CN202194037U - 高速铁路无砟道岔横向调整定位装置 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种高速铁路无砟道岔横向调整定位装置，包括调整拉杆系统，调整拉杆系统一端铰接有防撞墙卡具，防撞墙卡具设置在防撞墙上端且与防撞墙固定，调整拉杆系统另一端铰接有钢轨卡具，钢轨卡具设置在钢轨下部且与钢轨固定；防撞墙与钢轨之间设有调整撑杆系统，调整撑杆系统包括套管一、左旋丝杠一和右旋丝杠一，左旋丝杠一一端与套管一一头连接，左旋丝杠一另一端铰接有铰支座一，铰支座一顶在防撞墙内壁上；右旋丝杠一一端与套管一另一头连接，右旋丝杠一另一端铰接有铰支座二，铰支座二顶在钢轨腰部。本实用新型结构简单、使用方便且实用性强，能有效解决目前单一拉杆调整时产生回缩和拉伸的问题，实现了道岔轨排的精调和定位。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种调整定位装置，尤其是涉及一种高速铁路无砟道岔横向调整定位装置。
背景技术
在高速铁路无砟道岔施工中，需要通过调整定位装置对轨道精确调后灌注混泥土使得道岔成型，因此，对道岔几何尺寸的调整是关系道岔施工的关键，也是制约道岔施工进度的要点。
在路基地段施工无砟道岔，一般是在路基支承层上锚固钢板，通过横向拉杆与轨枕底部钢筋桁架焊接，实现道岔的横向调整及定位。但对高架桥上施工高速无砟道岔，其横向调整定位不能采用路基地段的施工方案，目前对桥上道岔的横向调整和固定，一般借鉴桥上双块式无砟轨道的施工方法，采用单一的拉杆借助桥梁防撞墙产生的反力进行调整，这样当拉力过大或者过小的情况下，拉杆会拉伸或者回缩，使得精调后的道岔处于一种活动状态，且反复调整始终不能达到最理想的稳定状态。而高速道岔的施工精度要求很高，多次对道岔钢轨横向拉伸会对道岔造成局部的变形，对以后道岔的施工后精调和工电联调造成极大的困难和隐患。
实用新型内容
本实用新型的目的在于克服上述现有技术中的不足，提供一种高速铁路无砟道岔横向调整定位装置，其结构简单、设计合理、使用操作方便且使用效果好、实用性强，能有效解决现有技术中采用单一拉杆借助桥梁防撞墙产生反力进行调整时拉杆回缩和拉伸的问题，实现了道岔轨排架设后的横向精度调整和牢靠定位，进而提高了生产效率，保证了高速道岔的施工精度。
为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：一种高速铁路无砟道岔横向调整定位装置，其特征在于：包括调整拉杆系统，所述调整拉杆系统一端铰接有防撞墙卡具，所述防撞墙卡具设置在防撞墙上端且与防撞墙固定，所述调整拉杆系统另一端铰接有钢轨卡具，所述钢轨卡具设置在钢轨下部且与钢轨固定；所述防撞墙与钢轨之间设置有调整撑杆系统，所述调整撑杆系统包括套管一、左旋丝杠一和右旋丝杠一，所述左旋丝杠一一端与套管一一头连接，所述左旋丝杠一另一端铰接有铰支座一，所述铰支座一顶在防撞墙的内壁上；所述右旋丝杠一一端与套管一另一头连接，所述右旋丝杠一另一端铰接有铰支座二，所述铰支座二顶在钢轨的腰部。
上述的高速铁路无砟道岔横向调整定位装置，其特征在于：所述调整拉杆系统包括套管二、左旋丝杠二和右旋丝杠二，所述左旋丝杠二一端与套管二一头连接，所述左旋丝杠二另一端与防撞墙卡具铰接；所述右旋丝杠二一端与套管二另一头连接，所述右旋丝杠二另一端与钢轨卡具铰接。
上述的高速铁路无砟道岔横向调整定位装置，其特征在于：所述左旋丝杠一端部设置有插入孔一，所述左旋丝杠一通过销轴一与铰支座一铰接。
上述的高速铁路无砟道岔横向调整定位装置，其特征在于：所述右旋丝杠一端部设置有插入孔二，所述右旋丝杠一通过销轴二与铰支座二铰接。
上述的高速铁路无砟道岔横向调整定位装置，其特征在于：所述套管一中部设置有插入孔五，所述插入孔五中设有调整销钉一。
