CN203258816U - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆用空调装置，其具备向车室内输送空气的第一风扇(21)和第二风扇(22)；收容第一风扇(21)和第二风扇(22)，并且形成有供第一风扇(21)和第二风扇(22)分别吸入的空气通过的空气通路(15、17)的壳体(11)；以及设置于壳体(11)，并将第一风扇(21)和第二风扇(22)分别吸入的空气切换为内部气体和外部气体中的任一者的第一门(31)和第二门(32)，其中，第一门(31)和第二门(32)在相对于各自的门轴(31a、32a)正交的方向上排列配置。因此，可以实现设有第一门和第二门的部分的门轴方向的尺寸的缩小化。

Description

车辆用空调装置

技术领域

本实用新型涉及一种车辆用空调装置，其具备在壳体内配置的第一风扇和第二风扇，且可以执行内外部气体双层模式，即，将第一风扇吸入的外部气体向车室内的上方侧吹出，将第二风扇吸入的内部气体向车室内的下方侧吹出。

背景技术

作为这样的车辆用空调装置，比如日本特开2010-36834号公报所示。在该现有技术中，在壳体上设有将分别被第一风扇和第二风扇吸入的空气切换成内部气体和外部气体中的任一者的第一门和第二门。第一门和第二门分别具有门轴以及和门轴一起旋转的门主体部。第一门和第二门在同轴方向上排列配置。即，第一门和第二门的各门轴在同轴上排列。

在这样的配置的情况下，由于在门轴方向上排列有两个门，因此，存在着车辆用空调装置的设有第一门和第二门的部分的门轴方向的尺寸变大的问题。尤其，在以门轴方向为车辆左右方向而将车辆用空调装置搭载在车辆上的情况下，存在着如果是车辆左右方向的宽度小的小型车则就不能搭载的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于，实现车辆用空调装置的设有第一门和第二门的部分的在门轴方向上的尺寸的缩小化。

本实用新型的第一方式的车辆用空调装置具备：

向车室内输送空气的第一风扇和第二风扇；

壳体，其收容第一风扇和第二风扇，并且形成有供第一风扇和第二风扇分别吸入的空气通过的空气通路；以及

第一门和第二门，它们设置在壳体上，且将第一风扇和第二风扇分别吸入的空气切换成内部气体和外部气体中的任一者。

其特征在于，第一门和第二门分别具有可旋转地被保持于壳体的门轴以及与门轴一体旋转的门主体部，并且在相对于各自的门轴正交的方向上排列配置。

由此，由于在门轴方向上只存在一个门，因此与在门轴方向上排列有两个门的情况相比，可以实现车辆用空调装置的设有第一门和第二门的部分的门轴方向的尺寸的缩小化。

附图说明

图1是表示本实用新型的第一实施方式的外部气体模式时的送风机单元的整体的剖面图。

图2是表示本实用新型的第一实施方式的双层模式时的送风机单元的一部分的剖面图。

图3是表示本实用新型的第一实施方式的内部气体模式时的送风机单元的一部分的剖面图。

图4是表示本实用新型的第二实施方式的外部气体模式时的送风机单元的一部分的剖面图。

图5是表示本实用新型的第三实施方式的双层模式时的送风机单元的一部分的剖面图。

具体实施方式

以下，基于附图说明本实用新型的实施方式。需要说明的是，在以下的各实施方式相互之中，对相互相同或均等的部分标注同一符号进行说明。

(第一实施方式)

车辆用空调装置的室内单元具备：向车室内输送空气的图1所示的送风机单元10；对从送风机单元10送风的空气的温度进行调整的未图示的空调单元。需要说明的是，图1的上下前后的各箭头表示车辆搭载状态下的各方向。送风机单元10和空调单元在车室内的最前部沿车辆左右方向排列配置。

送风机单元10具备：向车室内输送空气的第一风扇21和第二风扇22；收容第一风扇21和第二风扇22的壳体11；以及设置于壳体11，并将分别被第一风扇21和第二风扇22吸入的空气切换成内部气体和外部气体中的任一者的第一门31和第二门32。

第一风扇21和第二风扇22是离心式多翼风扇。第一风扇21和第二风扇22被固定于共用的一个电动马达23的旋转轴23a上。因此，第一风扇21和第二风扇22被配置在同轴上。电动马达23是旋转轴23a只设置于马达主体部23b的单侧的单轴马达。从上到下顺次排列第一风扇21、第二风扇22、马达主体部23b。马达主体部23b被固定于壳体11的底部。

