CN202847369U - 悬架组件、具有该悬架组件的悬架和具有该悬架的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种悬架组件、具有该悬架组件的悬架和具有该悬架的车辆。所述悬架组件包括：平衡梁；托梁，所述托梁安装在所述平衡梁上且相对于所述平衡梁可枢转；和囊式气囊，所述囊式气囊安装在所述托梁上。根据本实用新型实施例的悬架组件可以大大地减小车架所受到的冲击力，从而可以大大地提高车辆的舒适性、延长车辆的使用寿命。

Description

悬架组件、具有该悬架组件的悬架和具有该悬架的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种悬架组件、具有该悬架组件的悬架和具有该悬架的车辆。

背景技术

传统上，在采用双后桥的车辆，例如，重型卡车，水泥搅拌车、泵车、起重机等重型车辆（包括公路车辆及非公路车辆）中，悬架大体上有两种形式：板簧悬架和空气悬架。

对于板簧悬架，两个驱动桥中间设有一平衡支座，在平衡支座的上端通过平衡轴将板簧（钢板弹簧）的中间相连，板簧与平衡座之间可通过平衡轴转动，板簧的两端安装在车桥的上端，从而车辆的后轴荷就通过平衡支座，平衡轴及板簧，传递到车桥上，另外车桥的上端用推力杆将车桥与车架连接，下端用推力杆将车桥与平衡支座相连。从而构成板簧悬架。

板簧悬架刚度较大，在行驶过程中，对路面的冲击大，车辆本身也承受较大的冲击，因而降低了整车的使用寿命、舒适性差，而且板簧悬架重量较重，增加了油耗，增加了成本。

传统的空气悬架的每个桥使用单桥双膜式气囊或单桥四膜式气囊结构，两个桥的悬架串联，传统的空气悬架重量大，成本较高，且刚度过低，造成侧倾角较大，侧倾刚度低，为此需要加上稳定杆增加侧倾刚度，导致空气悬架重量进一步增加，布置不方便，影响通过性，整体性能差，应用受到限制。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决上述技术问题之一或至少提供一种有用的商业选择。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种可以大大地提高车辆的舒适性、延长车辆的使用寿命的悬架组件。

本实用新型的另一个目的在于提出一种具有所述悬架组件的悬架。

本实用新型的再一个目的在于提出一种具有所述悬架组件的车辆。

为了实现上述目的，根据本实用新型的第一方面提出一种悬架组件，所述悬架组件包括：平衡梁；托梁，所述托梁安装在所述平衡梁上且相对于所述平衡梁可枢转；和囊式气囊，所述囊式气囊安装在所述托梁上。

根据本实用新型的悬架组件通过在所述平衡梁上设置相对于所述平衡梁可枢转的所述托梁且将所述囊式气囊设在所述托梁上，从而可以使所述囊式气囊相对于所述平衡梁可枢转，进而可以使安装在悬架上的车架相对于所述平衡梁可枢转，相对于传统的空气悬架，这样不仅可以大大地减小所述车架所受到的冲击力，从而可以大大地提高车辆的舒适性、延长所述车辆的使用寿命，而且可以大大地减小所述车辆的侧倾角（即可以大大地提高所述车辆的抗侧倾能力）且大幅度提高所述车辆的侧倾刚度，从而可以使所述车辆在各种路况下都能平稳地行驶（也就是说，所述悬架组件还具有刚度大等优点）。

而且，所述囊式气囊具有承载能力强、刚度大等优点，因此即便在所述车辆具有较大载荷的情况下，所述囊式气囊也可以很好地对所述车架进行缓冲，从而可以大大地减小所述车架所受到的冲击力。此外，相对于传统的空气悬架，通过利用所述囊式气囊，可以进一步减小所述车辆的侧倾角（即可以进一步提高所述车辆的抗侧倾能力）且进一步提高所述车辆的侧倾刚度。

与现有的板簧悬架和空气悬架相比，根据本实用新型的悬架组件还具有重量轻的优点，这样可以大大地减小所述车辆的油耗、进而大大地减小所述车辆的运行成本。

另外，根据本实用新型上述的悬架组件还可以具有如下附加的技术特征：

所述囊式气囊为单曲气囊。通过设置所述单曲气囊，即便在所述车辆具有较大载荷的情况下，所述悬架组件也可以很好地对所述车架进行缓冲，从而可以大大地减小所述车架所受到的冲击力。此外，相对于传统的空气悬架，通过利用所述单曲气囊，可以进一步减小所述车辆的侧倾角（即可以进一步提高所述车辆的抗侧倾能力）且进一步提高所述车辆的侧倾刚度。