上述的高速铁路无砟道岔横向调整定位装置，其特征在于：所述防撞墙卡具包括倒立U型架和设置在倒立U型架内侧的连接钢块一，所述倒立U型架套在防撞墙的上端，所述倒立U型架外侧设置有一端与防撞墙顶紧的顶紧件，所述倒立U型架与连接钢块一固定连接，所述连接钢块一通过销轴三与左旋丝杠二铰接，所述左旋丝杠二端部设置有插入孔三。
上述的高速铁路无砟道岔横向调整定位装置，其特征在于：所述顶紧件为螺栓。
上述的高速铁路无砟道岔横向调整定位装置，其特征在于：所述钢轨卡具包括钢轨托盘、钢轨扣板和连接钢块二，所述钢轨托盘设于钢轨的底部，所述钢轨扣板设置在钢轨托盘上且通过螺栓与钢轨固定，所述连接钢块二与钢轨托盘固定连接，所述连接钢块二通过销轴四与右旋丝杠二铰接，所述右旋丝杠二端部设置有插入孔四。
上述的高速铁路无砟道岔横向调整定位装置，其特征在于：所述套管二中部设置有插入孔六，所述插入孔六中设有调整销钉二。
上述的高速铁路无砟道岔横向调整定位装置，其特征在于：所述左旋丝杠一与右旋丝杠一之间以及左旋丝杠二与右旋丝杠二之间均结构相同且长度相等。
本实用新型与现有技术相比具有以下优点：
1、结构简单、设计合理，该调整定位装置包括调整拉杆系统，调整拉杆系统一端铰接有防撞墙卡具，防撞墙卡具设置在防撞墙上端且与防撞墙固定，调整拉杆系统另一端铰接有钢轨卡具，钢轨卡具设置在钢轨下部且与钢轨固定；防撞墙与钢轨之间设置有调整撑杆系统，调整撑杆系统包括套管一、左旋丝杠一和右旋丝杠一，左旋丝杠一一端与套管一一头连接，左旋丝杠一另一端铰接有铰支座一，铰支座一顶在防撞墙的内壁上；右旋丝杠一一端与套管一另一头连接，右旋丝杠一另一端铰接有铰支座二，铰支座二顶在钢轨的腰部。
2、本实用新型通过调整撑杆系统配合调整拉杆系统一起使用，不仅克服了现有技术中采用单一调整拉杆系统借助桥梁防撞墙产生反力进行调整时，当拉力过大或者过小的情况下，拉杆会拉伸或者回缩，使得精调后的道岔处于一种活动状态，且反复调整始终不能达到最理想稳定状态的问题，填补了国内外高速铁路桥上无砟道岔轨排架设后横向调整和牢固定位的一项空白，且能够很好满足道岔轨排的横向精细调整，并实现调整后牢固定位要求。
3、本实用新型能有效确保道岔横向调整精度和精度的保持，进而保证了高速道岔的施工精度，提高了生产效率和经济效益，具有广阔的推广应用价值。
4、本实用新型使用操作方便，使用效果好，造价低廉，实用性强。
下面通过附图和实施例，对本实用新型做进一步的详细描述。
附图说明
图1为本实用新型的俯视图。
图2为图1的A-A剖视图。
图3为图1的B-B剖视图。
附图标记说明：
1-左旋丝杠一； 2-右旋丝杠一； 3-套管一；
4-铰支座一； 5-销轴一； 7-铰支座二；
8-销轴二； 10-左旋丝杠二； 11-右旋丝杠二；
12-套管二； 13-销轴三； 15-顶紧件；
16-销轴四； 18-钢轨托盘； 19-钢轨扣板；
20-螺栓； 21-倒立U型架； 22-连接钢块一；
23-连接钢块二；24-调整销钉一； 25-调整销钉二；
26-防撞墙； 27-钢轨。
具体实施方式
如图1、图2和图3所示，本实用新型包括调整拉杆系统，所述调整拉杆系统一端铰接有防撞墙卡具，所述防撞墙卡具设置在防撞墙26上端且与防撞墙26固定，所述调整拉杆系统另一端铰接有钢轨卡具，所述钢轨卡具设置在钢轨27下部且与钢轨27固定；所述防撞墙26与钢轨27之间设置有调整撑杆系统，所述调整撑杆系统包括套管一3、左旋丝杠一1和右旋丝杠一2，所述左旋丝杠一1一端与套管一3一头连接，所述左旋丝杠一1另一端铰接有铰支座一4，所述铰支座一4顶在防撞墙26的内壁上；所述右旋丝杠一2一端与套管一3另一头连接，所述右旋丝杠一2另一端铰接有铰支座二7，所述铰支座二7顶在钢轨27的腰部。