第一风扇21和第二风扇22分别被收容于第一涡盘部24和第二涡盘部25。第一涡盘部24和第二涡盘部25在壳体11的内部上下排列设置。第一涡盘部24和第二涡盘部25形成使从第一风扇21和第二风扇22吹出的空气通过的涡旋状的空气通路。

在第一涡盘部24的上表面形成有使空气吸入向第一风扇21的第一吸入口24a。在第二涡盘部25的下表面形成有使空气吸入向第二风扇22的第二吸入口25a。第一涡盘部24和第二涡盘部25的空气吹出口朝向车辆右方而形成。

壳体11是合成树脂制的。壳体11被分割成多个部分而成形，且通过将多个部分紧固成一体而形成。

在壳体11的上部，从车辆前方朝向后方，顺次排列形成第一导入口12、第二导入口13、第三导入口14。第一导入口12与车辆的外部气体导入口连接。第二导入口13及第三导入口14与车室内空间相连。因此，从第一导入口12导入外部气体，从第二导入口13、第三导入口14导入内部气体。

在壳体11形成有供分别被第一风扇21和第二风扇22吸入的空气通过的空气通路。

具体地说，第一涡盘部24的第一吸入口24a位于第一导入口12、第二导入口13的正下方。在壳体11的内壁面设置的第一分隔壁16以及在后述的过滤器壳体19b设置的第二分隔壁19c将壳体11内部的第一吸入口24a的上方的空间在前后方向上分隔开。

而且，形成有从第一导入口12、第二导入口13的一方到第一风扇21的第一空气通路15。第一空气通路15形成在壳体11的车辆前方侧的侧壁与第一分隔壁16和第二分隔壁19c之间。

在第三导入口14的正下方形成有到达第二风扇22的第二空气通路17。第二空气通路17形成在如下两者之间，所述两者中的其一是壳体11的车辆后方侧的侧壁，所述两者中的其二是第一分隔壁16和第二分隔壁19c及第一涡盘部24和第二涡盘部25的侧壁。

在第一分隔壁16和壳体11的上端部之间，形成有使第一空气通路15和第二空气通路17连通的连通部18。

另外，在壳体11的内部，在第一涡盘部24和第一分隔壁16之间配置有除去空气中的异物而净化空气的过滤器19。过滤器19遍及第一空气通路15和第二空气通路17双方而配置。过滤器19具备折返成波形状的滤材19a以及保持该滤材19a的过滤器壳体19b。在过滤器壳体19b上设有第二分隔壁19c，在将过滤器19装配于壳体11时，第二分隔壁19c将壳体11内部分隔为第一空气通路15和第二空气通路17。

第一门31和第二门32配置在壳体11的上部，且相比于第一风扇21和第二风扇22被配置在空气流的上游侧。第一门31相对于第一导入口12、第二导入口13设置。第二门32相对于第三导入口14设置。

第一门31和第二门32是转门，且分别具有：可旋转地被保持于壳体11的门轴31a、32a；以及与门轴31a、32a一体旋转的门主体部31b、32b。门主体部31b、32b具有：从门轴31a、32a离开配置的门面部；以及配置在门面部的门轴方向两侧且与门面部及门轴31a、32a连结的侧板部。在本实施方式中，第一门31和第二门32的门轴31a、32a的长度相同。

在门轴31a、32a平行于车辆左右方向的状态下，第一门31和第二门32在前后方向上排列配置。因此，第一门31和第二门32的排列方向与各门轴31a、32a正交。因此，第一门31和第二门32在相对于两方的门轴31a、32a正交的方向上排列配置。需要说明的是，在此所谓正交，不限于相交的角度完全是90°的情况，是包括相对于90°有10°左右的偏差在内的意思。

第一门31切换为如下两个状态，其一是打开第一导入口12、第二导入口13的一方，关闭另一方的状态，其二是关闭第一导入口12、第二导入口13的一方，打开另一方的状态。第二门31切换为如下两个状态，其一是打开第三导入口14和连通部18的一方，关闭另一方的状态，其二是关闭第三导入口14和连通部18的一方，打开另一方的状态。

