CN202147716U - 一种用于浮动桥主动转向的拉杆系统 - Google Patents
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Abstract
一种用于浮动桥主动转向的拉杆系统，包括车架及其上设置的转向机与随动器，转向机的输出轴与第一垂臂上端相连接，第一垂臂中端与第一中间拉杆相连接，第一垂臂下端与第一直拉杆相连接，第一直拉杆的另一端通过第一直拉杆臂与第一桥转向节相连接，第一中间拉杆的另一端与过渡垂臂下端相连接，过渡垂臂中端与车架相连接，过渡垂臂上端与第二中间拉杆相连接，第二中间拉杆的另一端第二垂臂上端相连接，第二垂臂中端与随动器的输出轴相连接，第二垂臂下端与第二直拉杆相连接，第二直拉杆的另一端通过第二直拉杆臂与浮动桥上设置的浮动桥转向节相连接。本设计不仅主动转向效果较好，而且占用空间较小、应用范围较广。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种浮动桥转向装置，尤其涉及一种用于浮动桥主动转向的拉杆系统，具体适用于6×2浮动桥的主动转向。
背景技术
目前，国内6×2浮动桥的转向系统一般为随动转向，浮动桥的转向完全依靠离心力进行，不仅可靠性不佳，而且对道路的适应性也较差，尤其是在坏路上使用时，浮动桥轮胎会摆动的很厉害，易导致浮动桥轮胎严重磨损。
中国专利授权公告号为CN2753646Y，授权公告日为2006年1月25日的实用新型专利公开了一种双前桥汽车转向系统，该系统包括第一垂臂、第二垂臂、第一桥直拉杆、连接拉杆、第二桥直拉杆，第一垂臂的中部与转向器的输出轴连接，第二垂臂的中部与助力随动器的输出轴连接，连接拉杆两端分别铰接在第一垂臂上端、第二垂臂上端，第一桥直拉杆铰接在第一垂臂下端，第二桥直拉杆铰接在第二垂臂的下端。虽然该实用新型能够减轻第二前桥轮胎异常及早期磨损的问题，但其仍旧具有以下缺陷：首先，该实用新型由转向器输出动力，再依次经第一垂臂、连接拉杆、第二垂臂、第二桥直拉杆以带动第二前桥转向，整个传动过程中，连接拉杆起桥梁作用，它连接了转向器、第二前桥之间的传动关系，但由于连接拉杆为单杆结构，结构固定，灵活性较差，因而其限制了第二前桥转向的角度范围，降低了转向的灵活性，因此该实用新型的主动转向效果较差；其次，该实用新型采用的连接拉杆布置在车架的左侧，且位于车架上下平面之间，占据了关键的安装空间，直接导致车架上安装的其他原有系统必须调整各自的安装位置，造成连接拉杆的前后左右都布置有其他原有系统，协调性较差，占用空间较大；第三，由于连接拉杆为单杆结构，其长度范围有限，一般为1000毫米，而大部分车辆的轴距都高达1300毫米，因而其适用范围较窄。
发明内容
本实用新型的目的是克服现有技术中存在的主动转向效果较差、占用空间较大、适用范围较窄的缺陷与问题，提供一种主动转向效果较好、占用空间较小、适用范围较广的用于浮动桥主动转向的拉杆系统。
为实现以上目的，本实用新型的技术解决方案是：一种用于浮动桥主动转向的拉杆系统，包括车架及其上设置的转向机与随动器，所述转向机的输出轴与第一垂臂相连接，第一垂臂的另一端分别与第二垂臂、第一直拉杆相连接，第一直拉杆的另一端与第一桥上设置的第一桥转向节相连接，第二垂臂的另一端分别与随动器、第二直拉杆相连接，第二直拉杆的另一端与浮动桥上设置的浮动桥转向节相连接；
所述拉杆系统还包括第一中间拉杆、过渡垂臂与第二中间拉杆；所述第一中间拉杆的一端与第一垂臂相连接，另一端与过渡垂臂相连接，过渡垂臂的另一端与第二中间拉杆相连接，第二中间拉杆的另一端与第二垂臂相连接。
