CN202616925U - 一种电动摩托车自动变速电机 - Google Patents

Abstract

一种电动摩托车自动变速电机，包括电机、主轴、变速箱、自动变速器、齿轮减速机构、输出轴、毂刹盘、右平叉组成；其特征在于电机壳连接变速箱和电机端盖，电机端盖内挂点连接右平叉，电机端盖车架连接孔与变速箱车架连接孔平衡固联车架，主轴上安装变速器和电机转子，主轴两端连接电机端盖轴承和变速箱盖轴承，变速器主动盘花键安装主动齿轮，主动齿轮与第一过桥齿轮啮合，第一过桥从动齿轮与第二过桥齿轮啮合，第三过桥齿轮与第二过桥从动齿轮和从动齿轮啮合，从动齿轮制有内花键套固联输出轴第一花键，输出轴第二花键固联轮毂花键套；变速箱与变速箱盖配合，变速箱的外部装有毂刹盘，毂刹盘上安装刹车片，输出轴第一花键固联从动齿轮经毂刹盘中心的第二花键固联轮毂花键套然后延伸至右平叉轴承孔外部用螺丝固联。

Description

一种电动摩托车自动变速电机

技术领域

[0001] 本实用新型涉及电动车领域，特别是涉及电动摩托车自动变速电机。

背景技术

[0002] 我国既是全球电动车消费大国，又是生产大国，随之国际能源紧缺和气温升高，电动动力不但单位里程使用费低，而且符合低碳减排要求，年需求量不断提升，由于用户需求升级和电摩市场的准入，现有技术在某种程度上无法满足于现状，尤其是一些山区丘林地带的用户需要増加负载爬坡能力，电动摩托车时速大于五十马的要求；公知的电动摩托车电机，有轮毂式电机、齿轮减速电机，轮毂式电机一般是低速外转传动模式，齿轮减速电机系高速内转结构，转速和扭矩不可变，用现有的电机装配电动车，无法实现扭矩多倍增加的爬坡需求；当然本领域技术人员清楚的认识到，一种在路面运行的电动动力，它的能量受蓄电池容量限定，而爬坡需消耗较多的能量，车辆运行速度与输出转矩是成反比例的，设计者在得不到解决方案的同时只有采用了满足其一要求而放弃另一补偿，例如该动力前提是满足速度，它的启动电流相对很高，而且在负载爬坡状态下出现效率下降甚至发热停机，造成蓄电池大电流放电，严重伤害其使用寿命。

在此引入作为参考的中国专利201120013018.7，公开了电动摩托车连体轮毂满盘电机技术，这种系统利用提升功率来实现爬坡与负载能力，相对来说电池的容量与电动车的质量都得随之而改变，増加了系统的单位成本。

为了达到较高的输出转矩，在此引入作为参考的中国专利201020512944.4公开了电机装置，系统采用包括多个定子和与多个定子一一对应的多个转子技术増加负载能力，这些系统増加了单位体积和稀土用量而且把复杂性横跨至控制单元。

在此引入中国200820145749.5专利，系统采用超越离合器的皮带传动无级变速技术，无可否认的实现了爬坡与速度的能量转换，但该技术怱略了由于低效率的皮带传动缩短了电动车续行能力。

在此引入本人201010132790.0专利，该专利存在技术方案不够明确，无法形成完整的制造工艺。

在此引入本人201120026361.5专利，该技术具备了卓越的自动变速能力，但由于一级过桥齿轮结构的限制，使电机偏侧于一方，存在电机壳体过于凸出，存在装车后整体不协调。

当然，还有诸多的专利技术，例如手动变速、电磁切换变速、利用正反转变速，这些系统在实现变速的前提条件必须得到另一部件与动作的支持，増加了单位成本和系统的复杂性。

发明内容

本实用新型的目的为克服现有技术的缺点，提供一种整体协调、结构简单、使用效率高，能够使电动车运行中根据路况作出自动切换传动比的后轴带动轮毂的一种电动摩托车自动变速电机。