如图1和图3所示，所述调整拉杆系统包括套管二12、左旋丝杠二10和右旋丝杠二11，所述左旋丝杠二10一端与套管二12一头连接，所述左旋丝杠二10另一端与防撞墙卡具铰接；所述右旋丝杠二11一端与套管二12另一头连接，所述右旋丝杠二11另一端与钢轨卡具铰接。
如图1和图2所示，所述左旋丝杠一1端部设置有插入孔一，所述左旋丝杠一1通过销轴一5与铰支座一4铰接。
如图1和图2所示，所述右旋丝杠一2端部设置有插入孔二，所述右旋丝杠一2通过销轴二8与铰支座二7铰接。
如图1和图2所示，所述套管一3中部设置有插入孔五，所述插入孔五中设有调整销钉一24，调整销钉一24的设置便于旋转套管一3。
如图1和图3所示，所述防撞墙卡具包括倒立U型架21和设置在倒立U型架21内侧的连接钢块一22，所述倒立U型架21套在防撞墙26的上端，所述倒立U型架21外侧设置有一端与防撞墙26顶紧的顶紧件15，所述倒立U型架21与连接钢块一22固定连接，所述连接钢块一22通过销轴三13与左旋丝杠二10铰接，所述左旋丝杠二10端部设置有插入孔三。本实施例中，所述顶紧件15为螺栓，倒立U型架21为钢架。
如图1和图3所示，所述钢轨卡具包括钢轨托盘18、钢轨扣板19和连接钢块二23，所述钢轨托盘18设于钢轨27的底部，所述钢轨扣板19设置在钢轨托盘18上且通过螺栓20与钢轨27固定，所述连接钢块二23与钢轨托盘18固定连接，所述连接钢块二23通过销轴四16与右旋丝杠二11铰接，所述右旋丝杠二11端部设置有插入孔四。具体制作时，连接钢块二23与钢轨托盘18焊接，钢轨托盘18上预留四个带内丝的螺栓孔，通过钢轨扣板19和螺栓20将钢轨27固定在托盘18上。
如图1和图3所示，所述套管二12中部设置有插入孔六，所述插入孔六中设有调整销钉二25，调整销钉二25的设置便于旋转套管二12。
如图1、图2和图3所示，所述左旋丝杠一1与右旋丝杠一2之间以及左旋丝杠二10与右旋丝杠二11之间均结构相同且长度相等。
在实际制作时，对于调整撑杆系统，在左旋丝杠一1的一端车一定长度的左旋螺纹，另一端加工成扁平形状，并在扁平形状的端部开设用于插入销轴一5的插入孔一，通过销轴一5与铰支座一4铰接，同时采用开口销以防止使用过程中销轴一5脱离出插入孔一。同理，在右旋丝杠一2的一端车与左旋丝杠一1上的螺纹长度相同或不同的右旋螺纹，另一端加工成扁平形状，并在扁平形状的端部开设用于插入销轴二8的插入孔二，通过销轴二8与钢轨27铰接，同时采用开口销以防止销轴二8脱离出插入孔二；套管一3两端分别车与左旋丝杠一1和右旋丝杠一2配合的内丝，将左旋丝杠一1和右旋丝杠一2连接。
对于调整拉杆系统，在左旋丝杠二10的一端车一定长度的左旋螺纹，另一端加工成扁平形状，并在扁平形状的端部开设用于插入销轴三13的插入孔三，通过销轴三13与连接钢块一22铰接，连接钢块一22与倒立U型架21焊接，同时采用开口销以防止销轴三13脱离出插入孔三。同理，在右旋丝杠二11的一端车与左旋丝杠二10螺纹长度相同或不同的右旋螺纹，另一端加工成扁平形状，并在扁平形状的端部开设用于插入销轴四16的插入孔四，通过销轴四16与连接钢块二23铰接，同时将采用开口销以防止销轴四16脱离出插入孔四；套管二12的两端分别车与左旋丝杠二10和右旋丝杠二11配合的内丝，将左旋丝杠二10与右旋丝杠二11连接。
使用时，将本实用新型组装好后，沿线路每隔三根岔枕布设一套本实用新型到线路防撞墙26一侧，并将道岔轨排的几何尺寸粗调至10mm以内，安装调整拉杆系统：安装调整拉杆系统时，首先将倒立U型架21安装在防撞墙26的上端，顶紧件15旋紧在倒立U型架21的外侧，使得倒立U型架21安装稳固，不易滑动，并将连接钢块一22与倒立U型架21内侧固定连接，然后将钢轨托盘18安装在钢轨27的底部，钢轨扣板19卡住轨底，拧紧螺栓20，将连接钢块二23与钢轨托盘18固定连接，其次将左旋丝杠二10与防撞墙卡具上的连接钢块一22铰接，将右旋丝杠二11与连接钢块二23铰接，通过旋紧调整销钉一24使得套管二12稍微受力。