所述囊式气囊为两个，所述两个囊式气囊沿所述平衡梁的纵向并排设置。通过设置两个所述囊式气囊，可以使所述悬架组件更好地对所述车架进行缓冲，从而可以进一步减小所述车架所受到的冲击力。此外，相对于传统的空气悬架，通过设置两个所述囊式气囊，可以进一步减小所述车辆的侧倾角（即可以进一步提高所述车辆的抗侧倾能力）且进一步提高所述车辆的侧倾刚度。

所述托梁上设有气囊支撑架，所述囊式气囊安装在所述气囊支撑架上。通过设置所述气囊支撑架，可以使所述囊式气囊更加容易地、稳固地安装在所述托梁上。

所述悬架组件还包括车架支架部件，所述车架支架部件设在所述囊式气囊上方，所述车架支架部件与所述囊式气囊相连且与所述托梁可枢转地相连。通过设置与所述托梁可枢转地相连的所述车架支架部件，可以使所述车架更加容易地与所述悬架组件相连（即可以使所述车架更加容易地与所述悬架相连）。

所述车架支架部件包括：车架支架；托梁连接座，所述托梁连接座设在所述车架支架上且与所述托梁可枢转地相连；和气囊连接座，所述气囊连接座设在所述车架支架上且与所述囊式气囊的上表面相连。因此通过设置所述车架支架，可以使所述车架支架部件更加容易地、稳固地安装在所述车架上。

所述托梁上设有车架支架连接座，所述车架支架连接座与所述托梁连接座通过销轴可枢转地相连。通过在所述托梁上设置所述车架支架连接座，从而可以更加方便地、稳固地利用所述销轴将所述车架支架部件与所述托梁可枢转地相连。

所述托梁连接座邻近所述车架支架的一端且所述车架支架连接座邻近所述托梁的一端，且所述气囊连接座为盘状。这样不仅可以进一步减小所述车架所受到的冲击力，从而可以进一步提高所述车辆的舒适性、延长所述车辆的使用寿命，而且相对于传统的空气悬架，可以进一步减小所述车辆的侧倾角（即可以进一步提高所述车辆的抗侧倾能力）且进一步提高所述车辆的侧倾刚度，从而可以使所述车辆在各种路况下都能平稳地行驶。

所述车架支架上设有限位块，所述限位块分别邻近所述车架支架的两端设置。通过在所述车架支架上设置所述限位块，可以避免所述车架支架的两端和所述车架直接与所述桥安装座发生碰撞以便避免所述车架支架和所述车架受到损坏。

所述车架支架为L形，所述车架支架上设有限位块连接座，所述限位块安装在所述限位块连接座上。通过在所述车架支架上设置所述限位块连接座，可以使所述限位块更加容易地、更加稳固地设置在所述车架支架上。

所述车架支架上设有减振器上支座，所述托梁上设有与所述减振器上支座对应的减振器下支座。

所述悬架组件还包括减振器，所述减振器的上端与所述减振器上支座可枢转地相连，所述减振器的下端与所述减振器下支座可枢转地相连。通过设置所述减振器，不仅可以使所述悬架组件更好地对所述车架进行缓冲，从而可以进一步减小所述车架所受到的冲击力，而且可以进一步减小所述车辆的侧倾角（即可以进一步提高所述车辆的抗侧倾能力）且进一步提高所述车辆的侧倾刚度。

所述平衡梁的两端分别设有桥安装座。通过设置所述桥安装座，可以使所述第一车桥和所述第二车桥更加容易地、稳固地固定在所述平衡梁上。

所述平衡梁的上表面的中间段为向上凸出的弧形面。这样可以大大地增加所述平衡梁的竖直截面的高度以及所述平衡梁的下表面的离地高度，从而可以大大地增加所述平衡梁承受侧向力的能力，进而可以进一步减小所述车辆的侧倾角（即可以进一步提高所述车辆的抗侧倾能力）且进一步提高所述车辆的侧倾刚度，从而可以使所述车辆在各种路况下都能平稳地行驶。

所述托梁包括：顶板；和第一和第二侧板，所述第一和第二侧板从所述顶板的第一和第二纵向边向下延伸，所述平衡梁的一部分容纳在所述第一和第二侧板之间。这样所述托梁具有结构简单等优点，而且可以将所述托梁更加稳固地安装在所述平衡梁上。

所述第一和第二侧板在竖直方向上的高度沿从所述托梁的两端朝向所述托梁的中心的方向逐渐减小。这样可以在不影响所述悬架组件性能（特别是缓冲性能）的情况下降低所述托梁的重量，即降低所述悬架组件的重量，从而进一步减小所述车辆的油耗、进而进一步减小所述车辆的运行成本。

