CN202321914U - 路车 - Google Patents

Abstract

路车涉及交通运输，是一种新型的交通运输设施，特别是为解决城市内部交通而提出的一种新的机械化代步设施。本设施由一个个独立的段节串接而成，每个段节由加速段、输送段、减速段动力及传动装置组成。将运输线路和运输工具合二为一，实现客货的连续不间断输送。以彻底解决城市内部交通拥堵、空气和噪音污染、事故增多、资源浪费等交通难题，亦可以独立段节用于大型航站楼、场馆等人流集中的地方的人员输送。

Description

路车

技术领域

本发明涉及机械运输，是一种新型的交通运输设施，特别是为解决城市内部交通以及大型车站、码头、机场航站楼、展览馆、体育馆、商场等人流集中地地方的内部交通而提出的一种新的机械化代步设施的技术方案。 

背景技术

交通是随着人类生产和生活的需要而发展起来的。交通的生产活动是实现人和物的位移，交通产品已发展成水运、陆运和空运三类及铁路、公路、水路、航空和管道五种方式。交通在国民经济中的地位和作用十分显著，交通引导发展已成为人们的共识。 

经济发展了，城市的交通量激增，私人交通迅速发展，以汽车为主的各种车辆越来越多，从而带来一系列问题：①交通拥挤堵塞越来越厉害，咫尺天涯，寸步难行；②空气的污染、噪音的干扰严重影响人们的生产生活；③交通事故增加；④能源消耗猛增；⑤停车占用场地大，严重不足。现行的地面交通方式不堪重负，于是人们就“上天入地”以求改变地面交通的状况。以汽车为主的高架路和以地铁为主的隧道在大城市陆续建造。这种不惜血本的巨额投资(据统计高架路每千米超过1亿元，地铁4-8亿元)，并未也不能改变城市内部的交通困境，相反还影响了人性化的居住环境。高架路已成为城市的疤痕，高架路首先带来的是对城市环境问题的矛盾和挑战。由于地面条件相应改善后，车辆数量大大增加，高架等于在上面加了一大块盖板形成箱型噪声，废气在内回荡。其次庞大的高架雄踞城市，使本来并不宽阔的道路更加局促，与现代城市 景观相悖。于是乎“宁钻地下，不抢空间”，地铁应运而生。地铁这种大运量快速轨道交通的出现，带来了土地的高强度开发及混合利用，重塑了高密度城市的空间，成为城际主要纽带，但无法解决城市内部短距离的交通困境，反而使市内街对街，巷对巷的交通问题越来越突出。 

在一些大型的公共场所使用的自动人行道，由于没有上下的加减速装置，输送速度慢，极限速度不能超过0.75米/秒，不能满足快速输送的要求。 

发明内容

为了解决城市内部上述的交通问题，改善人居环境，方便市民生活，本发明提出一种新型的交通设施一路车，以彻底破解城市内部交通难题。 

本发明解决其技术问题所采取的技术方案是：在街道中间或两边的机动车道或人行道上各做一条真正会跑的跑道即路车，取代公交汽车和大部分私人交通工具，实现连续自动输送。本设施将运输线路和运输工具合二为一，由一个个段节串接而成，每个段节的首尾为上下道口即站点。每个段节由加速段、输送段、减速段、动力及传动装置和遮阳(雨)棚五大部分组成，为独立单元，可单独使用。加速段由若干速度递增的子段节串接而成，前后小段节同轴联接，输送带的主动轮与轴固联，由传动轮带动同轴旋转，从动轮通过轴承与轴滑套，由前轴的主动轮通过输送带带动在轴上旋转与前轴主动轮同速，从而实现逐级加速；输送段站道与座道并列，均由前后驱动轮、输送带、托辊组成，站道输送带为一列V带，座道输送带为一根平带，可由同轴同径驱动轮和辊筒带动；动力及传动装置由电动机及控制设备、传动轮及传动带或链等通用零部件组成。加减速段设置在输送段的首尾，与输送段站道首尾同轴联接。在较长的段节之间根据需要设置过街天桥或隧道。在人流量特大(每小时超过10000人次)的路段，宜设双道。 

站点设置在交叉路口、拐弯、人行横道或上下乘人较多处。段节长即为两站之间的输送距离，根据需要确定，以500-1000米为宜。 

加速段实现从起步到平稳较快输送的过渡。由8-10个速度均匀递增的子段节串接而成。起步段速度为0.5米/秒左右，后节比前节增速0.5米/秒左右，以不超过0.75米/秒为宜，通过分段的匀加速运动，逐步达到输送速度4-5米/秒左右。每个子段节由速度相同的站道和扶手组成，结构原理与自动人行道(电梯)相似。输送站道由驱动轮、输送带和从动滑轮组成，扶手则由驱动轮、扶手带和扶手带支架、支架导轨组成。前后输送带的驱动轮和从动轮交替安装在同一传动轴上，驱动轮通过联接键与轴固联，从动轮通过轴承与轴滑套，相互之间用挡圈隔开，并轴向定位。驱从动轮直径相同转速不同，实现逐级增速，又能使前后输送带在同轴同径切圆上交接传递。站道的宽度随着速度的递增而递减两边或一边扶手的宽度。 