所述第一直拉杆的另一端与第一直拉杆臂相连接，第一直拉杆臂的另一端与第一桥转向节相连接；所述第二直拉杆的另一端与第二直拉杆臂相连接，第二直拉杆臂的另一端与浮动桥转向节相连接。
所述转向机的输出轴与第一垂臂上端相连接，第一垂臂中端与第一中间拉杆相连接，第一垂臂下端与第一直拉杆相连接，第一中间拉杆的另一端与过渡垂臂下端相连接，过渡垂臂中端与车架相连接，过渡垂臂上端与第二中间拉杆相连接，第二中间拉杆的另一端与第二垂臂上端相连接，第二垂臂中端与随动器的输出轴相连接，第二垂臂下端与第二直拉杆相连接。
所述第一中间拉杆位于车架的左侧下方，且近车架下平面设置；所述第二中间拉杆位于车架的左侧上方，且近车架上平面设置。
所述第二中间拉杆上与过渡垂臂上端相连接的一端比车架上平面高100毫米，第二中间拉杆上与第二垂臂上端相连接的一端比车架上平面高78毫米。
所述第二中间拉杆长2483毫米，外直径为53毫米，壁厚为8毫米。
所述随动器通过拖臂梁随动器集成支架与车架相连接，且在车架上位于拖臂梁随动器集成支架右侧的部位设置有后悬减振器支架。
所述转向机的输出轴与第一垂臂上端之间的连接方式为花键连接，过渡垂臂中端与车架之间的连接方式为轴连接，第二垂臂中端与随动器的输出轴之间的连接方式为花键连接。
与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：
1、由于本实用新型一种用于浮动桥主动转向的拉杆系统中还包括第一中间拉杆、过渡垂臂与第二中间拉杆；所述第一中间拉杆的一端与第一垂臂相连接，另一端与过渡垂臂相连接，过渡垂臂的另一端与第二中间拉杆相连接，第二中间拉杆的另一端与第二垂臂相连接，使用时，以第一中间拉杆、过渡垂臂、第二中间拉杆作为传动桥梁，与现有技术中的单杆结构相比，可调性较大，能够确保浮动桥具有更广的转向角度范围以及更大的转向灵活性；而且，本实用新型中的第一直拉杆、第二直拉杆分别通过第一直拉杆臂、第二直拉杆臂与对应的第一桥转向节、浮动桥转向节相连接，由于增加了第一直拉杆臂、第二直拉杆臂作为过渡，因而其转向的角度范围更宽，灵活性更强，第一桥转向节、浮动桥转向节的转向效果更好。因此本实用新型的主动转向效果较好。
2、由于本实用新型一种用于浮动桥主动转向的拉杆系统中以第一中间拉杆、过渡垂臂与第二中间拉杆作为中间传动桥梁，这三个零部件具有广泛的安装选择范围，因而能够大大缩小安装空间，能够在不改变或较小改变车架上原有其他系统安装位置的前提下安装本拉杆系统；本实用新型特意设计：第一垂臂中端与第一中间拉杆相连接，第一中间拉杆的另一端与过渡垂臂下端相连接，过渡垂臂中端与车架相连接，过渡垂臂上端与第二中间拉杆相连接，第二中间拉杆的另一端与第二垂臂上端相连接，该设计可使得第一中间拉杆居于较低的位置，第二中间拉杆处于较高的位置，即第一中间拉杆位于车架的左侧下方，且近车架下平面设置，第二中间拉杆位于车架的左侧上方，且近车架上平面设置，从而让出车架左侧的安装空间，便于车架上其他系统的安装，尤其当第二中间拉杆两端分别比车架上平面高100毫米和78毫米时，不仅可以节省安装空间，易满足其他系统的安装需要，大大优化整个系统的布置，而且便于制造与安装第二中间拉杆。因此本实用新型占用空间较小。
3、由于本实用新型一种用于浮动桥主动转向的拉杆系统中随动器通过拖臂梁随动器集成支架与车架相连接，且在车架上位于拖臂梁随动器集成支架右侧的部位设置有后悬减振器支架，由于将拖臂梁支架、随动器支架进行了集成设计，缩小了占用空间，既有效避免了与后悬减振器支架之间的干涉，又不影响拖臂梁和随动器的安装使用。因此本实用新型的占用空间较小。