本实用新型一种电动摩托车自动变速电机技术方案是：包括电机、主轴、变速箱、自动变速器、齿轮减速机构、输出轴、毂刹盘、右平叉组成；其特征在于电机壳连接变速箱和电机端盖，电机端盖内挂点连接右平叉，电机端盖车架连接孔与变速箱车架连接孔平衡固联车架，主轴上安装变速器和电机转子，主轴两端连接电机端盖轴承和变速箱盖轴承，变速器有罩壳、主动盘、主动盘花键、太阳轮、太阳轮固定板、行星齿轮、离心块、拉簧、连接板组成；主动盘花键安装主动齿轮，主动齿轮与第一过桥齿轮啮合，第一过桥齿轮与第一过桥从动齿轮同心同轴，第一过桥从动齿轮与第二过桥齿轮啮合，第二过桥齿轮与第二过桥从动齿轮同心同轴，第三过桥齿轮与第二过桥从动齿轮和从动齿轮啮合，从动齿轮制有内花键套固联输出轴第一花键，输出轴第二花键固联轮毂花键套；轮毂的宽（B）和变速箱与端盖的车架连接孔距离（A）二者之间与零线正确对中,变速箱与变速箱盖配合，变速箱的外部装有毂刹盘，毂刹盘上安装刹车片，输出轴第一花键固联从动齿轮经毂刹盘中心的第二花键固联轮毂花键套然后延伸至右平叉轴承孔外部用螺丝固联。

本实用新型通过实例解释一种电动摩托车自动变速电机构造:

所述的电机，电机的定子安装在电机壳内径，电机转子安装在电机轴上，电机定子与转子平衡对齐，其特征在于电机的额定速度大于每分钟3300转。

所述的电机端盖,电机端盖中心安装轴承与主轴配合,端盖内挂点连接右平叉,用螺丝固联,端盖外部制有车架连接孔,端盖外部的车架连接孔与变速箱的车架连接孔位置平衡径向同心。

所述的电机壳，电机壳外周制有直向散热筋或者周向散热筋，电机壳直向制有与变速箱电机配合区域和端盖螺丝连接孔等分相同且相对应的穿孔，螺丝由端盖螺丝连接孔经电机壳的穿孔固联变速箱电机配合区域螺丝孔，电机壳内径安装定子，定子内有转子，定子与转子直向高度对齐（径向位置平衡）。

所述的电机壳直向高度90±10mm。

一种形式中，电机的定子可以制成方形或者多边形，在定子上制有与变速箱螺丝孔相配合的穿孔，怱略电机壳，在变速箱的电机配合区域和定子之间増加电机前端盖，作为定子与变速箱电机配合区域之间的固定连接，忽略电机壳的结构具有散热快，适合电机更高速度运行。

所述的变速箱，变速箱内部制有主轴轴承孔、第一过桥齿轮轴承孔、第二过桥齿轮轴承孔、第三过桥齿轮轴承孔、输出轴油封孔，在主轴轴承孔为中心两侧变速箱壁上有与太阳轮固定板配合的螺丝孔固联太阳轮固定板，在主轴轴承孔为中心延伸箱体外部有电机配合区域，电机配合区域与电机壳内径径向同心且密切配合，电机配合区域中心安装油封，电机配合区域径向延伸制有与电机壳穿孔相对称的螺丝孔。电机配合区域前方变速箱外部制有车架连接孔，变速箱外部后轴输出端有毂刹盘配合区，毂刹盘配合区端平面中心安装轴承，毂刹盘配合区径向延伸有与毂刹盘等分相同且相对应的脚子螺丝孔与毂刹盘配合，变速箱周壁上方毂刹盘配合区中心作高向延伸制有减震连接孔与减震固联，变速箱外部毂刹盘方向表平面制有排气孔接口。

所述的变速箱，其特征在于主轴轴承孔至毂刹盘中心轴承孔的直线中心距离（C）等于295±10mm。

所述的变速箱盖，变速箱盖内有主轴轴承孔、第一过桥轴承孔、第二过桥轴承孔、第三过桥轴承孔、输出轴轴承孔。

所述的变速箱盖与变速箱密切配合。

所述的变速器，变速器有罩壳、主动盘、主动盘花键、太阳轮、太阳轮固定板、行星齿轮、离心块、拉簧、连接板组成；

所述的变速器工作原理为罩壳主动，行星齿轮从动，太阳轮固定；

所述的太阳轮固定板可以使用双向驱动盘或者单向驱动固定板；        

所述的双向驱动盘可引用本人201120040062.7专利技术；                

所述的罩壳其特征在于罩壳径向直径（L）103±3mm、高度（S）32±3mm。

所述的齿轮减速机构，有主动齿轮、第一过桥齿轮、第一过桥从动齿轮、第二过桥齿轮、第二过桥从动齿轮、第三过桥齿轮、从动齿轮组成；其特征在于主动齿轮花键套固联主动盘花键，主动齿轮与第一过桥齿轮啮合，第一过桥齿轮与第一过桥从动齿轮同心同轴，第一过桥从动齿轮与第二过桥齿轮啮合，第二过桥齿轮与第二过桥从动齿轮同心同轴，第三过桥齿轮与第二过桥从动齿轮和从动齿轮啮合，其特征在于所述的主动齿轮至从动齿轮的直线中心距离与变速箱的主轴至毂刹盘中心轴承孔中心距相等。