所述托梁和所述平衡梁通过穿过所述平衡梁和所述第一和第二侧板的平衡销轴可枢转地相连。这样可以更加方便地、稳固地将所述托梁可枢转地安装在所述平衡梁上。

所述平衡销轴穿过所述托梁和所述平衡梁的中心。这样可以使所述托梁和所述平衡梁处于平衡状态，从而不仅可以进一步减小所述车架所受到的冲击力，进而可以进一步提高所述车辆的舒适性、延长所述车辆的使用寿命，而且可以进一步减小所述车辆的侧倾角（即可以进一步提高所述车辆的抗侧倾能力）且进一步提高所述车辆的侧倾刚度，从而可以使所述车辆在各种路况下都能平稳地行驶。

根据本实用新型的第二方面提出一种悬架，所述悬架包括：第一和第二悬架组件，所述第一和第二第一和第二悬架组件中的每一个均为根据本实用新型第一方面所述的悬架组件，所述第一和第二悬架组件的平衡梁沿纵向延伸，所述第一和第二悬架组件在横向上彼此相对且间隔开布置。

根据本实用新型的悬架不仅可以大大地减小所述车架所受到的冲击力，从而可以大大地提高所述车辆的舒适性、延长所述车辆的使用寿命，而且可以大大地减小所述车辆的侧倾角（即可以大大地提高所述车辆的抗侧倾能力）且大幅度提高所述车辆的侧倾刚度，从而可以使所述车辆在各种路况下都能平稳地行驶（也就是说，所述悬架还具有刚度大等优点）。

而且，根据本实用新型的悬架通过设置具有承载能力强、刚度大等优点的所述囊式气囊，从而即便在所述车辆具有较大载荷的情况下，也可以很好地对所述车架进行缓冲，从而可以大大地减小所述车架所受到的冲击力。此外，相对于传统的空气悬架，通过利用所述囊式气囊，可以进一步减小所述车辆的侧倾角（即可以进一步提高所述车辆的抗侧倾能力）且进一步提高所述车辆的侧倾刚度。

与现有的板簧悬架和空气悬架相比，根据本实用新型的悬架还具有重量轻的优点，这样可以大大地减小所述车辆的油耗、进而大大地减小所述车辆的运行成本。

所述第一悬架组件的平衡销轴与所述第二悬架组件的平衡销轴一体地形成为单个平衡销轴。这样可以简化所述悬架的结构、提高所述悬架的性能。

根据本实用新型的第三方面提出一种车辆，所述车辆包括：车架；悬架，所述悬架与所述车架相连且所述悬架为根据本实用新型第二方面所述的悬架；和第一和第二车桥，所述第一车桥的两端分别固定在所述第一和第二悬架组件的平衡梁的第一端上，所述第二车桥的两端分别固定在所述第一和第二悬架组件的平衡梁的第二端上，所述第一和第二车桥分别通过上推力杆与所述车架相连。

根据本实用新型的车辆通过设置所述悬架，从而具有驾驶舒适、使用寿命长、侧倾角小、侧倾刚度大、油耗低、运行成本低等优点。

所述上推力杆包括第一和第二上推力杆，所述第一上推力杆的一端与所述第一车桥相连而另一端与所述车架相连，所述第二上推力杆的一端与所述第二车桥相连而另一端与所述车架相连。这样可以防止所述第一车桥和所述第二车桥产生位移。

所述第一上推力杆为两个，所述两个第一上推力杆的一端彼此相连且所述两个第一上推力杆在水平面上的投影为V形，所述第二上推力杆为两个，所述两个第二上推力杆的一端彼此相连且所述两个第二上推力杆在水平面上的投影为V形。这样可以防止所述第一车桥在前后方向上和左右方向上产生位移，还可以防止第二车桥40在前后方向上和左右方向上产生位移。

所述第一上推力杆为两个，所述两个第一上推力杆的一端彼此相连且所述两个第一上推力杆在水平面上的投影为V形，所述第二上推力杆为两个，一个所述第二上推力杆沿纵向设置，且另一个第二上推力杆沿横向设置。这样可以防止所述第一车桥在前后方向上和左右方向上产生位移，还可以防止第二车桥40在前后方向上和左右方向上产生位移。

所述上推力杆两端分别通过螺栓和螺母与所述第一和第二车桥以及所述车架相连。这样可以更加容易地将所述上推力杆安装在所述第一车桥和所述车架上以及所述第二车桥和所述车架上。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的悬架组件的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的悬架组件的结构示意图；

图3是根据本实用新型实施例的悬架组件的结构示意图；

图4是根据本实用新型实施例的悬架组件的局部结构示意图；

图5是根据本实用新型实施例的悬架组件的平衡梁的结构示意图；

图6是根据本实用新型实施例的车辆的局部结构示意图；

图7是根据本实用新型实施例的车辆的局部结构示意图；

图8是根据本实用新型实施例的车辆的局部结构示意图；

图9是根据本实用新型实施例的车辆的局部结构示意图；

图10是根据本实用新型实施例的车辆的局部结构示意图；

图11是根据本实用新型实施例的车辆的局部结构示意图；和

图12是根据本实用新型实施例的悬架组件的车架支架部件的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面参照图6-图11描述根据本实用新型实施例的车辆1。如图6-图11所示，根据本实用新型实施例的车辆1包括车架20、悬架10、第一车桥30和第二车桥40。

