，以传输到控制单元42中，从而完成综合调节，充分保证汽车行驶的平顺性。 

具体地，当汽车在需要较低车身高度的路况上行驶时，可以通过直接输入驾驶模式来调节，此时不同的驾驶模式对应着不同的车身高度值，且为预先根据技术人员多次试验或经验而设定的数值。 

优选地，可以将高度传感器41集成设在减震器43上，当然也可以设在汽车悬架的其它位置，例如车架上等。 

通常该车辆减震系统还可以使用在其它具有底盘或车身一体化的控制系统中，实用性较高。 

此处需要说明的是，在四轮驱动的汽车中，每个车轮对应的减震结构均相同，因此图3中仅使用附图标记标记出了一个车轮的减震结构，其余三个车轮的减震结构与此相同。且图3中的箭头指向，为信号的传输方向。 

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。 

术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。 

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定， 术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。 

在本说明书的描述中，具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。 

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。 

Claims (10)

1.一种减震器，包括外筒体，所述外筒体内设有缸筒，所述缸筒内设有中空的活塞杆，其特征在于，所述外筒体与所述缸筒之间的空间被隔开形成低压油腔和高压油腔；

所述活塞杆内设有调节机构，所述调节机构使所述低压油腔的油液流到所述高压油腔，以使所述活塞杆相对所述缸筒向外运动；

所述外筒体上设有第一开关阀，所述第一开关阀的开启与闭合使所述低压油腔与所述高压油腔导通与隔开，以使所述活塞杆相对所述缸筒向内运动。

2.根据权利要求1所述的减震器，其特征在于，所述调节机构包括：

套管，所述套管固定在所述活塞杆内部，所述套管与所述活塞杆之间的第一腔室通过所述活塞杆上的活塞阀与所述缸筒的工作腔连通，所述缸筒的工作腔通过所述缸筒底部的底阀上的第一通道与所述高压油腔连通；

泵杆，所述泵杆为中空结构杆，一端固定在所述缸筒的底阀上、另一端置于所述套管中，且所述泵杆与所述套管内腔之间的第二腔室与所述泵杆的中空部分连通，并进而通过所述底阀上的第二通道与所述低压油腔连通；

第一单向阀，所述第一单向阀设在所述套管顶端，且流通方向为由所述第二腔室向所述第一腔室方向；

第二单向阀，所述第二单向阀设在泵杆位于所述套管内的顶端，且流通方向为由所述泵杆中空部分向所述第二腔室方向。

3.根据权利要求2所述的减震器，其特征在于，所述外筒体内侧朝向所述缸筒方向设有凸出部，所述凸出部将所述低压油腔与所述高压油腔隔开，且所述凸出部中具有连通所述低压油腔与所述高压油腔的通道，所述第一开关阀设在所述凸出部的位置处；

所述凸出部与所述缸筒外壁之间具有间隙，所述低压油腔通过所述间隙与所述底阀上的第二通道连通，并进而与所述泵杆的中空部分连通。

4.根据权利要求3所述的减震器，其特征在于，所述凸出部与所述底阀之间的缸筒外套设有固定件，所述固定件与所述缸筒外壁之间具有间隙。

5.根据权利要求4所述的减震器，其特征在于，所述固定件外套设有隔膜套筒，所述隔膜套筒与所述固定件之间的空间形成高压油腔，所述隔膜套筒与所述外筒体之间的空间形成高压气室。

6.根据权利要求2-5任一项所述的减震器，其特征在于，所述第一单向阀包括阀体，固定在所述阀体内部的、且处于压缩状态的弹簧及设在弹簧一端的阀芯；

所述阀芯上沿所述第一单向阀流通方向固设有可调件，所述可调件能够调节以使所述第一单向阀正常使用或停止使用。

7.根据权利要求6所述的减震器，其特征在于，在所述活塞杆外、对应所述第一单向阀的位置处设有第二开关阀，所述第二开关阀得电吸附所述第一单向阀中的可调件使所述第一单向阀停止使用，所述第二开关阀失电释放所述第一单向阀中的可调件使所述第一单向阀正常使用。

8.一种车辆减震系统，其特征在于，包括：

高度传感器，安装在车轮悬架处，与控制单元连接，用于监测安装位置处车身的高度并向控制单元发送监测到的车身高度信号；

至少一个权利要求1-7任一项所述的减震器，所述减震器的活塞杆与车架连接、外筒体与车桥连接，且所述减震器的第一开关阀与控制单元连接以接收控制单元发送的打开或闭合信号，以此调节所述减震器的伸长或缩短；

控制单元，与所述高度传感器、及所述第一开关阀连接，用于接收所述高度传感器发送的车身高度信号，并对高度传感器发送的车身高度、用户输入的车身高度及当前车辆工况进行处理，依据处理结果向所述第一开关阀发送打开或关闭信号，以调节车身的高度。

9.根据权利要求8所述的车辆减震系统，其特征在于，所述减震器的第二开关阀与所述控制单元连接，在车身高度调节完毕后，所述控制单元向所述第二开关阀发送打开信号，以维持调节好的车身高度。

10.根据权利要求8或9所述的车辆减震系统，其特征在于，还包括：

速度传感器，与所述控制单元连接，用于监控车辆的当前车速，并向所述控制单元发送监测到的车速信号；

人机交互界面，用于接受用户输入的车身高度；

此时，所述当前车辆工况包括：车速或车辆行驶的路面情况。

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