CN202987125U

CN202987125U - 一种汽车用的液压控制气压制动继动阀

Info

Publication number: CN202987125U
Application number: CN 201220624728
Authority: CN
Inventors: 华承涛; 孙启春; 李占明
Original assignee: FAW Group Corp
Current assignee: FAW Group Corp
Priority date: 2012-11-22
Filing date: 2012-11-22
Publication date: 2013-06-12
Anticipated expiration: 2022-11-22

Abstract

本实用新型公开一种汽车用的液压控制气压制动继动阀，包括结合为一体的上壳体和下壳体，其中，在上壳体设有控制口，在下壳体设有进气口、出气口、排气口，在上壳体和下壳体包围的腔室中设有液压活塞、气压活塞、平衡弹簧，在下壳体中设有底座、阀门和卡簧，以及所述控制口与充有制动液的管路连接，所述进气口与充有高压气体的储能装置连接，所述液压活塞和气压活塞通过平衡弹簧连接。由于本实用新型的汽车用的液压控制气压制动继动阀采用液压控制制动，因而可极大的减少制动时间。

Description

一种汽车用的液压控制气压制动继动阀

技术领域

本实用新型涉及一种继动阀，尤其涉及一种汽车用的液压控制气压制动继动阀。

背景技术

对于采用气压制动系统的汽车，为了使制动系统能够快速响应驾驶员意图实施制动以及快速解除制动，均采用继动阀技术。继动阀具有1个进气口、1个控制口、多个出气口。其中进气口与能量储存装置（例如储气筒）连接，控制口与制动总阀连接，出气口与制动气室连接。行车情况下，进气口的气压高于大气压，控制口与出气口的气压与大气压相同，此时制动气室不产生制动动作。实施制动时，驾驶员操纵制动总阀使继动阀的控制口的气压高于大气压，这使得继动阀的进气口与出气口连通，因此出气口的气压高于大气压，产生了与大气压的压力差，此时与出气口连接的制动气室在压力差的作用下产生制动动作。

然而，由于气体的可压缩特性导致了气压传输的滞后性，因此在驾驶员操纵制动总阀发出控制信号与汽车开始制动之间存在时间差，这个时间差通常是0.6秒左右，即驾驶员开始实施制动0.6秒后汽车方才处于制动状态，这将导致制动距离增加，影响行车安全。本发明采用液压传输控制信号，由于液体的近乎不可压缩性，可较大地缩短控制信号传输时间，减小制动距离，确保行车安全。

发明内容

针对上述问题，本实用新型提供了一种汽车用的液压控制气压制动继动阀，所述继动阀能够使得制动系统能够快速响应驾驶员的实施制动，减小制动距离。

为解决上述技术问题，本实用新型采用下述技术方案：

一种汽车用的液压控制气压制动继动阀，包括结合为一体的上壳体和下壳体，其中，在上壳体设有控制口，在下壳体设有进气口、出气口、排气口，在上壳体和下壳体包围的腔室中设有液压活塞、气压活塞、平衡弹簧，在下壳体设有底座、阀门和卡簧，以及

所述控制口与充有制动液的管路连接，所述进气口与充有高压气体的储能装置连接，所述液压活塞和气压活塞通过平衡弹簧连接。

优选，所述液压活塞与上壳体之间、气压活塞与上壳体之间、阀门与底座之间、底座与下壳体之间均通过O形密封圈密封。

优选，所述底座通过所述卡簧限位。

优选，所述气压活塞与下壳体之间、阀门与底座之间均具有提供回位力的弹簧。

进一步优选，所述气压活塞可位于所述上壳体中，且所述上壳体上具有连通大气的通气孔。

进一步优选，所述气压活塞可位于所述下壳体中。

本实用新型的汽车用的液压控制气压制动继动阀与现有技术相比，具有以下优点：由于采用了液压控制，制动信号为液压传输控制信号，同时由于液体的不可压缩性，能够及时响应制动信号，因而可较大的缩短控制信号的传输时间，减少制动距离，进而可确保行车安全。

附图说明

图1是本实用新型的一实施例的一种汽车用的液压控制气压制动继动阀的结构示意图。

图2是本实用新型的另一实施例的一种汽车用的液压控制气压制动继动阀的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的一种汽车用的液压控制气压制动继动阀进行详细说明。

图1是本实用新型的一实施例的一种汽车用的液压控制气压制动继动阀的结构示意图。如图1所示，本实用新型的一种汽车用的液压控制气压制动继动阀，包括结合为一体的上壳体1和下壳体6，其中在上壳体1设有控制口2，在下壳体6设有进气口7、出气口8和排气口9，在上壳体1和下壳体6包围的腔室中设有液压活塞3、气压活塞5、平衡弹簧4，在下壳体设有底座13、阀门12和卡簧14。

其中，所述控制口2与充有制动液的管路（未图示）连接，所述进气口7与充有高压气体的储能装置（未图示）连接，所述液压活塞3和气压活塞5通过平衡弹簧4连接，出气口8与制动气室（未图示）连接，排气口9连通大气。