所述的从动齿轮，在太阳轮固定板使用双向驱动盘时，从动齿轮内安装单向器有助于电动车断电时増加滑行能力；使用开关磁阻电机为动力时，可以忽略单向器。

所述的毂刹盘,毂刹盘上安装刹车片,毂刹盘径向外径有脚子穿孔与变速箱螺丝孔配合, 用螺丝固联变速箱,毂刹盘中心与变速箱的毂刹盘配合区密切配合。

所述的右平叉，右平叉的轴承连接输出轴，右平叉的前方固联电机端盖内挂点螺丝孔，右平叉上方有连接减震挂点。

所述的主轴，主轴上安装电机转子和变速器，主轴的花键与变速器连接板配合。

所述的输出轴，输出轴的第一花键固联从动齿轮花键套，输出轴的第二花键固联轮毂花键套，输出轴两端连接变速箱盖轴承孔和右平叉轴承孔，靠近右平叉的输出轴端部制有螺纹，用螺帽坚固。

所述的轮毂，轮毂的安装与毂刹盘密切配合，其特征在于轮毂的宽（B）与变速箱和端盖的车架连接孔距离（A）二者与零线正确对中，确保电动车前后轮胎保持一直线。

本实用新型涉及了一种电动摩托车自动变速电机，当电机高速运行电机速度超过变速器离心块与罩壳结合转速时，电机轴带动变速器轴，变速器轴经连接板带动罩壳，主动盘上的啼块在离心力的作用下向外移动与罩壳啮合，其动力速度由罩壳直接经主动盘与电机速度同步带动主动齿轮，当电机低于离心块与罩壳结合转速运行时，主动盘的啼块在拉簧的作用下保持原状与罩壳成分离，罩壳的齿圈带动行星齿轮，行星齿轮连接主动盘，动力速度经罩壳的齿圈通过行星齿轮减速器变速后传送至主动盘带动主动齿轮实现了减速运行；主动齿轮带动第一过桥齿轮，第一过桥从动齿轮带动第二过桥齿轮，第二过桥从动齿轮带动第三过桥齿轮，第三过桥齿轮带动从动齿轮，从动齿轮带动输出轴，输出轴带动轮毂。形成了一种电动摩托车自动变速电机运行原理，在同样额定功率和使用环境的情况下，由电机转速高低作出自动切换传动比的电动摩托车自动变速电机能够克服已有的缺陷，彻底解决速度和力距随需求的转换，满足了用户在电动车行驶中爬坡和极速的需求，并且降低了启动电流，延长了蓄电池使用寿命。

附图说明

图1：一种电动摩托车自动变速电机总装立体图；

图2；变速箱内腔示意图；

图3：变速器罩壳示意图；

图4：变速箱与毂刹盘配合示意图；

图5：电机壳示意图；

图6：电机端盖示意图；

图7：右平叉与输出轴、电机端盖、毂刹盘配合示意图；

图8：变速箱外部示意图；

图9：一种电动摩托车自动变速电机结构剖示图。

具体实施方式   

本实用新型公开了一种电动摩托车自动变速电机，如图1、图9所示，包括电机、主轴10、变速箱3、自动变速器9、齿轮减速机构、输出轴85、毂刹盘5、右平叉7组成；其特征在于电机壳2连接变速箱3和电机端盖1，如图1、图7所示，电机端盖1内挂点12连接右平叉7，如图1、图7、图9所示，电机端盖1车架连接孔11与变速箱3车架连接孔32平衡固联车架，主轴10上安装变速器9和电机转子23，主轴10两端连接电机端盖轴承16和变速箱盖轴承40，如图9所示,变速器9有罩壳92、主动盘93、主动盘花键931、太阳轮95、太阳轮固定板96、行星齿轮97、离心块94、拉簧98、连接板91组成；主动盘花键931安装主动齿轮8，主动齿轮8与第一过桥齿轮81啮合，第一过桥齿轮81与第一过桥从动齿轮811同心同轴，第一过桥从动齿轮811与第二过桥齿轮82啮合，第二过桥齿轮82与第二过桥从动齿轮821同心同轴，第三过桥齿轮83与第二过桥从动齿轮821和从动齿轮84啮合，从动齿轮84制有内花键套固联输出轴第一花键851，输出轴第二花键852固联轮毂6花键套；如图9、图1所示，轮毂6的宽（B）和变速箱3与端盖1的车架连接孔距离（A）二者之间与零线正确对中,变速箱3与变速箱盖4配合，变速箱的外部装有毂刹盘5，毂刹盘5上安装刹车片，输出轴85第一花键851固联从动齿轮84经毂刹盘5中心的第二花键852固联轮毂6花键套然后延伸至右平叉轴承72孔外部用螺丝固联。

