CN203083801U - 一种整车试验对中调整装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提出了一种整车试验对中调整装置，属于汽车试验技术领域。该装置包括上坡板、表面光滑的调整板、以及位于调整板上的移动板。上坡板为上表面呈光滑斜坡状的板件，在最高坡度处的侧面与所述调整板连接。移动板两侧与调整板的边缘之间的上表面上设有横向的第二凹槽，第二凹槽中填满高于第二凹槽的滚珠。移动板的上表面光滑，上面设有半球体凸起结构，凸起结构的直径等于待测车辆的轮胎胎纹宽度；移动板的下表面上设有与第二凹槽位于同一直线上的第三凹槽，第三凹槽的顶面高度等于或者高于滚珠的高度。该对中调整装置进行试验车辆对中调整相对于传统方法来说操作便利，且精度更高。

Description

一种整车试验对中调整装置

技术领域

本实用新型属于汽车试验技术领域，涉及一种在整车试验前辅助车辆对准轨道中心点的装置。 

背景技术

随着汽车行业的高速发展，交通安全成为了世界各国面临的共同课题，加强汽车安全的研究，减少我国的道路交通伤害，是全社会共同关注并且努力解决的重要社会问题之一。在进行碰撞试验时，根据汽车车型的不同，试验要求和试验参数也是不一样的。碰撞试验就是模拟汽车由于意外所造成的碰撞，根据模拟得到碰撞后的参数来改造汽车使之更加安全，力争降低车辆碰撞对人体的伤害值，因此，碰撞试验对试验设备以及车辆的要求都很严格。 

每次进行试验前，都需要对汽车进行对中调整，即根据牵引轨道的作用，使汽车在轨道中心点上行驶。如果中心点的位置调整不准确，那么在试验中汽车就会发生偏移，很容易造成有效参数得不到保证，也相当于整个试验的报废。目前实现试验前车辆的对中调整都是通过在上下两块铁板之间涂抹润滑油，将试验车辆置于上面铁板的上表面上，在外力的作用下利用两块板之间的滑动和汽车与上面铁板的摩擦力来调整汽车的位置。这种方法的缺点就是经常涂油，不仅操作不便而且成本较高；同时由于板与板之间的油体滑动，在调整中经常发生较大的偏移，使得操作困难，且容易造成调整精度很低。 

实用新型内容

本实用新型的目的就是针对上述传统对中调整方法调整难度大、调整结果精度低的问题，改进对中调整装置以提高试验结果的精度。为了实现上述目的，本实用新型提出了一种整车试验对中调整装置。本实用新型的技术方案如下： 

一种整车试验对中调整装置，包括上坡板、表面光滑的调整板、以及位于所述调整板上的移动板；所述上坡板为上表面呈光滑斜坡状的板件，在最高坡度处的侧面与所述调整板连接；所述移动板两侧与所述调整板的边缘之间的上表面上设有横向的第二凹槽，所述第二凹 槽中填满高于所述第二凹槽的滚珠；所述移动板的上表面光滑，上面设有半球体凸起结构，所述凸起结构的直径等于待测车辆的轮胎胎纹宽度；所述移动板的下表面上设有与所述第二凹槽位于同一直线上的第三凹槽，所述第三凹槽的顶面高度等于或者高于所述滚珠的高度。 

所述上坡板为三角形柱体；截面三角形的斜边所在面为所述上坡板的上表面。 

所述上坡板上等间距地设有横向的减速带。 

所述调整板与所述移动板均为长方体结构。 

所述调整板的上表面中除与所述上坡板相连的边以外的三条边均向上凸起，凸起的高度大于所述移动板的高度。 

所述移动板在纵向方向上的两端分别与所述调整板接触，在横向方向上的两端均与所述调整板的边缘有间距。 

所述上坡板还包括连接结构，所述连接结构包括连接体和转动轴；所述连接体为长方体变体结构，一侧与所述上坡板朝向所述调整板的侧面连接，另一侧的下底面上有一个弧形的第一凹槽，所述转动轴位于所述调整板朝向所述上坡板的侧面的底部，且形状与所述第一凹槽配合。 