安装好调整拉杆系统后，在调整拉杆系统附近安装调整撑杆系统：安装调整撑杆系统时，首先将铰支座一4直接顶在防撞墙26上，铰支座二7直接顶撑在钢轨27轨腰上，然后将左旋丝杠一1与铰支座一4铰接，右旋丝杠一2与铰支座二7铰接，通过调整销钉一24使得套管一3稍微受力。
安装完调整拉杆系统后，根据道岔的精调方案，轨检小车测量过程中将对道岔每一根岔枕进行调整，使每一根岔枕处的横向允许偏差控制在±1mm以内。当道岔轨排需要横向靠近防撞墙26一侧时，首先通过调整销钉一24旋松套管一3，使得调整撑杆系统不受力，然后根据轨检小车显示的数据，通过调整销钉二25旋紧套管二12，使得道岔轨排向防撞墙26一侧靠近到位，再通过调整销钉一24旋紧套管一3，使得调整撑杆系统受力，即这时道岔轨排在推拉两个方向同步受力，进而达到轨排调整定位的目的；当道岔轨排需要横向远离防撞墙26一侧时，首先通过调整销钉二25旋松套管二12，使得道岔轨排远离防撞墙26一侧到位后，再通过调整销钉一24旋紧套管一3，使得调整拉杆系统受力，即这时道岔轨排在推拉两个方向同步受力，进而达到轨排调整定位的目的。
在施工过程中每调整一根岔枕，前后三组调节装置应同时调整，以防止局部调整量过大，造成对钢轨的损伤和调节装置的损坏，同样也可以加快精调速度。
当调整好后，进行道岔道床板混凝土浇注，待混凝土终凝后，通过调整销钉一24使得左旋丝杠一1和右旋丝杠一2同时向套管一3靠近，这时铰支座一4和铰支座二7分别自动脱离防撞墙26和钢轨27，即调整撑杆系统的拆除。调整拉杆拆除时，需先通过旋转倒立U型架21外侧的顶紧件15，使防撞墙卡具松动，然后拆除销轴三13和销轴四16，再拆除倒立U型架21和钢轨托盘18等零部件，完成整个拆除完成工作，将本实用新型运至下一组道岔轨排精调工序继续使用。
本实用新型中，由于调整撑杆系统配合调整拉杆系统一起使用，因此不仅克服了现有技术中采用单一调整拉杆系统借助桥梁防撞墙产生反力进行调整时，当拉力过大或者过小的情况下，拉杆会拉伸或者回缩，使得精调后的道岔处于一种活动状态，且反复调整始终不能达到最理想稳定状态的问题，填补了国内外高速铁路桥上无砟道岔轨排架设后横向调整和牢固定位的一项空白，能够很好满足道岔轨排的横向精细调整，并实现了调整后牢固定位要求，进而有效确保了道岔横向调整精度和精度的保持，提高了经济效益，具有广阔的推广应用价值。
以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例，并非对本实用新型作任何限制，凡是根据本实用新型技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、变更以及等效结构变换，均仍属于本实用新型技术方案的保护范围内。
Claims (10)
1.一种高速铁路无砟道岔横向调整定位装置，其特征在于：包括调整拉杆系统，所述调整拉杆系统一端铰接有防撞墙卡具，所述防撞墙卡具设置在防撞墙(26)上端且与防撞墙(26)固定，所述调整拉杆系统另一端铰接有钢轨卡具，所述钢轨卡具设置在钢轨(27)下部且与钢轨(27)固定；所述防撞墙(26)与钢轨(27)之间设置有调整撑杆系统，所述调整撑杆系统包括套管一(3)、左旋丝杠一(1)和右旋丝杠一(2)，所述左旋丝杠一(1)一端与套管一(3)一头连接，所述左旋丝杠一(1)另一端铰接有铰支座一(4)，所述铰支座一(4)顶在防撞墙(26)的内壁上；所述右旋丝杠一(2)一端与套管一(3)另一头连接，所述右旋丝杠一(2)另一端铰接有铰支座二(7)，所述铰支座二(7)顶在钢轨(27)的腰部。