下面首先参照图1-图5描述根据本实用新型实施例的悬架组件100。如图1-图5所示，根据本实用新型实施例的悬架组件100包括平衡梁110、托梁120和囊式气囊130。托梁120安装在平衡梁110上且托梁120相对于平衡梁110可枢转。囊式气囊130安装在托梁120上。

根据本实用新型实施例的悬架10包括第一悬架组件和第二悬架组件，所述第一悬架组件和所述第二悬架组件中的每一个都是悬架组件100。所述第一悬架组件的平衡梁110沿纵向延伸且所述第二悬架组件的平衡梁110也沿纵向延伸，所述第一悬架组件和所述第二悬架组件在横向上彼此相对且间隔开布置。其中，所述纵向如图1、图2和图4-12中的箭头A所示，且所述纵向平行于前后方向。所述横向如图6、图9-11中的箭头B所示。

其中，悬架10与车架20相连。第一车桥30的两端分别固定在所述第一悬架组件的平衡梁110的第一端113和所述第二悬架组件的平衡梁110的第一端113上，第二车桥40的两端分别固定在所述第一悬架组件的平衡梁110的第二端114和所述第二悬架组件的平衡梁110的第二端114上，第一车桥30和第二车桥40分别通过上推力杆50与车架20相连。换言之，第一车桥30的一端固定在所述第一悬架组件的平衡梁110的第一端113上且第一车桥30的另一端固定在所述第二悬架组件的平衡梁110的第一端113上，第二车桥40的一端固定在所述第一悬架组件的平衡梁110的第二端114上且第二车桥40的另一端固定在所述第二悬架组件的平衡梁110的第二端114上，第一车桥30和第二车桥40中的每一个都通过上推力杆50与车架20相连。

根据本实用新型实施例的悬架组件100通过在平衡梁110上设置相对于平衡梁110可枢转的托梁120且将囊式气囊130设在托梁120上，从而可以使囊式气囊130相对于平衡梁110可枢转，进而可以使安装在悬架10上的车架20相对于平衡梁110可枢转，相对于传统的空气悬架，这样不仅可以大大地减小车架20所受到的冲击力，从而可以大大地提高车辆1的舒适性、延长车辆1的使用寿命，而且可以大大地减小车辆1的侧倾角（即可以大大地提高车辆1的抗侧倾能力）且大幅度提高车辆1的侧倾刚度，从而可以使车辆1在各种路况下都能平稳地行驶（也就是说，悬架组件100还具有刚度大等优点）。

而且，囊式气囊130具有承载能力强、刚度大等优点，因此即便在车辆1具有较大载荷的情况下，囊式气囊130也可以很好地对车架20进行缓冲，从而可以大大地减小车架20所受到的冲击力。此外，相对于传统的空气悬架，通过利用囊式气囊130，可以进一步减小车辆1的侧倾角（即可以进一步提高车辆1的抗侧倾能力）且进一步提高车辆1的侧倾刚度。

与现有的板簧悬架和空气悬架相比，根据本实用新型实施例的悬架组件100还具有重量轻的优点，这样可以大大地减小车辆1的油耗、进而大大地减小车辆1的运行成本。

如上所述，根据本实用新型实施例的悬架10不仅可以大大地减小车架20所受到的冲击力，从而可以大大地提高车辆1的舒适性、延长车辆1的使用寿命，而且可以大大地减小车辆1的侧倾角（即可以大大地提高车辆1的抗侧倾能力）且大幅度提高车辆1的侧倾刚度，从而可以使车辆1在各种路况下都能平稳地行驶（也就是说，悬架10还具有刚度大等优点）。

而且，根据本实用新型实施例的悬架10通过设置具有承载能力强、刚度大等优点的囊式气囊130，从而即便在车辆1具有较大载荷的情况下，也可以很好地对车架20进行缓冲，从而可以大大地减小车架20所受到的冲击力。此外，相对于传统的空气悬架，通过利用囊式气囊130，可以进一步减小车辆1的侧倾角（即可以进一步提高车辆1的抗侧倾能力）且进一步提高车辆1的侧倾刚度。

与现有的板簧悬架和空气悬架相比，根据本实用新型实施例的悬架10还具有重量轻的优点，这样可以大大地减小车辆1的油耗、进而大大地减小车辆1的运行成本。

根据本实用新型实施例的车辆1通过设置悬架10，从而具有驾驶舒适、使用寿命长、侧倾角小、侧倾刚度大、油耗低、运行成本低等优点。

有利地，囊式气囊130可以是单曲气囊。所述单曲气囊具有承载能力强、刚度大、工作高度及行程合适、装配及维修方便等优点，因此，通过设置所述单曲气囊，即便在车辆1具有较大载荷的情况下，悬架组件100也可以很好地对车架20进行缓冲，从而可以大大地减小车架20所受到的冲击力。此外，相对于传统的空气悬架，通过利用所述单曲气囊，可以进一步减小车辆1的侧倾角（即可以进一步提高车辆1的抗侧倾能力）且进一步提高车辆1的侧倾刚度。