所述连接结构还包括连接板，横跨所述连接体和所述调整板的上表面加固所述连接体与所述调整板的连接。 

本实用新型的整车试验对中调整装置在辅助车辆进行对中调整时，在推动车辆的情况下，移动板左右移动即可实现车辆的位置调整。在这个过程中，由于滚珠的滚动以及车辆的自重，试验车辆不会发生较大的偏移，相对于传统方法中两块板的滑动调整及由此造成的大量偏移，整个调整过程稳定性好，精度高。 

附图说明

图1本实用新型实施例中对中调整装置的结构图； 

图2本实用新型实施例中对中调整装置的上坡板及其与调整板的连接示意图； 

图3本实用新型实施例中对中调整装置调整板的区域放大图。 

附图中：1、上坡板；101、三角形柱体；102、第一连接结构；103、减速带；104、第一凹槽；2、调整板；201、转动轴；202、移动板；203、半球体凸起；204、第二凹槽；205、滚珠；206：第三凹槽；3、固定板。 

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例进一步阐述本实用新型的技术方案。 

在传统的对中试验中，通常在四个轮胎下均放置两块铁板，两块铁板之间涂抹润滑油。将车辆及各轮胎下的两块铁板放置在牵引轨道的前端，由于此时上下板块之间涂有润滑油，因此它们之间的摩擦阻力极小，只需要给车辆一个很小的推动力，车辆和上面的铁板就能够相对于下面的铁板滑动，从而即使是人力也能够推动车辆。此时通过人力推动汽车运动使其对准牵引轨道的中点即完成车辆试验前的对中调整。这种方法的缺点是需要经常涂抹润滑油，操作不方便的同时增加了试验成本，此外还容易在调整过程中造成较大偏移，增大了调整的难度，且很容易造成调整结果的精度偏低。 

图1所示为本实用新型实施例中的对中调整装置，该装置包括上坡板1和调整板2。 

上坡板1包括一个三角形柱体101和一个长方体状的第一连接结构102，三角形柱体101的截面三角形的斜边所在面为该上坡板的上表面，该上表面为光滑面，其上等间距地设有横向长条体的凸起作为减速带103。 

第一连接结构102为一个长方体变体。其一端侧面与三角形柱体101的竖直侧面重合，底面上靠近另一侧面处有一个半圆柱的凹槽第一凹槽104。 

调整板2的本体为一个长方体结构，在其靠近上坡板1的一侧的侧面下部连接有一个转动轴201，使得上坡板1可以通过第一凹槽104扣在转动轴201上，从而实现上坡板1与调整板2的连接。 

调整板2本体结构的上表面为光滑面，其不与上坡板1相连的另外三条边上都有一定高度的凸起，使得调整板2本体上表面的高度低于周边的高度。位于调整板2的中间部分有一个长方体状移动板202，移动板202在纵向方向上两端分别与调整板2的两边接触，在横向方向上均与调整板2的边缘有一定的间隔。移动板202上等间距地设置有半球体凸起203，该半球体凸起203的直径等于车轮胎纹的宽度。 

移动板202与调整板2的边缘之间等间距地布置有横向的第二凹槽204，第二凹槽204中填满了大小相等的滚珠205。移动板202的下表面上也横向地设置有与第二凹槽204位于同一条直线上的第三凹槽206。第三凹槽206可与滚珠205配合，其顶面的高度等于滚珠205的高度。 

横跨第一连接结构102和调整板2的上表面上覆盖有一块固定板3，该固定板3不仅弥补了上坡板101与调整板2的高度差，也加固了上坡板101与调整板2的连接。 

将调整板2的转动轴201卡进第一连接结构102的第一凹槽104中即可连接上坡板1与调整板2，这种连接方式使得上坡板1可以绕着转动轴201转动。在使用该装置时，可以将上坡板1 转动到下底面与调整板2的下底面处于相同平面的位置，如图2所示；当不使用该对中调整装置时，可以将上坡板1转动到其下底面与调整板1下表面接触的位置，这样不仅缩小了该对中调整装置的占用面积，而且防止了上坡板1的尖部对人体的伤害，同时也使得该装置便于携带。此外，这种活动的连接方式使得上坡板1和调整板2的安装和拆卸更加简便，也方便了对连接处的清理。 