4、由于本实用新型一种用于浮动桥主动转向的拉杆系统中以第一中间拉杆、过渡垂臂与第二中间拉杆作为中间传动桥梁，整体长度的可调性较强，既适合于在一般轴距的车辆上应用，也可以在较长轴距的车辆上应用，应用范围较广，尤其适用于在二、三桥轴距为1300毫米的6×2浮动桥上使用，且由于现有的6×4牵引车的二、三桥轴距也为1300毫米，因而现有的6×4牵引车底盘总布置可直接借用6×2浮动桥的底盘布置系统，十分便利。因此本实用新型的应用范围较广。
附图说明
图1是本实用新型的结构示意图。
图2是图1的俯视图。
图3是本实用新型的装配示意图
图中：转向机1，随动器2，车架3，车架上平面31，车架下平面32，第一垂臂4，第一垂臂上端41，第一垂臂中端42，第一垂臂下端43，过渡垂臂5，过渡垂臂上端51，过渡垂臂中端52，过渡垂臂下端53，第二垂臂6，第二垂臂上端61，第二垂臂中端62，第二垂臂下端63，第一直拉杆7，第一直拉杆臂71，第二直拉杆8，第二直拉杆臂81，第一中间拉杆9，第二中间拉杆10，第一桥11，第一桥转向节12，浮动桥13，浮动桥转向节14，拖臂梁随动器集成支架15，后悬减振器支架16。
具体实施方式
以下结合附图说明和具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明。
参见图1–图3，一种用于浮动桥主动转向的拉杆系统，包括车架3及其上设置的转向机1与随动器2，所述转向机1的输出轴与第一垂臂4相连接，第一垂臂4的另一端分别与第二垂臂6、第一直拉杆7相连接，第一直拉杆7的另一端与第一桥11上设置的第一桥转向节12相连接，第二垂臂6的另一端分别与随动器2、第二直拉杆8相连接，第二直拉杆8的另一端与浮动桥13上设置的浮动桥转向节14相连接；
所述拉杆系统还包括第一中间拉杆9、过渡垂臂5与第二中间拉杆10；所述第一中间拉杆9的一端与第一垂臂4相连接，另一端与过渡垂臂5相连接，过渡垂臂5的另一端与第二中间拉杆10相连接，第二中间拉杆10的另一端与第二垂臂6相连接。
所述第一直拉杆7的另一端与第一直拉杆臂71相连接，第一直拉杆臂71的另一端与第一桥转向节12相连接；所述第二直拉杆8的另一端与第二直拉杆臂81相连接，第二直拉杆臂81的另一端与浮动桥转向节14相连接。
所述转向机1的输出轴与第一垂臂上端41相连接，第一垂臂中端42与第一中间拉杆9相连接，第一垂臂下端43与第一直拉杆7相连接，第一中间拉杆9的另一端与过渡垂臂下端53相连接，过渡垂臂中端52与车架3相连接，过渡垂臂上端51与第二中间拉杆10相连接，第二中间拉杆10的另一端与第二垂臂上端61相连接，第二垂臂中端62与随动器2的输出轴相连接，第二垂臂下端63与第二直拉杆8相连接。
所述第一中间拉杆9位于车架3的左侧下方，且近车架下平面32设置；所述第二中间拉杆10位于车架3的左侧上方，且近车架上平面31设置。
所述第二中间拉杆10上与过渡垂臂上端51相连接的一端比车架上平面31高100毫米，第二中间拉杆10上与第二垂臂上端61相连接的一端比车架上平面31高78毫米。
所述第二中间拉杆10长2483毫米，外直径为53毫米，壁厚为8毫米。
所述随动器2通过拖臂梁随动器集成支架15与车架3相连接，且在车架3上位于拖臂梁随动器集成支架15右侧的部位设置有后悬减振器支架16。
所述转向机1的输出轴与第一垂臂上端41之间的连接方式为花键连接，过渡垂臂中端52与车架3之间的连接方式为轴连接，第二垂臂中端62与随动器2的输出轴之间的连接方式为花键连接。
一种用于浮动桥主动转向的拉杆系统，包括车架3及其上设置的转向机1与随动器2，转向机1的输出轴与第一垂臂上端41相连接，第一垂臂中端42与第一中间拉杆9相连接，第一垂臂下端43与第一直拉杆7相连接，第一直拉杆7的另一端通过第一直拉杆臂71与第一桥转向节12相连接，第一中间拉杆9的另一端与过渡垂臂下端53相连接，过渡垂臂中端52与车架3相连接，过渡垂臂上端51与第二中间拉杆10相连接，第二中间拉杆10的另一端与第二垂臂上端61相连接，第二垂臂中端62与随动器2的输出轴相连接，第二垂臂下端63与第二直拉杆8相连接，第二直拉杆8的另一端通过第二直拉杆臂81与浮动桥13上设置的浮动桥转向节14相连接。