如图1、图2和图6-11所示，在本实用新型的一些实施例中，囊式气囊130可以是两个，两个囊式气囊130可以沿平衡梁110的纵向并排设置。换言之，两个囊式气囊130可以在左右方向上对齐，其中左右方向如图3中的箭头C所示。通过设置两个囊式气囊130，可以使悬架组件100更好地对车架20进行缓冲，从而可以进一步减小车架20所受到的冲击力。此外，相对于传统的空气悬架，通过设置两个囊式气囊130，可以进一步减小车辆1的侧倾角（即可以进一步提高车辆1的抗侧倾能力）且进一步提高车辆1的侧倾刚度。

在本实用新型的一个实施例中，如图1-3、图7和图8所示，托梁120上可以设有气囊支撑架121，囊式气囊130可以安装在气囊支撑架121上。通过设置气囊支撑架121，可以使囊式气囊130更加容易地、稳固地安装在托梁120上。

具体地，如图4所示，气囊支撑架121可以包括水平板1211和至少一个竖直板1212。竖直板1212可以固定在托梁120上（例如焊接）且竖直板1212可以从托梁120竖直地向上延伸，水平板1211可以固定在竖直板1212上（例如焊接）且水平板1211可以沿水平方向定位，囊式气囊130可以安装在水平板1211上。有利地，竖直板1212可以是多个，多个竖直板1212可以间隔开地设置，这样可以使气囊支撑架121的结构更加稳固，从而可以使囊式气囊130更加容易地、稳固地安装在托梁120上。

如图12所示，在本实用新型的一些示例中，悬架组件100还可以包括车架支架部件140，车架支架部件140可以设在囊式气囊130上方，车架支架部件140可以与囊式气囊130相连且车架支架部件140可以与托梁120可枢转地相连。车架20可以固定在车架支架部件140上。

通过设置与托梁120可枢转地相连的车架支架部件140，可以使车架20更加容易地与悬架组件100相连（即可以使车架20更加容易地与悬架10相连）。由于车架支架部件140可以与托梁120可枢转地相连，因此车架20可以相对于托梁120可枢转，这样不仅可以进一步减小车架20所受到的冲击力，从而可以进一步提高车辆1的舒适性、延长车辆1的使用寿命，而且可以进一步减小车辆1的侧倾角（即可以进一步提高车辆1的抗侧倾能力）且进一步提高车辆1的侧倾刚度，从而可以使车辆1在各种路况下都能平稳地行驶。也就是说，通过设置与托梁120可枢转地相连的车架支架部件140，可以提高悬架组件100的刚度。

在本实用新型的一个示例中，如图12所示，车架支架部件140可以包括车架支架141、托梁连接座142和气囊连接座143，托梁连接座142可以设在车架支架141上且托梁连接座142可以与托梁120可枢转地相连，气囊连接座143可以设在车架支架141上且气囊连接座143可以与囊式气囊130的上表面相连。这样车架支架部件140具有结构简单等优点。

车架支架141可以安装在车架20上（即车架20可以安装在车架支架141上），因此通过设置车架支架141，可以使车架支架部件140更加容易地、稳固地安装在车架20上。而且，通过在车架支架141上设置托梁连接座142，从而可以使车架支架部件140更加容易地、稳固地与托梁120可枢转地相连。通过设置气囊连接座143，可以使车架支架部件140更加稳固地与囊式气囊130相连，从而可以使囊式气囊130更好地对车架20进行缓冲。

具体地，气囊连接座143的形状可以与囊式气囊130的上表面的形状相适配（例如气囊连接座143可以是盘状），气囊连接座143可以通过螺栓和螺母与囊式气囊130的上表面相连。车架支架141可以沿纵向延伸。可选地，车架支架141、托梁连接座142和气囊连接座143可以一体形成，这样不仅可以大大地增加车架支架部件140的结构强度，而且可以大大地简化车架支架部件140的制造工艺、降低车架支架部件140的制造成本。

有利地，如图1、图2、图4、图6-8、图10和图12所示，托梁120上可以设有车架支架连接座122，车架支架连接座122可以与托梁连接座142通过销轴123可枢转地相连。通过在托梁120上设置车架支架连接座122，从而可以更加方便地、稳固地利用销轴123将车架支架部件140与托梁120可枢转地相连。

