CN202782542U - 用于三轮或多轮机动车减震的独立车轮悬挂装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于三轮或多轮机动车减震的独立车轮悬挂装置，在该装置中，在上下轴线（4、4’）上铰接连接的托架对（6、106、9、109）位于一个垂直的理想公共平面上，该平面含有相同框架（1）的纵向轴线，在托架对（6、106、9、109）的垂直限定区域内安装有弹性介质（25）。本实用新型能保证车辆正确的工作姿态，即使在崎岖不平地面的情况下，能够保证车轮在地面的恒定附着力，该装置弹性介质保证悬挂装置在伸展过程中能够获得合适的制动动。本实用新型与现有技术相比、具有结构简单、工作可靠的优点。

Description

用于三轮或多轮机动车减震的独立车轮悬挂装置

技术领域

本实用新型涉及一种用于三轮或多轮机动车减震的独立车轮悬挂装置。该悬挂装置特别适用于三轮机动车，其所属的类型为两个前转向轮，加一个后驱动轮，正如PCT专利文献WO 2007/041095（斜靠悬挂机构）说明的样例，或采用的类型为两个后驱动轮，加一个前转向轮，正如美国专利文献US 2004/0119259（带摆动机构的三轮车辆）说明的样例，或用于四轮机动车的悬挂装置，如ATV（全地形车All Terrain Vehicle）。 

背景技术

WO 2007/041095专利文献描述的是一个属于双平行四边形类型的转向悬挂装置，或者是一个铰接连接和独立的平行四边形类的悬挂装置，其中各个平行四边形，或铰接连接的平行四边形通过固定在一横梁末端的减震器，由本身的一个带有减震器的弹性介质控制，该横梁通过宽度相等的托架，延伸至该车辆纵向框架的两个侧架。该悬挂装置在平面图中表现为一个值得注意的外形尺寸，并且具有很高的制造和维护成本，并可能在两个减震器中由于磨损，温度变化，或/和其他因素而使它们的运行特性以不同的方式变动时，而出现平衡问题。 

而在上述US 2004/0119259的专利文献中，阐述的是一种独立的摆动臂的悬挂装置，用它们的远端保持车轮的轴线不转向，而通过它们的近端实现在它们之间的铰接连接，并与该车辆的纵向框架铰接连接，通过杠杆的镜面系统，该系统由它们中间分支机构和一个中央减震器共同构成。该解决方案的特点为制造简易，并只需有限的制造和维护成本，而且能够延长在使用中的工艺可靠性。但该解决方案本身 并不说明上述涉及的双平行四边形类型的悬挂装置的优势，或铰接连接和独立平行四边形悬挂装置的运行优点。 

实用新型内容

为此，本实用新型所要解决的技术问题是实现一套独立车轮悬挂装置，或平行四边形类型的悬挂装置，或铰接连接的平行四边形的悬挂装置，可用于转向轮或非转向轮，本实用新型与先前涉及的第二种悬挂系统相比，具有简单，经济和可靠的优点。 

为了解决上述技术问题，本实用新型采用如下的技术方案： 

一种用于三轮或多轮机动车减震的独立车轮悬挂装置，该装置包含一个纵向的框架1，在该框架上至少有一端装有一对车轮R、R’,一个在左侧，另一个在右侧，它们的轮芯轴12、12’由支架11、11’支撑，支架通过平行于该框架的纵向轴线，与上端和下端通过铰接连接，并与各自的托架对6、106、9、109平行，进而通过在上下轴线4、4’上的其他端点的铰接作为约束，这些轴线位于所述框架1的纵轴上，并处于该框架的不同平面上，所有这些构成了独立车轮的悬挂机构，所述悬挂机构为平行四边形或铰接的平行四边形，其特征为：在所述上下轴线4、4’上铰接连接的托架对6、106、9、109位于一个垂直的理想公共平面上，该平面含有相同框架1的纵向轴线，在托架对6、106、9、109的垂直限定区域内安装有弹性介质25。 

所述弹性介质25由至少一个柱形螺旋弹簧和减震器26组成，所述托架对106、109中部均设有支撑件24、24’，支撑件24、24’的下端具有导轨，所述弹性介质25的两端分别位于所述支撑件24、24’下端的导轨中。 

所述柱形螺旋弹簧与连接至所述支撑件24、24’上的减震器26同轴碰撞，所述支撑件24、24’安装有弹簧25的调整器和支座。 

在下轴线4’设有轴套5、8、5’，靠近的轴套5,8具有联成一体旋转的两摩擦盘27,127，所述两摩擦盘27、127中设有制动盘30， 所述摩擦盘127外侧设有套箍28并在套箍28和摩擦盘127之间设有弹性介质，所述摩擦盘127能够轴向移动推向套箍28。 

