CN203363106U - 主减速器壳体和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种主减速器壳体和车辆，该主减速器壳体包括主齿轮轴承座（2）和差速器轴承压盖（3），主齿轮轴承座和差速器轴承压盖一体形成在主减速器壳体的顶部和底部上。在根据本实用新型的主减速器壳体中，将主齿轮轴承座和差速器轴承压盖进行一体化结构设计，相对于现有的主减速器壳体的分体设计和螺栓连接的结构，取消了主齿轮轴承座与主减速器壳体之间的第二紧固螺栓（5）以及差速器轴承压盖与主减速器壳体之间的第一紧固螺栓（4）。由于去掉了连接螺栓，主齿轮轴承座上的螺栓安装座处得以减小厚度，并且还可以去掉主动齿轮导向轴承的支承结构和多余设计的流道，最终降低了产品重量和成本，使得结构更精简但满足使用要求。

Description

主减速器壳体和车辆

技术领域

本实用新型属于车辆零部件设计领域，特别地，涉及一种主减速器壳体的结构设计。

背景技术

如图1所示，目前的中型汽车中的驱动桥主减速器壳体的结构基本相同，主要由主减速器壳体的主体部分1、主齿轮轴承座2和差速器轴承压盖3等多个部分组成。差速器轴承压盖3通过第一紧固螺栓4安装在主体部分1的底部，主齿轮轴承座2通过第二紧固螺栓5安装在主体部分1的顶部。主减速器壳体的这种结构存在诸多缺点。首先，由于零件较多，增加了装配工序，浪费工时，主齿轮轴承座2与主减速器壳体的主体部分1之间要用第二紧固螺栓5进行联接，还要增加密封胶（或密封垫）以增强二者之间的密封性。差速器轴承压盖3与主减速器壳体的主体部分1之间同样要用第一紧固螺栓4进行连接。其次，机械加工工序多，要求的精度控制严格，而且各分体零件的机械加工定位基准不同，造成在后续的轴承装配时容易产生较大误差。除增加了螺栓孔工艺，对主齿轮轴承座2和差速器轴承压盖3的后期组合装配同轴度控制要求也较为严格。最后，由于具有多个连接螺栓及其安装座和密封结构等，整个主减速器壳体的重量变大，不利于整车悬下质量控制。造成成本较高，浪费资源，从而缺乏竞争优势。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种主减速器壳体，以及具有该主减速器壳体的车辆，该主减速器壳体的结构精简、成本和重量降低，满足使用要求。

为实现上述目的，本实用新型提供了一种主减速器壳体，该主减速器壳体包括主齿轮轴承座和差速器轴承压盖，所述主齿轮轴承座和差速器轴承压盖一体形成在所述主减速器壳体的顶部和底部上。

优选地，该主减速器壳体为一体铸造件。

优选地，所述主齿轮轴承座的铸造厚度不大于15mm。

优选地，该主减速器壳体的外周部上形成有加强筋，该加强筋连结到所述主齿轮轴承座。

在以上基础上，本实用新型还提供了一种车辆，该车辆的驱动桥上设有根据本实用新型上述的主减速器壳体。

通过上述技术方案，根据本实用新型的主减速器壳体中，将主齿轮轴承座和差速器轴承压盖一体形成在主减速器壳体的顶部和底部上，即进行一体化结构设计。相对于现有的主减速器壳体的分体设计和螺栓连接的结构，取消了主齿轮轴承座与主减速器壳体以及差速器轴承压盖与主减速器壳体之间的连接螺栓，由于去掉了连接螺栓，其螺栓安装座处得以减小厚度，并且还可以去掉主动齿轮导向轴承的支承结构和多余设计的流道，最终降低了产品重量和成本，使得结构更精简但满足使用要求。

本实用新型的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本实用新型的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本实用新型，但并不构成对本实用新型的限制。在附图中：