2.按照权利要求1所述的高速铁路无砟道岔横向调整定位装置，其特征在于：所述调整拉杆系统包括套管二(12)、左旋丝杠二(10)和右旋丝杠二(11)，所述左旋丝杠二(10)一端与套管二(12)一头连接，所述左旋丝杠二(10)另一端与防撞墙卡具铰接；所述右旋丝杠二(11)一端与套管二(12)另一头连接，所述右旋丝杠二(11)另一端与钢轨卡具铰接。
3.按照权利要求1或2所述的高速铁路无砟道岔横向调整定位装置，其特征在于：所述左旋丝杠一(1)端部设置有插入孔一，所述左旋丝杠一(1)通过销轴一(5)与铰支座一(4)铰接。
4.按照权利要求1或2所述的高速铁路无砟道岔横向调整定位装置，其特征在于：所述右旋丝杠一(2)端部设置有插入孔二，所述右旋丝杠一(2)通过销轴二(8)与铰支座二(7)铰接。
5.按照权利要求1或2所述的高速铁路无砟道岔横向调整定位装置，其特征在于：所述套管一(3)中部设置有插入孔五，所述插入孔五中设有调整销钉一(24)。
6.按照权利要求1或2所述的高速铁路无砟道岔横向调整定位装置，其特征在于：所述防撞墙卡具包括倒立U型架(21)和设置在倒立U型架(21)内侧的连接钢块一(22)，所述倒立U型架(21)套在防撞墙(26)的上端，所述倒立U型架(21)外侧设置有一端与防撞墙(26)顶紧的顶紧件(15)，所述倒立U型架(21)与连接钢块一(22)固定连接，所述连接钢块一(22)通过销轴三(13)与左旋丝杠二(10)铰接，所述左旋丝杠二(10)端部设置有插入孔三。
7.按照权利要求6所述的高速铁路无砟道岔横向调整定位装置，其特征在于：所述顶紧件(15)为螺栓。
8.按照权利要求1或2所述的高速铁路无砟道岔横向调整定位装置，其特征在于：所述钢轨卡具包括钢轨托盘(18)、钢轨扣板(19)和连接钢块二(23)，所述钢轨托盘(18)设于钢轨(27)的底部，所述钢轨扣板(19)设置在钢轨托盘(18)上且通过螺栓(20)与钢轨(27)固定，所述连接钢块二(23)与钢轨托盘(18)固定连接，所述连接钢块二(23)通过销轴四(16)与右旋丝杠二(11)铰接，所述右旋丝杠二(11)端部设置有插入孔四。
9.按照权利要求1或2所述的高速铁路无砟道岔横向调整定位装置，其特征在于：所述套管二(12)中部设置有插入孔六，所述插入孔六中设有调整销钉二(25)。
10.按照权利要求2所述的高速铁路无砟道岔横向调整定位装置，其特征在于：所述左旋丝杠一(1)与右旋丝杠一(2)之间以及左旋丝杠二(10)与右旋丝杠二(11)之间均结构相同且长度相等。
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| CN2011203164043U CN202194037U (zh) | 2011-08-26 | 2011-08-26 | 高速铁路无砟道岔横向调整定位装置 |
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| CN2011203164043U Withdrawn - After Issue CN202194037U (zh) | 2011-08-26 | 2011-08-26 | 高速铁路无砟道岔横向调整定位装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C14 | Grant of patent or utility model | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| AV01 | Patent right actively abandoned |
Granted publication date: 20120418 Effective date of abandoning: 20131113 |
|
| RGAV | Abandon patent right to avoid regrant |