在本实用新型的一个具体示例中，托梁连接座142可以邻近车架支架141的一端且车架支架连接座122可以邻近托梁120的一端。这样不仅可以进一步减小车架20所受到的冲击力，从而可以进一步提高车辆1的舒适性、延长车辆1的使用寿命，而且相对于传统的空气悬架，可以进一步减小车辆1的侧倾角（即可以进一步提高车辆1的抗侧倾能力）且进一步提高车辆1的侧倾刚度，从而可以使车辆1在各种路况下都能平稳地行驶。

如图6-8和图10所示，在本实用新型的一些实施例中，车架支架141上可以设有限位块1411，限位块1411可以分别邻近车架支架141的两端设置。换言之，车架支架141上的邻近车架支架141的一端的位置处可以设有一个限位块1411且车架支架141上的邻近车架支架141的另一端的位置处可以设有另一个限位块1411。

通过在车架支架141上设置限位块1411，可以避免车架支架141的两端和车架20直接与桥安装座111发生碰撞以便避免车架支架141和车架20受到损坏。具体而言，当路况不平坦时，车架支架141的两端可以上下移动。由于桥安装座111位于车架支架141下方，因此通过在车架支架141上设置限位块1411，可以在车架支架141的两端向下移动时限位块1411直接与桥安装座111发生碰撞，这样就可以避免车架支架141的两端和车架20直接与桥安装座111发生碰撞。

在本实用新型的一个具体示例中，如图6-8、图10和图12所示，车架支架141上可以设有限位块连接座1412，限位块1411可以安装在限位块连接座1412上。通过在车架支架141上设置限位块连接座1412，可以使限位块1411更加容易地、更加稳固地设置在车架支架141上。

如图6、图10和图12所示，具体地，车架支架141可以是L形，这样车架支架141的形状可以与车架20的形状相适配，从而可以使车架支架141更加稳固地安装在车架20上。其中，车架20的与车架支架141相连的部分的横截面可以是U形。具体地，车架20的与车架支架141相连的部分可以由槽钢制成。

可选地，如图6-8、图10和图12所示，车架支架141上可以设有减振器上支座1413，托梁120上可以设有与减振器上支座1413对应的减振器下支座124。其中，悬架组件100还可以减振器150，减振器150的上端可以与减振器上支座1413可枢转地相连，减振器150的下端可以与减振器下支座124可枢转地相连。通过设置减振器150，不仅可以使悬架组件100更好地对车架20进行缓冲，从而可以进一步减小车架20所受到的冲击力，而且可以进一步减小车辆1的侧倾角（即可以进一步提高车辆1的抗侧倾能力）且进一步提高车辆1的侧倾刚度。

具体地，托梁连接座142、气囊连接座143、限位块连接座1412和减振器上支座1413中的每一个都可以焊接在车架支架141上，减振器下支座124可以焊接在托梁120上。

如图6-8和图10所示，平衡梁110的两端可以分别设有桥安装座111。通过设置桥安装座111，可以使第一车桥30和第二车桥40更加容易地、稳固地固定在平衡梁110上。

具体而言，所述第一悬架组件的平衡梁110的第一端113上可以设有一个桥安装座111且所述第二悬架组件的平衡梁110的第一端113上可以设有一个桥安装座111，其中第一车桥30的一端可以固定在所述第一悬架组件的平衡梁110的第一端113上的桥安装座111上且第一车桥30的另一端可以固定在所述第二悬架组件的平衡梁110的第一端113上的桥安装座111上。所述第一悬架组件的平衡梁110的第二端114上可以设有一个桥安装座111且所述第二悬架组件的平衡梁110的第二端114上可以设有一个桥安装座111，其中第二车桥40的一端可以固定在所述第一悬架组件的平衡梁110的第二端114上的桥安装座111上且第二车桥40的另一端固定在所述第二悬架组件的平衡梁110的第二端114上的桥安装座111上。

如图5所示，有利地，平衡梁110的上表面112的中间段1121可以是向上凸出的弧形面。其中，上下方向如图1-8和图10中的箭头D所示。这样可以大大地增加平衡梁110的竖直截面的高度以及平衡梁110的下表面的离地高度，从而可以大大地增加平衡梁110承受侧向力的能力，进而可以进一步减小车辆1的侧倾角（即可以进一步提高车辆1的抗侧倾能力）且进一步提高车辆1的侧倾刚度，从而可以使车辆1在各种路况下都能平稳地行驶。通过将平衡梁110的上表面112的中间段1121设置为向上凸出的弧形面，可以大大地提高悬架组件100的刚度。

在本实用新型的一些实施例中，如图1-4所示，托梁120可以包括顶板125、第一侧板126和第二侧板127，第一侧板126可以从顶板125的第一纵向边向下延伸且第二侧板127可以从顶板125的第二纵向边向下延伸，平衡梁110的一部分可以容纳在第一侧板126和第二侧板127之间。这样托梁120具有结构简单等优点，而且可以将托梁120更加稳固地安装在平衡梁110上。换言之，顶板125、第一侧板126和第二侧板127之间可以限定有容纳腔，平衡梁110的一部分可以容纳在所述容纳腔内。