在进行试验车辆对中调整时，该对中调整装置的作用是代替传统对中调整方法中的两块铁板，车辆的四个轮胎处各需要一个该对中调整装置，因此一共需要使用四块该对中调整装置。在进行对中调整前，在每个车轮的前方均放置一个该对中调整装置，车轮与对中调整装置均位于牵引轨道的前方。给试验车辆一个推动力将每个轮胎均推上上坡板1，由于上坡板1上等间距地设有横向减速带101，这些减速带与车辆轮胎的摩擦作用能够较好地防止车辆与上坡板之间的滑动，对试验车辆在推动力作用下的滑动起到了缓冲的作用，辅助推动力将试验车辆较平稳地推向调整板2。 

当试验车辆的四个轮胎均位于调整板2的移动板202上后，使用外力推动车辆使其对准轨道中心线。在这个过程中，由于移动板202的下表面与调整板2本体的上表面是光滑的，因此使得即使是人力也可以推动车辆。同时由于移动板202上的半球体凸起203的直径等于车辆轮胎胎纹宽度，因此车辆轮胎与长方体移动板202上的半球体凸起203之间相互配合，从而使得推动车辆时移动板202与车辆一起左右移动。 

在移动板202左右移动时，其下表面的第二凹槽204与滚珠205可以配合，因此该长方体移动板202将在滚珠205上左右移动。此时滚珠205横向滚动移动，在轮胎重力的作用下，试验车辆不会发生较大偏移，这一结构特征使得使用该装置调整车辆的对中时用滚动代替了现有技术中板与板之间的滑动，从而避免了滑动移动所造成的全方位的偏移，使得试验车辆能够在此位置进行横向的小幅度移动，保证了这种方法的稳定性和精确性。 

上述的对实施例的描述是为便于该技术领域的普通技术人员能理解和应用本实用新型。熟悉本领域技术的人员显然可以容易地对这些实施例做出各种修改，并把在此说明的一般原理应用到其他实施例中而不必经过创造性的劳动。因此，本实用新型不限于这里的实施例，本领域技术人员根据本实用新型的揭示，不脱离本实用新型范畴所做出的改进和修改都应该在本实用新型的保护范围之内。 

Claims (8)

1.一种整车试验对中调整装置，其特征在于：包括上坡板、表面光滑的调整板、以及位于所述调整板上的移动板；所述上坡板为上表面呈光滑斜坡状的板件，在最高坡度处的侧面与所述调整板连接；

所述移动板两侧与所述调整板的边缘之间的上表面上设有横向的第二凹槽，所述第二凹槽中填满高于所述第二凹槽的滚珠；

所述移动板的上表面光滑，上面设有半球体凸起结构，所述凸起结构的直径等于待测车辆的轮胎胎纹宽度；所述移动板的下表面上设有与所述第二凹槽位于同一直线上的第三凹槽，所述第三凹槽的顶面高度等于或者高于所述滚珠的高度。

2.根据权利要求1所述的整车试验对中调整装置，其特征在于：所述上坡板为三角形柱体；截面三角形的斜边所在面为所述上坡板的上表面。

3.根据权利要求1所述的整车试验对中调整装置，其特征在于：所述上坡板上等间距地设有横向的减速带。

4.根据权利要求1所述的整车试验对中调整装置，其特征在于：所述调整板与所述移动板均为长方体结构。

5.根据权利要求4所述的整车试验对中调整装置，其特征在于：所述调整板的上表面中除与所述上坡板相连的边以外的三条边均向上凸起，凸起的高度大于所述移动板的高度。

6.根据权利要求5所述的整车试验对中调整装置，其特征在于：所述移动板在纵向方向上的两端分别与所述调整板接触，在横向方向上的两端均与所述调整板的边缘有间距。

7.根据权利要求1所述的整车试验对中调整装置，其特征在于：所述上坡板还包括连接结构，所述连接结构包括连接体和转动轴；

所述连接体为长方体变体结构，一侧与所述上坡板朝向所述调整板的侧面连接，另一侧的下底面上有一个弧形的第一凹槽，所述转动轴位于所述调整板朝向所述上坡板的侧面的底部，且形状与所述第一凹槽配合。

8.根据权利要求7所述的整车试验对中调整装置，其特征在于：所述连接结构还包括连接板，横跨所述连接体和所述调整板的上表面加固所述连接体与所述调整板的连接。

Images