如图9所示，所述的电机，电机的定子22安装在电机壳2内径，电机转子23安装在电机轴10上，电机定子22与转子23平衡对齐，其特征在于电机的额定速度大于每分钟3300转。

如图9、图6、图7所示，所述的电机端盖1,电机端盖1中心15安装轴承16与主轴10配合,端盖内挂点12连接右平叉7,用螺丝固联,端盖外部制有车架连接孔11,端盖外部的车架连接孔11与变速箱的车架连接孔32位置平衡径向同心。

如图9、图8、图5、图4、图1所示，所述的电机壳2，电机壳2外周制有直向散热筋或者周向散热筋，电机壳2直向制有与变速箱3电机配合区域300和端盖螺丝连接孔13等分相同且相对应的穿孔21，螺丝由端盖螺丝连接孔13经电机壳穿孔21固联变速箱电机配合区域300螺丝孔30，电机壳2内径安装定子22，定子22内有转子23，定子22与转子23直向高度对齐（径向位置平衡）。

所述的电机壳2直向高度90±10mm。

一种形式中，电机的定子22可以制成方形或者多边形，在定子22上制有与变速箱螺丝孔30相配合的穿孔，怱略电机壳2，在变速箱3的电机配合区域300和定子之间増加电机前端盖，作为定子22与变速箱电机配合区域300之间的固定连接，忽略电机壳2的结构具有散热快，适合电机更高速度运行。

如图1、图2、图4、图8、图9所示，所述的变速箱3，变速箱3内部制有主轴轴承孔34、第一过桥齿轮轴承孔35、第二过桥齿轮轴承孔36、第三过桥齿轮轴承孔37、输出轴油封孔38，在主轴轴承孔34为中心两侧变速箱壁上有与太阳轮固定板96配合的螺丝孔33固联太阳轮固定板96，在主轴轴承孔34为中心延伸箱体外部有电机配合区域300，电机配合区域300与电机壳2内径径向同心且密切配合，电机配合区域300中心301安装油封，电机配合区域300径向延伸制有与电机壳穿孔21相对称的螺丝孔30。电机配合区域300前方变速箱3外部制有车架连接孔32，变速箱3外部后轴输出端有毂刹盘5配合区311，毂刹盘配合区312端平面中心安装轴承311，毂刹盘配合区312径向延伸有与毂刹盘5等分相同且相对应的脚子螺丝孔39与毂刹盘5配合，变速箱3周壁上方毂刹盘配合区312中心作高向延伸制有减震连接孔31与减震固联，变速箱3外部毂刹盘5方向表平面制有排气孔接口321。

所述的变速箱3，其特征在于主轴轴承孔34至毂刹盘中心轴承311孔的直线中心距离（C）等于295±10mm。

如图9所示，所述的变速箱盖4，变速箱盖4内有主轴轴承孔40、第一过桥轴承孔41、第二过桥轴承孔42、第三过桥轴承孔43、输出轴轴承孔44。

所述的变速箱盖4与变速箱3密切配合。

如图9所示，所述的变速器9，变速器9有罩壳92、主动盘93、主动盘花键931、太阳轮95、太阳轮固定板96、行星齿轮97、离心块94、拉簧98、连接板91组成；

所述的变速器9工作原理为罩壳92主动，行星齿轮97从动，太阳轮95固定；

所述的太阳轮固定板96可以使用双向驱动盘或者单向驱动固定板；      

所述的双向驱动盘可引用本人201120040062.7专利技术；                

如图3所示，所述的罩壳92其特征在于罩壳92径向直径（L）103±3mm、高度（S）32±3mm。

如图9所示，所述的齿轮减速机构，有主动齿轮8、第一过桥齿轮81、第一过桥从动齿轮811、第二过桥齿轮82、第二过桥从动齿轮821、第三过桥齿轮83、从动齿轮84组成；其特征在于主动齿轮8花键套固联主动盘花键931，主动齿轮8与第一过桥齿轮啮合81，第一过桥齿轮81与第一过桥从动齿轮811同心同轴，第一过桥从动齿轮811与第二过桥齿轮82啮合，第二过桥齿轮82与第二过桥从动齿轮821同心同轴，第三过桥齿轮83与第二过桥从动齿轮821和从动齿轮84啮合，其特征在于所述的主动齿轮8至从动齿轮84的直线中心距离与变速箱的主轴10至毂刹盘中心轴承311孔中心距相等。