有利地，如图1、图2和图4所示，第一侧板126和第二侧板127在竖直方向上的高度可以沿从托梁120的两端朝向托梁120的中心的方向逐渐减小。这样可以在不影响悬架组件100性能（特别是缓冲性能）的情况下降低托梁120的重量，即降低悬架组件100的重量，从而进一步减小车辆1的油耗、进而进一步减小车辆1的运行成本。

如图1-图5所示，在本实用新型的一个实施例中，托梁120和平衡梁110可以通过穿过平衡梁110以及第一侧板126和第二侧板127的平衡销轴160可枢转地相连。这样可以更加方便地、稳固地将托梁120可枢转地安装在平衡梁110上。

有利地，如图1和图4所示，平衡销轴160可以穿过托梁120和平衡梁110的中心。这样可以使托梁120和平衡梁110处于平衡状态，从而不仅可以进一步减小车架20所受到的冲击力，进而可以进一步提高车辆1的舒适性、延长车辆1的使用寿命，而且可以进一步减小车辆1的侧倾角（即可以进一步提高车辆1的抗侧倾能力）且进一步提高车辆1的侧倾刚度，从而可以使车辆1在各种路况下都能平稳地行驶。

可选地，如图6和图9所示，所述第一悬架组件的平衡销轴160与所述第二悬架组件的平衡销轴160可以一体地形成为单个平衡销轴160。这样可以简化悬架10的结构、提高悬架10的性能。

如图6和图9-11所示，在本实用新型的一些实施例中，上推力杆50可以包括第一上推力杆51和第二上推力杆52，第一上推力杆51的一端可以与第一车桥30相连且第一上推力杆51的另一端可以与车架20相连，第二上推力杆52的一端可以与第二车桥40相连且第二上推力杆52的另一端可以与车架20相连。这样可以防止第一车桥30和第二车桥40产生位移。

具体地，如图10和图11所示，第一上推力杆51可以是两个，两个第一上推力杆51的一端可以彼此相连且两个第一上推力杆51在水平面上的投影可以是V形。这样可以防止第一车桥30在前后方向上和左右方向上产生位移。第二上推力杆52可以是两个，两个第二上推力杆52的一端可以彼此相连且两个第二上推力杆52在水平面上的投影可以是V形。这样可以防止第二车桥40在前后方向上和左右方向上产生位移。

可选地，两个第一上推力杆51的一端可以与第一车桥30相连且两个第一上推力杆51的另一端可以与车架20相连，两个第二上推力杆52的一端可以与第二车桥40相连且两个第二上推力杆52的另一端可以与车架20相连。

在本实用新型的一个具体示例中，如图6和图9所示，第一上推力杆51可以是两个，两个第一上推力杆51的一端可以彼此相连且两个第一上推力杆51在水平面上的投影可以是V形。这样可以防止第一车桥30在前后方向上和左右方向上产生位移。第二上推力杆52可以是两个，一个第二上推力杆52可以沿纵向设置，且另一个第二上推力杆52可以沿横向设置。这样可以防止第二车桥40在前后方向上和左右方向上产生位移。

具体而言，一个第二上推力杆52的一端可以与车架20相连且一个第二上推力杆52的另一端可以与第二车桥40相连，另一个第二上推力杆52的一端可以与车架20相连且另一个第二上推力杆52的另一端可以与第二车桥40相连。

如图6、图9和图10所示，有利地，上推力杆50的两端可以分别通过螺栓和螺母与第一车桥30、第二车桥40和车架20相连。这样可以更加容易地将上推力杆50安装在第一车桥30和车架20上以及第二车桥40和车架20上。

具体地，车辆1还可以包括上推力杆连接座60，上推力杆连接座60可以固定在车架20上，上推力杆50的一端可以通过螺栓和螺母安装在上推力杆连接座60上。这样可以更加容易地将上推力杆50安装在车架20上。

根据本实用新型实施例的悬架组件100可以大大地减小车架20所受到的冲击力，从而可以大大地提高车辆1的舒适性、延长车辆1的使用寿命。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (25)

1.一种悬架组件，其特征在于，包括：

平衡梁；

托梁，所述托梁安装在所述平衡梁上且相对于所述平衡梁可枢转；和

囊式气囊，所述囊式气囊安装在所述托梁上。

2.根据权利要求1所述的悬架组件，其特征在于，所述囊式气囊为单曲气囊。

3.根据权利要求1所述的悬架组件，其特征在于，所述囊式气囊为两个，所述两个囊式气囊沿所述平衡梁的纵向并排设置。

4.根据权利要求1所述的悬架组件，其特征在于，所述托梁上设有气囊支撑架，所述囊式气囊安装在所述气囊支撑架上。

5.根据权利要求1所述的悬架组件，其特征在于，还包括车架支架部件，所述车架支架部件设在所述囊式气囊上方，所述车架支架部件与所述囊式气囊相连且与所述托梁可枢转地相连。