在第一门31和第二门32的门主体部31b、32b的外周端部设有由氨基甲酸乙酯发泡体、橡胶材等构成的密封部件31c、32c。在第一门31和第二门32关闭导入口时，该密封部件31c、32c通过与壳体11压接而防止漏风。

第一门31和第二门32的各门轴31a、32a与作为门驱动机构的未图示的伺服马达连结而被驱动。该伺服马达安装在壳体11的车辆左右侧的侧壁上。在本实施方式中，通过一个伺服马达经连杆机构驱动两个门轴31a、32a。

下面，说明本实施方式的车辆用空调装置的动作。

在车辆用空调装置工作时，通过未图示的控制装置使电动马达旋转，从而第一风扇21和第二风扇22旋转。由此，第一风扇21从第一吸入口24a吸入空气，并向空调单元送风。同样，第二风扇22从第二吸入口25a吸入空气，并向空调单元送风。

此时，控制装置根据吹出到车室内的空气的目标温度等，将内外部气体导入模式决定为外部气体模式、内部气体模式、内外部气体双层模式中的任一者。然后，根据决定的内外部气体导入模式，驱动第一门31和第二门32。

如图1所示，在使外部气体导入送风机单元10的外部气体模式时，第一门31关闭第二导入口13、打开第一导入口12，并且第二门32关闭第三导入口14、打开连通部18。

由此，第一导入口12和第一空气通路15连通，并且第一导入口12和第二空气通路17连通。即，成为形成从第一导入口12分别到第一风扇21和第二风扇22的空气通路的第一状态。其结果是，如图1所示的箭头那样，从第一导入口12导入的外部气体被吸入第一风扇21和第二风扇22。

如图2所示，在由第一风扇21输送外部气体，由第二风扇22输送内部气体的双层模式下，第一门31关闭第二导入口13、打开第一导入口12，并且第二门32关闭连通部18、打开第三导入口14。

由此，第一导入口12和第一空气通路15连通，并且第三导入口14和第二空气通路17连通。即，成为被分隔成从第一导入口12到第一风扇21的空气通路以及从第三导入口14到第二风扇22的空气通路的第二状态。其结果是，如图2所示的箭头那样，从第一导入口12导入的外部气体被吸入第一风扇21，从第三导入口14导入的内部气体被吸入第二风扇22。

如此，第二门32在双层模式时兼用作分隔第一空气通路15和第二空气通路17的分隔门。

如图3所示，在使内部气体导入送风机单元10的内部气体模式时，第一门31关闭第一导入口12、打开第二导入口13，并且与双层模式时同样，第二门32关闭连通部18、打开第三导入口14。

由此，第二导入口13和第一空气通路15连通，并且第三导入口14和第二空气通路17连通，形成从第二导入口13到第一风扇21的空气通路以及从第三导入口14到第二风扇22的空气通路。其结果是，如图3所示的箭头那样，从第二导入口13导入的内部气体被吸入第一风扇21，从第三导入口14导入的内部气体被吸入第二风扇22。

下面，对本实施方式的效果进行说明。

在本实施方式中，由于第一门31和第二门32在相对于门轴31a、32a正交的方向上排列配置，因此，在门轴方向上只存在一个门。因此，与在门轴方向上排列有两个门的情况相比，可以使送风机单元10的设有第一门31和第二门32的部分的在门轴方向上的尺寸缩小。

尤其，在本实施方式中，由于门轴方向是车辆左右方向，因此可以使送风机单元10的车辆左右方向的尺寸缩小化。因此，根据本实施方式，即使是左右方向的宽度窄的车辆，也可以搭载室内单元。

但是，与本实施方式不同，在将第一门和第二门配置在同轴方向，相对于第一门和第二门在门轴方向的单侧设置门驱动机构的情况下，还存在着以同轴切换第一门和第二门的机构变复杂、或由于轴变长而需要进行同轴度的管理等问题。

相对于此，在本实施方式中，由于未将第一门31和第二门32配置在同轴方向上，因此能够避免这样的问题。

(第二实施方式)

在第一实施方式中，以第一导入口12为外部气体导入口，以第二导入口13为内部气体导入口，但在本实施方式中，以第一导入口12为内部气体导入口，以第二导入口13为外部气体导入口。第三导入口14与第一实施方式同样，是内部气体导入口。