上述液压活塞3与上壳体1之间、气压活塞5与上壳体1之间、阀门12与底座13之间、底座13与下壳体6之间均通过O形密封圈密封。此外，底座13通过卡簧14限位，气压活塞5与下壳体6之间、阀门12与底座13之间均具有提供回位力的弹簧。

在本实施例中，气压活塞5是位于上壳体1中的，在这种配置的情况下，有利于本实用新型的继动阀的装配，然而需要在上壳体1和下壳体6之间需增加密封圈用于保持腔体密封，另外需要上壳体1上增加通气孔，用以保持液压活塞和气压活塞中间的腔体连通大气。如此，便会导致上壳体1多增加一道钻孔加工工序，这会带来加工成本的增加。因此，本实用新型提供了另一种实施例，在该实施例中，气压活塞5是位于下壳体6中的。

图2是本实用新型的另一实施例的一种汽车用的液压控制气压制动继动阀的结构示意图。在图2所示的实施例中，除了没有通气孔、上壳体1和下壳体6之间不提供密封圈以及气压活塞5位于下壳体6中外，其它的结构与图1所示的实施例完全相同，为表述简明，以下将不对图2所示的结构进行详细介绍。在将气压活塞5配置于下壳体6中的情况下，在装配方面会存在困难，但上壳体1上不需额外增加通气孔，上壳体1和下壳体6之间的接触面处连通大气即可，因而，会减少加工成本。

由于图1和图2所示的实施例的本实用新型的一种汽车用的液压控制气压制动继动阀的结构中，除了气压活塞5的装配位置不同以外，其他的结构基本一样且它们的工作也是一样的，因此，下面仅以图1为例，对本实用新型的一种汽车用的液压控制气压制动继动阀的工作原理进行介绍。

在汽车行车情况下，控制口2中装有液体制动液，制动液通过液体活塞3被密封在控制口2中，进气口7由于连接装有高压气体的储能装置，因而进气口7的气压高于大气压，出气口8与制动室连接，排气口9与大气相通，阀门12在回位弹簧的作用下将其上的密封端面10压紧在下壳体6上，使得进气口7与出气口8断开、出气口8与排气口9连通，因而出气口8和排气口9在行车情况下的气压是与大气压相同的。

当汽车需要在上述行车情况下实施制动时，通过自动或手动的操作，使得控制口2中建立液压，例如产生高压液体，由于液体的近乎不可压缩性，一旦建立液压，就会迅速产生液压力，这将推动与制动液连在一起的液压活塞3下移，由于液压活塞3与气压活塞5之间连接有平衡弹簧4，在此过程中，平衡弹簧4的作用一方面是传递液压力推动气压活塞5，另一方面是在力的作用下产生位移，力和位移之间的关系反馈到制动操纵装置（例如制动踏板），即可得到理想的制动踏板力、踏板行程以及制动踏板的主观感受，使得驾驶员能够准确、舒适地实施制动意图和调节制动减速度。

因而当液压活塞3下移时，通过平衡弹簧4的弹簧力，将推动气压活塞5下移，当气压活塞5的下端面移动到与阀门12的密封端面10接触时，使得出气口8与排气口9断开，气压活塞5继续下移，将推动阀门12一同下移，此时，进气口7中的气体通过气压活塞5与下壳体6之间的环形空隙11与出气口8相通，由于进气口7的气体气压大于大气压，从而使得出气口8的气压高于大气压，结果，在压力差的作用下，气体推动制动气室产生制动。

综上，由于本实用新型采用液压控制用于气压制动系统中，由于液体本身的不可压缩性，因而当驾驶员操纵制动总阀发出控制信号时，其能快速响应制动信号而不会滞后响应，极大地缩短控制信号传输时间，因此，汽车几乎零滞后的开始制动，从而能减少制动距离，确保行车安全。

以上只是对由本实用新型可以实现的优选实施例的一部分进行的说明，但是，本实用新型的范围不应被解释为由如上的实施例进行限定，将如上所述的本实用新型的技术思想作为其根本的所有技术思想应当被涵盖于本实用新型的范围。

Claims

1.一种汽车用的液压控制气压制动继动阀，其特征在于，包括结合为一体的上壳体和下壳体，其中，在上壳体设有控制口，在下壳体设有进气口、出气口、排气口，在上壳体和下壳体包围的腔室中设有液压活塞、气压活塞、平衡弹簧，在下壳体中设有底座、阀门和卡簧，以及

2.根据权利要求1所述的汽车用的液压控制气压制动继动阀，其特征在于，所述液压活塞与上壳体之间、气压活塞与上壳体之间、阀门与底座之间、底座与下壳体之间均通过O形密封圈密封。

3.根据权利要求1所述的汽车用的液压控制气压制动继动阀，其特征在于，所述底座通过所述卡簧限位。

4.根据权利要求1所述的汽车用的液压控制气压制动继动阀，其特征在于，所述气压活塞与下壳体之间、阀门与底座之间均具有提供回位力的弹簧。

5.根据权利要求1所述的汽车用的液压控制气压制动继动阀，其特征在于，所述气压活塞位于所述上壳体中，且所述上壳体上具有连通大气的通气孔。

6.根据权利要求1所述的汽车用的液压控制气压制动继动阀，其特征在于，所述气压活塞位于所述下壳体中。