所述支撑轮芯轴12、12’的支架11、11’为对称的弓形结构，并且两者凹面部分均朝向外部，所述支架11、11’端部均铰接连接至托架对6、106、9、109的远端轴套7、7’、107、107’，所述轴套7、7’,107、107’均位于垂直的理想平面上，所述垂直的理想平面尽可能地靠近R、R’车轮中点M的垂直平面。 

所述轮芯轴12、12’在十字型的末端位置时，通过各自的垂直轴112、112’形成为转向机构所用的摆动支撑轴线，在轮轴支架13、13’上安装有轮毂113、113’，在轮毂113、113’上装有罩盖环213、213’。 

所述轮轴支架13、13’的内侧固定有支臂14、14’，所述支臂的附属部件114、114’支撑住制动夹15、15’，所述支臂14、14’的附属部件214、214’通过拉力构件18、18’和铰接件19、19’连接于三角杠杆20的底端，而三角杠杆20中部通过铰接件21固定在座板（2’）上，三角杠杆20顶端则以本身的附件120通过连杆22连接下部转向机构S的管柱杠杆123。 

所述车轮R、R’的垂直轴112,112’位于车轮的中点M的理想平面上，或位于距该平面很近的距离内。 

所述轴套5上连接有与其垂直的扇形件31，所述扇形件31具有被轴33使用的孔32，所述轴33安装在固定在座板2’上的控制装置33上。 

采用上述技术方案，本实用新型通过左侧和右侧的悬挂装置臂相互作用，以便保证车辆正确的工作姿态，即使在崎岖不平地面的情况下，能够保证车轮在地面的恒定附着力，该装置弹性介质保证悬挂装置在伸展过程中能够获得合适的制动。本实用新型与现有技术相比、具有结构简单、工作可靠的优点。 

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型进行说明： 

图1通过俯视平面图方式表示了该悬挂装置，该装置带有对应两个车轮之一的部分剖面图，以便更好的突出表示悬挂装置本身的各零部件； 

图2还是通过俯视平面图，表示了悬挂装置的某一部件，其中的部分按照一个横向平面划分成段，并通过唯一可见车轮垂直轴； 

图3表示了在转向装置下隐去一车轮，并表示为前-侧透视图的悬挂装置； 

图4通过俯视放大的平面图方式表示了部件的截面，包括悬挂装置的中部，上部，包括可调节用于悬挂装置本身减震的摩擦组件，可以与其他用于该功能的介质配合或交替使用； 

图5表示了该悬挂装置的正面和横向倾斜提升位置，正如在一根曲线的行程中产生的； 

图6按照图5的VI-VI剖面线，并对在此讨论的悬挂装置中提供使用的一根扭转杆，以部分突出细节的示意图形式表示。 

具体实施方式

在图1，图2和3中，图1表示了机动车的前部纵向框架，高出地面的101区域部分，距离地面有较大的距离，用于支撑本身下方至少一对横向座板2、2’，该对座板朝下突出，其尺寸向下逐渐减小，例如通过等腰梯形的形式，采用专门的开口3、3’以减轻重量，并位于支撑纵向轴线的中位线上，在它们间的平行的上、下轴线4、4’上，铰接连接着上述悬挂装置的各独立托架。 

通过图1表示了所述的上、下轴线4、4’位于框架1中位线的垂直理想平面上。在上轴线4上安装有一个可旋转的轴套，例如编号为三个数字5、8、5’，位于两头端部的轴套5、5’的轴线上固定有一个管型的托架对6，其延伸到该框架的一侧，并在靠近端部的位置向外分散，而在远离端部的位置6’互相并排放置，并在它们之间焊 接，成为与远端的轴套7相互垂直的一个整体块。 

中间轴套8被固定在管型的托架对9上，并延伸到框架1的另一侧，包括这些轴套互相在近端部位置朝外分散，而在远离端部位置9’相互并排放置，并在它们之间焊接成与远端的轴套7’相互垂直的一个整体块,并与对面的整体块平行。各轴套7,7’均与上轴线4等距离，并平行与该上轴线4。在下轴线4’上安装有可旋转的轴套105、108、105’，其中间的轴套108固定有位于托架对6下方的托架对106，它们在远端部分106’也被相互焊接，并被焊接到与轴套7平行的轴套107上。 

各轴套7、107均通过铰接与弓形支架11的叉形端相连，并以本身凹面部分转向外部，构成第一平行四边形，或铰接连接平行四边形的第四侧，并与由座板2、2’构成的带有上、下轴线4、4’的固定侧相对。 