图1为根据现有技术的主减速器壳体的结构示意图；以及

图2为根据本实用新型优选实施方式的主减速器壳体的结构示意图。

附图标记说明

1          主体部分          2          主齿轮轴承座

3          差速器轴承压盖    4          第一紧固螺栓

5          第二紧固螺栓

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本实用新型，并不用于限制本实用新型。

在本实用新型中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下”通常是针对附图所示的方向而言的或者是针对竖直、垂直或重力方向上而言的各部件相互位置关系描述用词。

如图2所示，本实用新型提供了一种主减速器壳体，该主减速器壳体包括主齿轮轴承座2和差速器轴承压盖3，主齿轮轴承座2和差速器轴承压盖3一体形成在主减速器壳体的顶部和底部上。本实用新型意在通过将主齿轮轴承座2和差速器轴承压盖3进行一体化结构设计。则相对于现有的主减速器壳体的分体设计和螺栓连接的结构而言，相当于取消了图1所示的主齿轮轴承座2与主减速器壳体，以及差速器轴承压盖3与主减速器壳体之间的连接螺栓（即多个第一紧固螺栓4和多个第二紧固螺栓5）。由于去掉了此诸多连接螺栓，主齿轮轴承座2上原本用作螺栓安装座的螺栓安装处可以设计得更薄，而不必承受螺栓的拧紧力，因而得以减小壁厚，使得主齿轮轴承座2的铸造厚度不大于15mm，例如控制该处壁厚在12毫米左右，从而降低重量，方便加工，整个结构更为精简。

其中，该主减速器壳体优选为一体铸造件。通过一体铸造并经过简单加工即可形成该主减速器壳体的图示结构。在铸造时，主减速器壳体的外周部上设计有铸造加强筋（图中未显示），该加强筋优选地相对于现有的主减速器壳体上的加强筋而言进行了位置上的上移，以连接到主齿轮轴承座2上，增强主齿轮轴承座2的连接强度和刚度。同时，还可对主减速器壳体内的轴承润滑油道（图中未显示）进行控制并向上移至轴承座（图中未显示）位置。

将主减速器壳体的主体部分1、主齿轮轴承座2和差速器轴承压盖3进行一体化铸造后，在进行机械加工时，以该主体部分1中部的直径最大的法兰凸缘以及该主体部分1上的两个定位安装孔来定位加工主齿轴承孔和差速器轴承孔，实现机械加工过程，保证加工精度。在进行主减速器总成的装配时，以主减速壳体上的所述法兰凸缘为定位基准，压装主齿轴承的外环，计算压头的合理位移量，并采用分体压装工具对主齿轴承的内、外环同时进行压装。在差速器轴承压盖3的一体化形成部分上，则采用小间隙配合以手动方式方便操作，解决差速器轴承的装配和调整问题。

此外，本实用新型还提供了一种车辆，该车辆的驱动桥上设有根据本实用新型上述的主减速器壳体。其中的主减速壳体经过一体化设计后可降低产品重量，主减速壳体整体刚度较分体式结构的刚度可提升1.1%以上，从而提高了驱动桥的生产效率，降低了生产成本。

以上结合附图详细描述了本实用新型的优选实施方式，但是，本实用新型并不限于上述实施方式中的具体细节，在本实用新型的技术构思范围内，可以对本实用新型的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本实用新型的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本实用新型对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本实用新型的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本实用新型的思想，其同样应当视为本实用新型所公开的内容。

Claims (5)

1.一种主减速器壳体，该主减速器壳体包括主齿轮轴承座（2）和差速器轴承压盖（3），其特征在于，所述主齿轮轴承座（2）和差速器轴承压盖（3）一体形成在所述主减速器壳体的顶部和底部上。

2.根据权利要求1所述的主减速器壳体，其特征在于，该主减速器壳体为一体铸造件。

3.根据权利要求2所述的主减速器壳体，其特征在于，所述主齿轮轴承座（2）的铸造厚度不大于15mm。

4.根据权利要求1所述的主减速器壳体，其特征在于，该主减速器壳体的外周部上形成有加强筋，该加强筋连结到所述主齿轮轴承座（2）。

5.一种车辆，其特征在于，该车辆的驱动桥上设有根据上述权利要求1-4中任意一项所述的主减速器壳体。

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