CN202923330U - 筒式减震增高装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种筒式减震增高装置，包括减震器体以及固定在减震器体两端的吊耳，所述吊耳的外部设置有匹配装置，所述匹配装置包括固定块，固定块的一端内凹形成凹槽，吊耳设置在凹槽内部且与凹槽固定，固定块上设置有定位通孔。该装置延长筒式减震的长度，来匹配SUV底盘升高后，需要配套的筒式减震的长度，而且能够不影响减震器的本身长度，替换下来的减震器能够给应用在其他的车辆，最简单、最直接、最经济。

Description

筒式减震增高装置

技术领域

本实用新型涉及装置，尤其是涉及筒式减震增高装置，属于汽车改装升级领域。

背景技术

SUV指的是城市多功能车，20世纪80年代起源于美国，是为迎合年轻白领阶层的爱好而在皮卡底盘上发展起来的一种厢体车。离地间隙较大，在一定的程度上既有轿车的舒适性又有越野车的越野性能。SUV兼具城市行走、野外运动，极其符合现代年轻人追求强烈个性的心态。SUV能适应各种路况，而且性能价格比也相对较高，十分符合中国年轻一代的消费需求。

从底盘结构上来看，目前的城市SUV主要是舍弃了整体桥和差速锁而使用了四轮独立悬挂和电子化的全时四驱系统，离地间隙（通常也叫做底盘高度，底盘越高，跨过的障碍物也就越大，一般底盘较高的车型是越野车SUV，如吉普、悍马、路虎等）一般在180mm至220mm之间（城市SUV离地间隙：智跑最小离地间隙146mm，iX35最小离地间隙170mm；上海大众途观离地间隙180mm；日产奇骏离地间隙205mm；铃木维特拉离地间隙200mm；东风本田CR-V离地间隙185mm；宝马X5离地间隙180mm；RAV4离地间隙190mm；途锐160mm具有可升降技术可升高到290mm，硬派越野离地间隙：JEEP罗宾汉259mm；FJ酷路泽245mm； 悍马：246mm）。

从理论上讲离地间隙越小，车辆的重心就越低，在高速行驶时的稳定性也就越高，但凡事都有两面性，最小离地间隙越小，汽车在不佳路况下行驶就越容易磕碰底盘，也就是通过性较差。

从空气动力学角度讲，最小离地间隙的增大会导致车辆在超高速（160公里/小时以上）行驶时发生不稳定的情况，但这一速度已经大大超过了普通人能够安全控制的范围。而最小离地间隙过小，尽管会增加一些高速稳定性，但面对国内目前较多存在的不良路况，不是打道回府就是只能选择绕路而行，如果强行通过，则必然会对车辆造成严重损害。

不要小看车辆的离地间隙。它不光在郊外有用，在城市中也有很实在的用处。我们经常在报纸上看到，某处路段雨后积水，车辆必须绕行，强行通过往往会排气管进水，进而导致发动机熄火。面对这种情况，高离地间隙车辆的优势就体现出来了：别人不能过，而你的能通过。加之社会节奏加快，人们压力增大，工作之余开着SUV到郊外和大自然中穿越并呼吸新鲜空气，以释放压力调节心态。这对SUV的底盘离地间隙要求很高。很多狂热的硬派越野的爱好者们疯狂的讲硬派越野进行夸张的改装（如：底盘升高、动力提升等等）。

对于城市型SUV一族而言，能在稳定和安全的状况下提升底盘的高度，来提高车辆通过性能，是很多人得梦想，十分符合中国年轻一代的消费需求。目前在底盘升高的改装的主要车型主要集中在硬派越野，如：JEEP系列；丰田酷路泽系列等等，一般会升高2至4英寸。

硬派越野升高方案：更换前后避震杆+弹簧+其他；少量城市SUV升高方案，更换前后弹簧（用弹力更强的弹簧讲车顶起来）现有技术：更换长度更长的筒式减震。

在底盘升高了的车辆中，原厂的筒式减震的行程就不能支持升高后的参数，现有的方法是更换行程更长的减震，缺点如下：更换的减震和升高后的参数匹配不是很合适；替换下来的减震就不能使用，造成浪费。

实用新型内容

本实用新型的目的在于克服了传统增高装置更换的减震和升高后的参数匹配不是很合适；替换下来的减震就不能使用的问题，提供了一种筒式减震增高装置，该装置延长筒式减震的长度，来匹配SUV底盘升高后，需要配套的筒式减震的长度，而且能够不影响减震器的本身长度，替换下来的减震器能够给应用在其他的车辆，最简单、最直接、最经济。

本实用新型的目的通过下述技术方案实现：筒式减震增高装置，包括减震器体以及固定在减震器体两端的吊耳，所述吊耳的外部设置有匹配装置，所述匹配装置包括固定块，固定块的一端内凹形成凹槽，吊耳设置在凹槽内部且与凹槽固定，固定块上设置有定位通孔。

在筒式减震的吊耳的一端，设计一个匹配装置，来延长减震的长度和行程，凹槽贯穿固定块其中的两个对应面，使得吊耳能够稳定地安装在其中，而且在受力时，具有一定的空间能够在凹槽中转动，对于整个增高装置而言，增加了灵活性。