6.根据权利要求5所述的悬架组件，其特征在于，所述车架支架部件包括：

车架支架；

托梁连接座，所述托梁连接座设在所述车架支架上且与所述托梁可枢转地相连；和

气囊连接座，所述气囊连接座设在所述车架支架上且与所述囊式气囊的上表面相连。

7.根据权利要求6所述的悬架组件，其特征在于，所述托梁上设有车架支架连接座，所述车架支架连接座与所述托梁连接座通过销轴可枢转地相连。

8.根据权利要求7所述的悬架组件，其特征在于，所述托梁连接座邻近所述车架支架的一端且所述车架支架连接座邻近所述托梁的一端，且所述气囊连接座为盘状。

9.根据权利要求6所述的悬架组件，其特征在于，所述车架支架上设有限位块，所述限位块分别邻近所述车架支架的两端设置。

10.根据权利要求9所述的悬架组件，其特征在于，所述车架支架为L形，所述车架支架上设有限位块连接座，所述限位块安装在所述限位块连接座上。

11.根据权利要求6所述的悬架组件，其特征在于，所述车架支架上设有减振器上支座，所述托梁上设有与所述减振器上支座对应的减振器下支座。

12.根据权利要求11所述的悬架组件，其特征在于，还包括减振器，所述减振器的上端与所述减振器上支座可枢转地相连，所述减振器的下端与所述减振器下支座可枢转地相连。

13.根据权利要求1所述的悬架组件，其特征在于，所述平衡梁的两端分别设有桥安装座。

14.根据权利要求1所述的悬架组件，其特征在于，所述平衡梁的上表面的中间段为向上凸出的弧形面。

15.根据权利要求1-14中任一项所述的悬架组件，其特征在于，所述托梁包括：

顶板；和

第一和第二侧板，所述第一和第二侧板从所述顶板的第一和第二纵向边向下延伸，所述平衡梁的一部分容纳在所述第一和第二侧板之间。

16.根据权利要求15所述的悬架组件，其特征在于，所述第一和第二侧板在竖直方向上的高度沿从所述托梁的两端朝向所述托梁的中心的方向逐渐减小。

17.根据权利要求15所述的悬架组件，其特征在于，所述托梁和所述平衡梁通过穿过所述平衡梁和所述第一和第二侧板的平衡销轴可枢转地相连。

18.根据权利要求17所述的悬架组件，其特征在于，所述平衡销轴穿过所述托梁和所述平衡梁的中心。

19.一种悬架，其特征在于，包括：

第一和第二悬架组件，所述第一和第二第一和第二悬架组件中的每一个均为根据权利要求1-18中任一项所述的悬架组件，所述第一和第二悬架组件的平衡梁沿纵向延伸，所述第一和第二悬架组件在横向上彼此相对且间隔开布置。

20.根据权利要求19所述的悬架，其特征在于，所述第一悬架组件的平衡销轴与所述第二悬架组件的平衡销轴一体地形成为单个平衡销轴。

21.一种车辆，其特征在于，包括：

车架；

悬架，所述悬架与所述车架相连且所述悬架为根据权利要求19或20所述的悬架；和

第一和第二车桥，所述第一车桥的两端分别固定在所述第一和第二悬架组件的平衡梁的第一端上，所述第二车桥的两端分别固定在所述第一和第二悬架组件的平衡梁的第二端上，所述第一和第二车桥分别通过上推力杆与所述车架相连。

22.根据权利要求21所述的车辆，其特征在于，所述上推力杆包括第一和第二上推力杆，所述第一上推力杆的一端与所述第一车桥相连而另一端与所述车架相连，所述第二上推力杆的一端与所述第二车桥相连而另一端与所述车架相连。

23.根据权利要求21所述的车辆，其特征在于，所述第一上推力杆为两个，所述两个第一上推力杆的一端彼此相连且所述两个第一上推力杆在水平面上的投影为V形，所述第二上推力杆为两个，所述两个第二上推力杆的一端彼此相连且所述两个第二上推力杆在水平面上的投影为V形。

24.根据权利要求21所述的车辆，其特征在于，所述第一上推力杆为两个，所述两个第一上推力杆的一端彼此相连且所述两个第一上推力杆在水平面上的投影为V形，所述第二上推力杆为两个，一个所述第二上推力杆沿纵向设置，且另一个第二上推力杆沿横向设置。

25.根据权利要求21所述的车辆，其特征在于，所述上推力杆两端分别通过螺栓和螺母与所述第一和第二车桥以及所述车架相连。

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