在该情况下，如图4所示，在外部气体模式时，与第一实施方式相反地，第一门31关闭第一导入口12、打开第二导入口13。第二门32的位置与第一实施方式相同。

双层模式时的第一门31和第二门32的位置与图3所示的第一门31和第二门32的位置相同。内部气体模式时的第一门31和第二门32的位置与图2所示的第一门31和第二门32的位置相同。

(第三实施方式)

在第一实施方式中，第一门31和第二门32的门轴31a、32a的长度相同，但在本实施方式中，第一门31的门轴31a的长度比第二门32的门轴32a的长度长。因此，第一门31比第二门32大。

而且，如图5所示，在第一门31关闭第二导入口13，第二门32关闭连通部18时，成为第二门32的一部分进入第一门31的内侧的结构。

根据本实施方式，由于第一门31和第二门32的动作空间重合，因此，可使车辆前后方向，即第一门31和第二门32的排列方向上的送风机单元10的尺寸缩小化。

需要说明的是，在本实施方式中，是第二门32的一部分进入第一门31的内侧的结构，但也可以是第二门32的全部进入第一门31的内侧的结构。

另外，在本实施方式中，虽然第一门31比第二门32大，但也可以是第二门32比第一门31大。总之，只要第一门31和第二门32中的一方比另一方大即可。

(其他的实施方式)

需要说明的是，本实用新型不限于上述的实施方式，在权利要求书记载的范围内可以适当变更。

(1)在上述的各实施方式中，将第一门31和第二门32的门轴方向设为车辆左右方向，但也可以设为车辆前后方向。

(2)在上述的各实施方式中，作为第一门31和第二门32，使用的是转门，但是也可以使用具有门轴和门主体部的其他的门。作为其他的门，例如有将门轴配置在板状的门主体部的中央的蝶形门或将门轴配置在板状的门主体部的一端侧的悬臂门。

(3)在上述的各实施方式中，马达主体部23b配置在第一风扇21和第二风扇22的下侧，但也可以配置在第一风扇21和第二风扇22的上侧。另外，也可以将马达主体部23b配置在第一风扇21和第二风扇22之间。

(4)在上述的各实施方式中，作为切换内外部气体导入模式的门，使用了第一门31和第二门32这两个门，但也可以使用三个以上的门。另外，第二门使连通部18开闭，但也可以用另外的门使连通部18开闭。

(5)在上述的各实施方式中，使用了过滤器19，但也可以省略过滤器19。在该情况下，将第二分隔壁19c形成于壳体11的内壁面。

Claims (3)

1.一种车辆用空调装置，其特征在于，具备：

向车室内输送空气的第一风扇和第二风扇(21、22)；

壳体(11)，其收容所述第一风扇和第二风扇，并且形成有供所述第一风扇和第二风扇分别吸入的空气通过的空气通路(15、17)；以及

第一门和第二门(31、32)，它们设置在所述壳体上，且将所述第一风扇和第二风扇分别吸入的空气切换成内部气体和外部气体中的任一者，

所述第一门和第二门分别具有可旋转地被保持于所述壳体的门轴(31a、32a)以及与所述门轴一体旋转的门主体部(31b、32b)，并且在相对于各自的所述门轴正交的方向上排列配置。

2.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

在所述壳体上形成有：导入内部气体和外部气体之中的一方的第一导入口(12)；导入所述内部气体和外部气体之中的另一方的第二导入口(13)；以及导入内部气体的第三导入口(14)，

所述第一门切换为如下两种状态，两种状态中其一是打开所述第一导入口和第二导入口的一方、关闭所述第一导入口和第二导入口的另一方的状态，两种状态中其二是关闭所述第一导入口和第二导入口的一方、打开所述第一导入口和第二导入口的另一方的状态，

所述第二门切换为如下两种状态中的某一种，两种状态中其一是关闭所述第三导入口，且形成从所述第一导入口和第二导入口的一方分别到所述第一风扇和第二风扇的空气通路的第一状态，两种状态中其二是打开所述第三导入口，且分隔成从所述第三导入口到所述第二风扇的空气通路以及从所述第一导入口和第二导入口的一方到所述第一风扇的空气通路的第二状态。

3.如权利要求2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述第一导入口、所述第二导入口、所述第三导入口顺次排列，

所述第一门和第二门都是转门，

所述第一门和第二门的一方比另一方大，

在所述第一门关闭所述第二导入口、所述第二门为所述第二状态时，在所述第一门和第二门之中的所述一方的内部重合所述另一方的一部分或全部。

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