CN202481072U - 用于轨道交通车辆直通电空制动系统的中继阀 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种应用于轨道交通车辆的制动系统的中继阀，特别是指一种用于轨道交通车辆直通电空制动系统的中继阀。该中继阀内设置有在阀腔中预设范围内做定向移动的膜板和鞲鞴，所述的膜板和鞲鞴两侧设置有相互隔离的至少两个压力腔，所有所述压力腔分别通过至少与一条压力通道连通，所述的中继阀还包括缓解机构，该缓解机构与所述鞲鞴连接。通过采用上述的技术方案，本实用新型提供了一种实现制动过程中纵向冲力小，缩短制动距离的用于轨道交通车辆用于直通电空制动系统的中继阀，该中继阀反应迅速、控制精确、安全可靠。

Description

用于轨道交通车辆直通电空制动系统的中继阀

技术领域

本实用新型涉及一种应用于轨道交通车辆的制动系统的中继阀，特别是指一种用于轨道交通车辆直通电空制动系统的中继阀。

背景技术

传统中继阀由双阀口式中继阀、总风遮断阀和管座3部分组成，如图1所示。双阀口中继阀主要由鞲鞴、膜板、排气阀、排气阀弹簧、供气阀、供气阀弹簧、阀座、顶杆、过充柱塞、阀体及阀盖等组成。双阀口式中继阀的作用是直接控制列车管的充气和排气，其膜板和鞲鞴的左侧为中均室，与自动制动阀的中均管相通，膜板和鞲鞴的右侧与列车管相通。中继阀膜板和鞲鞴是根据两侧的压力差而动作，并通过顶杆与供气阀或排气阀联动。供气阀室经总风遮断阀与总风缸相通，排气阀室与大气相通，两阀座的中间与列车管相通。为了提高列车管初充气和再充气的速度，在中继阀盖内设有一个过允柱塞，它的左侧与自动制动阀的过充管及过充风缸相通，其右侧通中均室，柱塞的中部经中继阀盖上的小孔与大气相通，以减少过充柱塞右移时的阻力。总风遮断阀是专为开启或关闭总风缸向列车管供气的通路而设的，它受客、货车转换阀和自动制动阀缓解柱塞阀的控制。管座是双阀口中继阀和总风遮断阀的连接体，用于沟通中继阀与外部总风、列车管过充管和中均管等，并将中继阀安装于车体上。下述的专利技术中同样公开了一种现有技术中的中继阀的具体结构。

例如，公开号为201544951U，名称为“中继阀”的中国发明专利就公开了一种使用在动车组上的中继阀，阀体的下腔有鞲鞴，阀体的中部有阀座，鞲鞴向上连接阀杆，阀杆穿过阀座中间孔，阀杆上部外有弹簧，弹簧上端有螺盖，螺盖装在阀体的上端，阀体有上腔和下腔，阀体在阀杆中部周围，下腔在鞲鞴的上方，上腔连接列车管，下腔连接制动管，4的下方连接均衡风缸管，螺盖上有防尘盖。本发明特点：中继阀用于动车组车辆制动系统的备用制动控制模块，可按控制压力的大小进行流量放大控制。

如图1中显示的是现有技术中的中继阀结构示意图，该图中显示的中继阀是现有技术中的传统中继阀，该中继阀是自动制动阀的执行机构，它接受自动制动阀的操纵，根据均衡风缸的压力变化而动作，是直接控制列车管的充气或排气的部件。应用此中继阀的制动系统为传统的列车管减压制动方式，这种制动方式的制动指令是通过列车管中压缩空气的压力变化来传递，所以列车中前后车辆制动施加的步骤不可能完全一致，也就导致了纵向冲动，引起了极大的车钩力，对于大编组的列车而言，这种冲动更大，易造成断钩事故；如果用于客车，会严重影响旅客的舒适性甚至安全；另一方面，由于压力波的速度有限，会导致空走时间加长，从而延长了制动距离，尤其对于高速列车而言，传统的减压制动方式及相匹配的中继阀已不能满足运营要求。