所述的从动齿轮84，在太阳轮固定板96使用双向驱动盘时，从动齿轮84内安装单向器841有助于电动车断电时増加滑行能力；使用开关磁阻电机为动力时，可以忽略单向器841。

如图9、图7所示，所述的毂刹盘5,毂刹盘5上安装刹车片,毂刹盘5径向外径有脚子穿孔51与变速箱螺丝孔39配合, 用螺丝固联变速箱,毂刹盘5中心与变速箱的毂刹盘配合区312密切配合。

如图1、图7、图9所示，所述的右平叉7，右平叉的轴承72连接输出轴85，右平叉的前方固联电机端盖内挂点螺丝孔，右平叉上方有连接减震挂点71。

如图9所示，所述的主轴10，主轴10上安装电机转子23和变速器9，主轴的花键100与变速器连接板91配合。

所述的输出轴85，输出轴的第一花键851固联从动齿轮84花键套，输出轴的第二花键852固联轮毂6花键套，输出轴85两端连接变速箱盖轴承孔44和右平叉轴承孔82，靠近右平叉7的输出轴85端部制有螺纹853，用螺帽坚固。

所述的轮毂6，轮毂6的安装与毂刹盘5密切配合，其特征在于轮毂6的宽（B）与变速箱3和端盖1的车架连接孔距离（A）二者与零线正确对中，确保电动车前后轮胎保持一直线。

技术人员可以理解，在不脱离本实用新型的情况下可以对公开的配置进行适当调整，因此，如上描述的实例仅用于示例而不是限制之目的，本领域的技术人员清楚地认识到，在不明显改变上述操作情况下可以对配置或者安装工艺进行小的修改达到相同之目的，本实用新型由权利要求书作出限制。

Claims (4)

1.一种电动摩托车自动变速电机，包括电机、主轴（10）、变速箱（3）、自动变速器(9)、齿轮减速机构、输出轴(85)、毂刹盘(5)、右平叉(7)组成；其特征在于电机壳(2)连接变速箱(3)和电机端盖(1)，电机端盖(1)内挂点(12)连接右平叉(7)，电机端盖(1)车架连接孔(11)与变速箱(3)车架连接孔(32)平衡固联车架，主轴(10)上安装变速器（9）和电机转子（23），主轴（10）两端连接电机端盖轴承（16）和变速箱盖轴承（40），变速器（9）有罩壳（92）、主动盘（93）、主动盘花键（931）、太阳轮（95）、太阳轮固定板（96）、行星齿轮(97)、离心块(94)、拉簧(98)、连接板(91)组成；主动盘花键(931)安装主动齿轮(8)，主动齿轮(8)与第一过桥齿轮(81)啮合，第一过桥齿轮(81)与第一过桥从动齿轮(811)同心同轴，第一过桥从动齿轮(811)与第二过桥齿轮(82)啮合，第二过桥齿轮(82)与第二过桥从动齿轮(821)同心同轴，第三过桥齿轮(83)与第二过桥从动齿轮(821)和从动齿轮(84)啮合，从动齿轮(84)制有内花键套固联输出轴第一花键(851)，输出轴第二花键(852)固联轮毂(6)花键套；轮毂(6)的宽（B）和变速箱(3)与端盖(1)的车架连接孔距离（A）二者之间与零线正确对中,变速箱(3)与变速箱盖(4)配合，变速箱的外部装有毂刹盘(5)，毂刹盘(5)上安装刹车片，输出轴(85)第一花键(851)固联从动齿轮(84)经毂刹盘(5)中心的第二花键(852)固联轮毂(6)花键套然后延伸至右平叉轴承(72)孔外部用螺丝固联。

2.如权利要求1所述的一种电动摩托车自动变速电机，其特征在于电机的额定速度大于每分钟3300转。

3.     如权利要求1所述的一种电动摩托车自动变速电机，其特征在于所述的所述的电机壳(2)直向高度90±10mm。

4.      如权利要求1所述的一种电动摩托车自动变速电机的变速箱(3)，其特征在于主轴轴承孔(34)至毂刹盘中心轴承(311)孔的直线中心距离（C）等于295±10mm。

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