这里较大的侧面由所述的托架对6、106构成。端部的各轴套105,105’位于下轴线4’上，它们均被固定在托架对109上，该托架对位于托架对9的下方，这对托架对109在远离端部的位置109’相互并排并相互焊接，并与上部的轴套7’平行的轴套107'焊接。各轴套7’、107’均通过铰接与弓形支架11’的叉形端相连，与对面侧的弓形支架11等同并镜像对称，以此构成第二平行四边形，或铰接连接平行四边形的第四侧，并与由座板2、2’构成的带有上、下轴线4、4’的固定侧相对，这里较大的侧面由所述的托架对9,109构成。 

在中位线上必须通过支架11、11’加固，它们被相互垂直地固定，各轮芯轴12、12’均转向外部，它们的远端呈现符合各自垂直轮芯轴的垂直轴112,112’，这些垂直的轮芯轴构成转向摆动支架的各轴线，在这些轮轴支架13,13’上被安装有可旋转的轴承，轮毂113、113’带有的罩盖环213、213’用于车轮R,R’。这些R,R’车轮的中点M的理想平面，实质性地包含了各轮芯轴的垂直轴112,112’，为此，具 有该条件产生的各主要优势，各车轮本身都能在该条件下完成基本地旋转，而没有产生平动的部件。由图1可以看出，凭借符合外部支架11、11’的弧度，这些支架的端部都与摆动的托架对6、106、9、109的远端的轴套7、7’、107、107’铰接连接，其结果为这些轴套被安置在一个距离所述的车轮R,R’的中心点M的垂直平面很近的平面上，如此，这些车轮都能正确地支承地面，这也包括处在双平行四边形悬挂装置的侧摆动阶段，或处在上述铰接连接的平行四边形悬挂装置的侧摆动阶段，正如在图5所示。 

支臂14、14’（图1、2、3）固定在轮轴支架13,13’内侧，这些支臂14、14’每个至少有一对附属部件，其中的附属部件114、114’支撑住各制动夹15、15’，这些制动夹在相应的制动盘16、16’上，固定在车轮的罩盖环213、213’上。 

支臂14、14’的附属部件214,214’通过拉力构件18、18’和铰接件19、19’连接于三角杠杆20的底端，而三角杠杆20中部通过铰接件21固定在座板2’上，三角杠杆20顶端则以本身的附件120通过连杆22连接下部转向机构S的管柱杠杆123，所有的部件都以转动转向机构的形式，朝箭头F1或F2的方向转动，各车轮R、R’都能够按比例地，各自沿着图1中箭头F1或F2所指明的方向转动。 

由图1，图2和3得出，在两个独立的托架对106、109的中间部分，通过定向朝着各支撑件24、24’的上方固定，用于支撑至少一个弹性介质的各个相对的端，例如至少支撑一个柱形螺旋弹簧，最好是可以调节的，带有调整器和支座，能够保证轮毂和两个所述独立悬挂装置的正确姿态，并保证车轮R,R’在地面的恒定附着力，即使在崎岖不平的地面情况下。对于至少一种弹性介质25，应优先连接至少一个上述的减震器，以便能在所述弹性介质的伸展过程中，保证正确的制动。该减震器26可以是唯一有利地能按照与所述弹性介质的同心度条件完成安装，并能够同轴碰撞。 

如图1和图4所示，按照上述结构，可以得出该悬挂装置的减震 系统能够被替代，或更好地通过位于上、下轴线4,4’上的上下轴套相对旋转进行辅助，以及通过各种适合的，促进介质的协助，该悬挂系统由可调整的摩擦介质构成，例如可以包括：与一个中间轴套8一致的摩擦盘27，并以不在轴套5上旋转的方式，轴向引导一个摩擦盘127，以及朝该轴套轴向实施加载，通过至少一个可调整的套箍28，从一个轴套5本身的螺纹29部分开始，通过包括至少在所述摩擦盘27,127之间的一个制动盘30来实现。一种尚未表示的可能的弹性介质，可以位于所述的套箍28和接近的盖盘127之间。替代或配合先前考虑的零件27-30及127，能够被作为一根扭转杆使用。正如图6的所示，由于可以通过适合该目的特性曲线来实现，并能够适当地由端部的座板2、2’提供支持，由于这些座板可对应地连接至各轴套105,108，因而在图6中提供的该功能可以通过下轴线4’来完成，例如通过槽口34的接合，或通过其他合适的类型实现接合。在图4中，扇形件31与轴套5联成一体并垂直于轴套5，扇形件31配有一个能够被轴33使用的孔32，该轴33由一个控制装置133驱动，该装置在靠近座板2’上固定，为了固定所述的悬挂装置，并保证该停靠车辆的稳定状态。该轴33在正常情况下应处于后退的状态，并能够通过各种合适的解决方案，仅按照用户的命令完成扩展。 