随着制动控制技术的不断进步，新型制动控制技术已转型为直通式电空制动系统，该系统能有效地减少制动距离、减少冲动的发生、提高旅客的舒适性。新型的制动控制技术对中继阀的结构设计、性能指标、安全可靠都提出了更高的要求，传统中继阀已经很难适用这种反应迅速、控制精确的控制策略。

实用新型内容

本实用新型的发明目的就是基于上述现有技术的缺点提出的一种实现制动过程中纵向冲力小，缩短制动距离的用于轨道交通车辆用于直通电空制动系统的中继阀，该中继阀反应迅速、控制精确、安全可靠。

为了实现上述的发明目的，本实用新型采用如下的技术方案：

一种用于直通电空制动系统的中继阀，该中继阀包括阀体以及设置在阀体内的阀腔，该中继阀内设置有在阀腔中预设范围内做定向移动的膜板和鞲鞴，所述的膜板和鞲鞴两侧设置有相互隔离的至少两个压力腔，所有所述压力腔分别与至少与一条压力通道连通，所述的中继阀还包括缓解机构，该缓解机构与所述鞲鞴连接。通过这种结构的设置，该中继阀能够实现压力的传递，达到本实用新型中控制制动压力的目的。

进一步地，所述的膜板和鞲鞴两侧设置有第一压力腔以及第二压力腔，所述的第一压力腔与预控压力通道一端可控连通，所述的第二压力腔与制动缸压力通道一端常通且与总风压力通道一端以及排风通道一端分别可控导通。所述的制动缸压力通道另一端与制动缸导通，所述的总风压力通道另一端与风源导通，所述的排风通道另一端与大气导通。该具体的连接结构实现了传递比为1∶1的精确控制。

另外，所述的鞲鞴与所述阀腔的内壁之间设置有用于辅助所述鞲鞴分隔其两侧压力腔的膜板，所述的第一压力腔以及第二压力腔被所述的膜板密封隔离。膜板被嵌装在所述的鞲鞴体内。

在另一方面，所述的缓解机构包括设置在阀腔内的阀导向杆，该阀导向杆通过设置在其上弹簧的作用力压合在所述进风阀阀座上控制所述总风压力通道的开闭。所述的缓解机构还包括与所述的阀导向杆连接排风阀阀座，所述的排风阀阀座控制所述的排风通道的开闭。所述的阀导向杆与所述的排风阀阀座具有中空结构，该中空结构中的空腔形成所述的排风通道并与设置在所述阀体上的排风口导通。

为了满足整个中继阀的气密性，在所述的阀导向杆与所述的进风阀阀座之间的密封，或者所述的鞲鞴与所述的阀导向杆连接排风阀阀座之间的密封，均通过橡胶密封件进行。而在整体安装过程中，所述的阀体既可以设置在气路板上，所述气路板对应不同的压力通道均设置有接口；还可以设置在专用管座上，所述管座对应不同的压力通道设置有接口。

通过采用上述的技术方案，本实用新型提供了一种实现制动过程中纵向冲力小，缩短制动距离的用于轨道交通车辆用于直通电空制动系统的中继阀，该中继阀反应迅速、控制精确、安全可靠。

附图说明

图1中显示的现有技术中的中继阀的具体结构示意图；

图2中显示的本实用新型的具体实施例的示意图。

图中各标号代表的组件名称说明如下：

1K形圈        2K形圈       3弹簧      4阀导向杆

5阀体         6进风阀阀座  7缩堵      8鞲鞴

9K形圈        10膜板       11连接件   12连接辅件

13排风阀阀座  14缩堵

具体实施方式

本实用新型在于提供一种一种实现制动过程中纵向冲力小，缩短制动距离的用于轨道交通车辆用于直通电空制动系统的中继阀，该中继阀反应迅速、控制精确、安全可靠。下面结合具体实施例对实用新型的具体结构进行详细的说明。