进一步地，所述定位通孔包括定位通孔一和定位通孔二，其中定位通孔一穿过凹槽，定位通孔一内部设置有定位螺栓，定位螺栓的两端穿过吊耳后与固定块连接。

进一步地，所述吊耳内部设置有套筒，套筒的中心线和吊耳的中心线重合，定位螺栓穿过套筒的内部后与固定块连接。套筒是减少定位螺栓与吊耳内部的摩擦，延长吊耳的寿命，防止在长时间摩擦后，吊耳的内壁变薄，受力不稳定。

进一步地，所述定位通孔二设置在固定块远离减震器体的一端，且定位通孔二的轴线与定位通孔一的轴线垂直。定位通孔二是作为减震装置与车体连接的通道，操作人员能够通过销轴类部件穿过定位通孔二。

进一步地，所述固定块采用金属或者塑料制成。固定块的材料不限定，根据实际中使用进行选定。

综上所述，本实用新型的有益效果是：该装置延长筒式减震的长度，来匹配SUV底盘升高后，需要配套的筒式减震的长度，而且能够不影响减震器的本身长度，替换下来的减震器能够给应用在其他的车辆，最简单、最直接、最经济。

附图说明

图1是实施例1的结构示意图；

图2是实施例2的结构示意图。

附图中标记及相应的零部件名称：1—减震器体；2—吊耳；3—定位螺栓；4—套筒；5—定位通孔二；6—固定块；7—定位通孔一；8—定位筒。

具体实施方式

下面结合实施例及附图，对本实用新型作进一步的详细说明，但本实用新型的实施方式不仅限于此。

实施例1：

如图1所示，筒式减震增高装置，包括减震器体1以及固定在减震器体1两端的吊耳2，所述吊耳2的外部设置有匹配装置，所述匹配装置包括固定块6，固定块6的一端内凹形成凹槽，吊耳2设置在凹槽内部且与凹槽固定，固定块6上设置有定位通孔。匹配装置延长了减震器体1的距离，通过匹配装置实现减震长度增加20~40mm，来实现底盘离地间隙增加20~40mm的目的。

所述定位通孔包括定位通孔一7和定位通孔二5，其中定位通孔一7穿过凹槽，定位通孔一7内部设置有定位螺栓3，定位螺栓3的两端穿过吊耳2后与固定块6连接。定位螺栓3能够快速拆卸，方便维修人员将厂家生产的减震装置进行加长。

所述吊耳2内部设置有套筒4，套筒4的中心线和吊耳2的中心线重合，定位螺栓3穿过套筒4的内部后与固定块6连接。套筒4是减少定位螺栓3与吊耳2内壁的摩擦，套筒4更换方便，保护吊耳2的使用寿命。

所述定位通孔二5设置在固定块6远离减震器体1的一端，且定位通孔二5的轴线与定位通孔一7的轴线垂直。定位通孔二5是作为固定增高装置与车体底盘固定的位置，通过车体底盘的连接部件穿过定位通孔二5来实现减震装置的连接，同时垂直的定位通孔能够使得受力平衡。

所述固定块6采用金属或者塑料制成。定位块6是作为减震的部件，其受力与减震器体1的受力相近，为了保持运动的延展性一致，将固定块6的材质与减震器体1的材质使用相同，通常为金属或者硬质塑料材料。

实施例2：

如图2所示，实施例2与实施例1的结构基本相同，不同之处在于：取消定位通孔二5，在固定块6远离减震器体1的一端的端面上设置有定位筒8，定位筒8通过焊接等方式固定在固定块6上。减少固定块6上的开孔，对于固定块6的结构稳定性以及受力强度更高，在使用过程中的安全性更高，同时定位筒8的设定位置也能延长增高装置的长度，而且在于车体底部安装时，减少了固定块6的干涉概率。

采取上述方式，就能较好地实现本实用新型。

Claims (5)

1.筒式减震增高装置，包括减震器体（1）以及固定在减震器体（1）两端的吊耳（2），其特征在于：所述吊耳（2）的外部设置有匹配装置，所述匹配装置包括固定块（6），固定块（6）的一端内凹形成凹槽，吊耳（2）设置在凹槽内部且与凹槽固定，固定块（6）上设置有定位通孔。

2.根据权利要求1所述的筒式减震增高装置，其特征在于：所述定位通孔包括定位通孔一（7）和定位通孔二（5），其中定位通孔一（7）穿过凹槽，定位通孔一（7）内部设置有定位螺栓（3），定位螺栓（3）的两端穿过吊耳（2）后与固定块（6）连接。

3.根据权利要求2所述的筒式减震增高装置，其特征在于：所述吊耳（2）内部设置有套筒（4），套筒（4）的中心线和吊耳（2）的中心线重合，定位螺栓（3）穿过套筒（4）的内部后与固定块（6）连接。

4.根据权利要求2所述的筒式减震增高装置，其特征在于：所述定位通孔二（5）设置在固定块（6）远离减震器体（1）的一端，且定位通孔二（5）的轴线与定位通孔一（7）的轴线垂直。

5.根据权利要求1至4中任意一项所述的筒式减震增高装置，其特征在于：所述固定块（6）采用金属或者塑料制成。