上述实施例是实现该实用新型的首选形式，省略了作为悬挂装置的摆动限制器功能，与弹性体的介入使用有关的制造细节，因为这些由本技术领域的普通技术人员推断可以得出。 

Claims (9)

1.一种用于三轮或多轮机动车减震的独立车轮悬挂装置，该装置包含一个纵向的框架（1），在该框架上至少有一端装有一对车轮（R、R’）,一个在左侧，另一个在右侧，它们的轮芯轴（12、12’）由支架（11、11’）支撑，支架通过平行于该框架的纵向轴线，与上端和下端通过铰接连接，并与各自的托架对（6、106、9、109）平行，进而通过在上下轴线（4、4’）上的其他端点的铰接作为约束，这些轴线位于所述框架（1）的纵轴上，并处于该框架的不同平面上，所有这些构成了独立车轮的悬挂机构，所述悬挂机构为平行四边形或铰接的平行四边形，其特征为：在所述上下轴线（4、4’）上铰接连接的托架对（6、106、9、109）位于一个垂直的理想公共平面上，该平面含有相同框架（1）的纵向轴线，在托架对（6、106、9、109）的垂直限定区域内安装有弹性介质（25）。 

2.根据权利要求1所述的用于三轮或多轮机动车减震的独立车轮悬挂装置，其特征在于：所述弹性介质（25）由至少一个柱形螺旋弹簧和减震器（26）组成，所述托架对（106,109）中部均设有支撑件（24、24’），支撑件（24、24’）的下端具有导轨，所述弹性介质（25）的两端分别位于所述支撑件（24、24’）下端的导轨中。 

3.根据权利要求2所述的用于三轮或多轮机动车减震的独立车轮悬挂装置，其特征在于：所述柱形螺旋弹簧与连接至所述支架（24,24’）上的减震器（26）同轴碰撞，所述支撑件（24,24’）安装有弹簧（25）的调整器和支座。 

4.根据权利要求3所述的用于三轮或多轮机动车减震的独立车轮悬挂装置，其特征在于：在下轴线（4’）设有轴套（5、8、5’），靠近的轴套（5,8）具有联成一体旋转的两摩擦盘（27,127），所述两 摩擦盘（27、127）中设有制动盘（30），所述摩擦盘（127）外侧设有套箍（28）并在套箍（28）和摩擦盘（127）之间设有弹性介质，所述摩擦盘（127）能够轴向移动推向套箍（28）。 

5.根据权利要求1所述的用于三轮或多轮机动车减震的独立车轮悬挂装置，其特征在于：所述支撑轮芯轴（12、12’）的支架（11,11’）为对称的弓形结构，并且两者凹面部分均朝向外部，所述支架（11,11’）端部均铰接连接至托架对（6,106,9,109）的远端轴套（7,7’,107,107’），所述轴套（7,7’,107,107’）均位于垂直的理想平面上，所述垂直的理想平面尽可能地靠近（R,R’）车轮中点M的垂直平面。 

6.根据权利要求5所述的用于三轮或多轮机动车减震的独立车轮悬挂装置，其特征在于：所述轮芯轴（12,12’）在十字型的末端位置时，通过各自的垂直轴（112,112’）形成为转向机构所用的摆动支撑轴线，在轮轴支架（13,13’）上安装有轮毂（113,113’），在轮毂（113,113’）上装有罩盖环（213,213’）。 

7.根据权利要求6所述的用于三轮或多轮机动车减震的独立车轮悬挂装置，其特征在于：所述轮轴支架（13,13’）的内侧固定有支臂（14,14’），所述支臂的附属部件（114、114’）支撑住制动夹（（15,15’），所述支臂（14、14’）的附属部件（214,214’）通过拉力构件（18、18’）和铰接件（19、19’）连接于三角杠杆（20）的底端，而三角杠杆（20）中部通过铰接件（21）固定在座板（2’）上，三角杠杆（20）顶端则以本身的附件（120）通过连杆（22）连接下部转向机构（S）的管柱杠杆（123）。 

8.根据权利要求6所述的用于三轮或多轮机动车减震的独立车轮悬挂装置，其特征在于：所述车轮（R,R’）的垂直轴（112,112’）位于车轮的中点（M）的理想平面上，或位于距该平面很近的距离内。 

9.根据权利要求4所述的用于三轮或多轮机动车减震的独立车轮悬挂装置，其特征在于：所述轴套（5）上连接有与其垂直的扇形件（31），所述扇形件（31）具有被轴（33）使用的孔（32），所述轴（33）安装在固定在座板（2’）上的控制装置（33）上。 

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