图2中显示的本实用新型的具体实施例的示意图。在图2中显示的本实用新型的具体实施例中显示的中继阀包括阀体5以及设置在阀体5内的阀腔，该中继阀内设置有在阀腔中预设范围内做定向移动的膜板10和鞲鞴8，所述的膜板10和鞲鞴8两侧设置有相互隔离的至少两个压力腔，所有所述压力腔分别与一条压力通道连通，所述的中继阀还包括缓解机构，该缓解机构与所述鞲鞴8连接。通过这种结构的设置，该中继阀能够实现压力的传递，达到本实用新型中控制制动压力的目的。

进一步地，所述的膜板10和鞲鞴8两侧设置有第一压力腔以及第二压力腔，所述的第一压力腔与预控压力通道一端可控连通，所述的第二压力腔与制动缸压力通道一端常通且与总风压力通道一端以及排风通道一端分别可控导通。所述的制动缸压力通道另一端与制动缸导通，所述的总风压力通道另一端与风源导通，所述的排风通道另一端与大气导通。该具体的连接结构实现了传递比为1∶1的精确控制。

另外，所述的鞲鞴8与所述阀腔的内壁之间设置有用于辅助所述鞲鞴8分隔其两侧压力腔的膜板10，所述的第一压力腔以及第二压力腔被所述的膜板10密封隔离。该膜板10被嵌装在所述的鞲鞴8体内。

在另一方面，所述的缓解机构包括设置在阀腔内的阀导向杆4，该阀导向杆4通过设置在其上弹簧3的作用力压合在所述进风阀阀座6上控制所述总风压力通道的开闭。所述的缓解机构还包括与所述的阀导向杆4连接排风阀阀座13，所述的排风阀阀座13控制所述的排风通道的开闭。所述的阀导向杆4与所述的排风阀阀座13具有中空结构，该中空结构中的空腔形成所述的排风通道并与设置在所述阀体5上的排风口0导通。

为了满足整个中继阀的气密性，在所述的阀导向杆4与所述的进风阀阀座6之间的密封，或者所述的鞲鞴8与所述的阀导向杆连接排风阀阀座13之间的密封，均通过橡胶密封件进行。另外在其它部件之间还设置有多个由弹性材料制成的K形圈1，2，9。而在整体安装过程中，所述的阀体设置在连接件11上，所述连接件11对应不同的压力通道均设置有接口，与该连接件11连接的中继阀的部分为连接辅件12。

结合上述说明的中继阀具体结构，本实用新型在此具体说明这种中继阀的具体工作方法：

中继阀能迅速进行大流量的充、排风。大流量压力空气的压力变化是随预控压力Cv变化而变化，并且相互间的压力传递比为1∶1，即制动缸压力与Cv相等。该中继阀包括带密封圈的阀导向杆4和弹簧3的进风阀，该进风阀为压力缓解型，阀套上的进风阀座6与阀导向杆的尺寸无面积差异，进风阀主要用于总风压力和单元制动缸的接通和断开。K形圈9用于隔离总风压力R和制动缸压力C。该中继阀还包括阀座13、阀导向杆4、膜板10和鞲鞴8组成的排风阀，用于控制单元制动缸和大气是否接通。缩堵7、14防止鞲鞴8由于制动缸压力C和Cv预控压力的充风和排风而受到振动。在具体的工作过程中，该中继阀包括如下状态

1)初始状态

总风压力R施加到进风阀阀座6上，进风阀受弹簧3作用力关闭。

排风阀阀座13处于排风位置，即从制动缸压力C来的压缩空气通过排风口0与大气沟通，无预控压力Cv施加。

2)制动施加

经缩堵14进入中继阀的预控压力Cv推动膜板10和鞲鞴8上移，当膜板10下腔的所承受的预控压力Cv足够大时，排风阀阀座13被关闭，进而弹簧3的作用力被克服，最终进风阀阀座6被打开，施加到进风阀的压力流入制动缸压力C，产生制动作用。同时制动缸压力C经缩堵7进入膜板10和鞲鞴8的上腔，制动缸压力C的增加和弹簧3的作用力促使膜板10和鞲鞴8返回平衡位置，此时，进风阀阀座6关闭，排风阀阀座13也保持关闭，制动缸压力C和预控压力Cv相等。