输送段实现平稳输送。由站道、座道和扶手组成，三者同步，工作原理和结构与自动人行道电梯或皮带输送机相似。站道与加、减速段的首尾同宽。站道、座道均由前、后驱动轮、输送带、托辊组成，共用扶手。站道的输送带为V型皮带首尾与加减速段同轴连接，中间部分在两带之间均装有V型皮带将其缝隙填平，以便行走。座道为平皮带。扶手亦由驱动装置、扶手带、扶手带支架、支架导轨组成。在减速段前设置“起立、扶好、准备下车”的标语【视觉】、语音【听觉】、以及撞击人体臀、体等部位的弹性碰【触觉】提示，警示坐在座道上的人起立，扶好扶手准备下车。 

减速段与加速段结构对称，实现分段均匀减速。 

遮阳(雨)棚由棚架、棚面和挡风(雨)的玻璃组成。内可设置通风、保暖、降温设施。 

动力及传动装置，由电动机及控制设备、传动轮及传动带或链等零部件组成，加(减)速段各级的传动比为2左右。每个段节配两台电动机前后双向驱动，选配动力功率大小根据段节的长短，输送量、上坡还是下坡及坡度的大小选定。 

乘客扶好扶手，依次登上路车站到起步带上后加速段分级加速，将乘客送入输送段。输送段上设有座道。乘客可坐在座道上，也可继续站在站道上或在站道上行走。输送段尾部的视觉、触觉和语音的多种提示，警示坐在座道上的乘客起立，准备下车。通过减速段分级减速后下车。若本站点不是目的地，就在本站点的入口上车继续乘座。 

本发明的有益效果是连续化，随到随走无堵塞；自动化电脑监控，无驾驶人员、无客货运输自停；电气化，无污染、噪音低；行驶路线固定，安全性能好；建造易，可工厂化生产，现场安装；造价低，造价为每千米约为1千万元，为高架路的十分之一，地铁的五十分之一左右。从而使城市内部交通拥挤、堵塞，空气、噪音污染，交通事故，能源浪费等难题迎刃而解。 

附图说明：

图1为单道路车的结构示意图； 

图2为其侧立面示意图； 

图3为其平面示意图； 

图4为其断面示意图； 

图5为A-A剖面示意图； 

图中1为加(减)速段，2为动力及传动装置，3为输送段，4为遮阳(雨)棚。3.1为站道，3.2为座道，3.3为扶手。 

具体实施方式：

下面结合附图对本发明的具体实施方式作进一步说明： 

如图1所示，每个段节由加速段(1)，动力及传动装置(2)，输送段(3)，减速段和遮阳(雨棚)棚(4)五大部分组成。加、减速段尾首与输送段站道宽度为0.6米，座道宽度为0.3米、起步速度0.5米/秒、输送速度5米/秒。输送能力10000人/小时。 

加速段(1)和减速段均由9个小段节串接而成，每个小段节相当一部很短的自动人行道，均由速度相同的站道和扶手组成。前后两个小段节输送带的主动轮和从动轮直径相同，且安装在同一轴上分别用键和轴承与轴联接，主动轮与轴固接，带动V型输送带旋转，而从动轮则被输送带带动在轴上滑转，从而实现变速，又能平滑传递。站道的宽度随着速度的递增而递减扶手的宽度。 

输送段(3)由站道、座道、扶手和在尾部设置的准备下车的提示组成，三者输送速度相同，方向一致。站道(3.1)的首尾与加、减速段的尾首同轴联接，由主动轮、输送带和托辊组成；座道(3.2)亦由驱动轮、输送带和托辊组成；扶手(3.3)由驱动装置、扶手带、扶手支架和支架导轨组成。输送段结构原理与自动人行道(电梯)和皮带输送机相似，而长度长、速度快，采取前后双向驱动。在离减速段前50米处开始视听提示，30米处座道背后设有弹性碰触觉提示。 

选用电动机为动力，采用前后双向驱动。加、减速段前后每个小段节的传动比为2，选用同步带传动。 

遮阳(雨)棚(4)是为改善乘座条件而设置的，由蓬架、蓬面和玻璃组成，站道主棚顶的垂直高度不小于2.3米。内可设置通风、保暖、降温设施。 

Claims (5)

1.路车，由一个一个独立的段节串接而成，每个段节由加速段、输送段、减速段、动力及传动装置和遮阳雨蓬组成，其特征是：加速段由若干速度递增的子段节串联而成，前后子段节同轴联接，输送带的主动轮与传动轮交替安装，主动轮用键与轴固联，由传动轮带动同轴旋转，从动轮通过轴承与轴滑套，由由前轴的主动轮通过输送带动在轴上旋转，各轴由匀变速传动装置驱动，逐级加速；输送段站道与座道并列，均由前后驱动轮、输送带、托辊组成，站道为一列V带，座道为一根平带，可由同轴同径驱动轮(辊筒)带动；动力及传动装置由电动机及控制设备、传动轮及传动带或链等通用零部件组成；加减速段设置在输送段的首尾，与输送段站道首尾同轴联接。

2.根据权利要求1所述的路车，其特征是：加速段由若干个小段节组成，逐级加速，前后输送带的主、从动轮直径相同，交替安装在同一轴上，主动轮用键与轴固联，从动轮用轴承与轴滑套，用挡圈隔开，并轴向定位。

3.根据权利要求1所述的路车，其特征是：减速段与加速段零部件相同，结构对称。

4.根据权利要求1所述的路车，其特征是：各段及各小段节的扶手与输送带的速度相同，方向一致。

5.根据权利要求1所述的路车，其特征是：输送段的站道和座道并列、同速，首尾双向驱动，站道首尾与加减段首尾同轴联接。 

Images