3)制动缓解

当施加到膜板10和鞲鞴8的预控压力Cv通过分配阀完全排风后，膜板10和鞲鞴8在其上方制动缸压力C的作用下向下移动，进而打开排风阀阀座13，制动缸压力C通过排风阀完全排向大气。排风阀阀座13一直打开，保持排风，列车得到缓解。

4)阶段制动施加和缓解

阶段制动施加的过程基本与上述描述相同，仅仅除了当前所选择的有效压力段。制动缸压力C段取决于预控压力Cv的设定值。

阶段缓解过程，预控压力Cv下降给定的压力差值，则制动缸压力C相应下降。

上述的具体说明的中继阀除了实现本实用新型的发明目的，提供了一种实现制动过程中纵向冲力小，缩短制动距离的用于轨道交通车辆用于直通电空制动系统的中继阀，同时该中继阀还结构简单紧凑，性能稳定可靠，反应迅速灵敏，通用性强，内部易损易耗件少，安装快捷方便，易于维护和检修。

本实用新型的保护范围并不限于上述具体实施方式中所说明的具体实施例，而是只要满足落入本实用新型的权利要求书的技术特征的组合就落入了本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种用于轨道交通车辆直通电空制动系统的中继阀，该中继阀包括阀体以及设置在阀体内的阀腔，其特征在于，该中继阀内设置有在阀腔中根据其两侧压力在预设范围内做定向移动的膜板和鞲鞴，所述的膜板和鞲鞴两侧设置有相互隔离的至少两个压力腔，所有所述压力腔分别与至少一条压力通道连通，所述的中继阀还包括缓解机构，该缓解机构与所述鞲鞴连接。

2.根据权利要求1所述的用于轨道交通车辆直通电空制动系统的中继阀，其特征在于，所述的膜板和鞲鞴两侧设置有第一压力腔以及第二压力腔，所述的第一压力腔与预控压力通道一端可控连通，所述的第二压力腔与制动缸压力通道一端常通且与总风压力通道一端以及排风通道一端分别可控导通。

3.根据权利要求2所述的用于轨道交通车辆直通电空制动系统的中继阀，其特征在于，所述的制动缸压力通道另一端与制动缸导通，所述的总风压力通道另一端与风源导通，所述的排风通道另一端与大气导通。

4.根据权利要求2或3所述的用于轨道交通车辆直通电空制动系统的中继阀，其特征在于，所述的鞲鞴与所述阀腔的内壁之间设置有用于辅助所述鞲鞴分隔其两侧压力腔的膜板，所述的第一压力腔以及第二压力腔被所述的膜板密封隔离。

5.根据权利要求4所述的用于轨道交通车辆直通电空制动系统的中继阀，其特征在于，所述的膜板被嵌装在所述鞲鞴体内。

6.根据权利要求2所述的用于轨道交通车辆直通电空制动系统的中继阀，其特征在于，所述的缓解机构包括设置在阀腔内的阀导向杆，该阀导向杆通过设置在其上弹簧的作用力压合在所述进风阀阀座上控制所述总风压力通道的开闭。

7.根据权利要求6所述的用于轨道交通车辆直通电空制动系统的中继阀，其特征在于，所述的缓解机构还包括与所述的阀导向杆连接排风阀阀座，所述的排风阀阀座控制所述的排风通道的开闭。

8.根据权利要求7所述的用于轨道交通车辆直通电空制动系统的中继阀，其特征在于，所述的阀导向杆与所述的排风阀阀座具有中空结构，该中空结构中的空腔形成所述的排风通道并与设置在所述阀体上的排风口导通。

9.根据权利要求6或7所述的用于轨道交通车辆直通电空制动系统的中继阀，其特征在于，所述的阀导向杆与所述的进风阀阀座之间，以及所述的鞲鞴与所述的阀导向杆连接排风阀阀座之间均通过橡胶密封件进行。

10.根据权利1所述的用于轨道交通车辆直通电空制动系统的中继阀，其特征在于，所述的阀体可以设置在气路板或管座上，所述气路板或管座对应不同的压力通道均设置有接口。

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