使用时，当驾驶员转动方向盘打方向时，转向机1和随动器2便开始工作，转向机1输出轴带动第一垂臂4转向，第一垂臂4依次带动第一直拉杆7、第一直拉杆臂71转向，然后由第一直拉杆臂71通过第一桥转向节12驱动第一桥11转向。
同时，第一垂臂4带动第一中间拉杆9、过渡垂臂5转向，再由过渡垂臂5带动第二中间拉杆10、第二垂臂6转向，此时，随动器2也会同时驱动第二垂臂6转向，然后由第二垂臂6带动第二直拉杆8、第二直拉杆臂81移动，再由第二直拉杆臂81通过浮动桥转向节14驱动浮动桥13转向，此时即实现浮动桥13的主动转向。
在使用的过程中，为进一步节省空间、便于各系统的布置，特设计：第一中间拉杆9位于车架3的左侧下方，且近车架下平面32设置，第二中间拉杆10位于车架3的左侧上方，且近车架上平面31设置。所述第二中间拉杆10上与过渡垂臂上端51相连接的一端比车架上平面31高100毫米，第二中间拉杆10上与第二垂臂上端61相连接的一端比车架上平面31高78毫米；同时，为确保第二中间拉杆10的强度满足需要，特设计第二中间拉杆10长2483毫米，外直径为53毫米，壁厚为8毫米。
由上可见，本实用新型不仅主动转向效果较好，而且占用空间较小、应用范围较广。
Claims (8)
1.一种用于浮动桥主动转向的拉杆系统，包括车架（3）及其上设置的转向机（1）与随动器（2），所述转向机（1）的输出轴与第一垂臂（4）相连接，第一垂臂（4）的另一端分别与第二垂臂（6）、第一直拉杆（7）相连接，第一直拉杆（7）的另一端与第一桥（11）上设置的第一桥转向节（12）相连接，第二垂臂（6）的另一端分别与随动器（2）、第二直拉杆（8）相连接，第二直拉杆（8）的另一端与浮动桥（13）上设置的浮动桥转向节（14）相连接，其特征在于：
所述拉杆系统还包括第一中间拉杆（9）、过渡垂臂（5）与第二中间拉杆（10）；所述第一中间拉杆（9）的一端与第一垂臂（4）相连接，另一端与过渡垂臂（5）相连接，过渡垂臂（5）的另一端与第二中间拉杆（10）相连接，第二中间拉杆（10）的另一端与第二垂臂（6）相连接。
2.根据权利要求1所述的一种用于浮动桥主动转向的拉杆系统，其特征在于：所述第一直拉杆（7）的另一端与第一直拉杆臂（71）相连接，第一直拉杆臂（71）的另一端与第一桥转向节（12）相连接；所述第二直拉杆（8）的另一端与第二直拉杆臂（81）相连接，第二直拉杆臂（81）的另一端与浮动桥转向节（14）相连接。
3.根据权利要求1或2所述的一种用于浮动桥主动转向的拉杆系统，其特征在于：所述转向机（1）的输出轴与第一垂臂上端（41）相连接，第一垂臂中端（42）与第一中间拉杆（9）相连接，第一垂臂下端（43）与第一直拉杆（7）相连接，第一中间拉杆（9）的另一端与过渡垂臂下端（53）相连接，过渡垂臂中端（52）与车架（3）相连接，过渡垂臂上端（51）与第二中间拉杆（10）相连接，第二中间拉杆（10）的另一端与第二垂臂上端（61）相连接，第二垂臂中端（62）与随动器（2）的输出轴相连接，第二垂臂下端（63）与第二直拉杆（8）相连接。
4.根据权利要求3所述的一种用于浮动桥主动转向的拉杆系统，其特征在于：所述第一中间拉杆（9）位于车架（3）的左侧下方，且近车架下平面（32）设置；所述第二中间拉杆（10）位于车架（3）的左侧上方，且近车架上平面（31）设置。
5.根据权利要求4所述的一种用于浮动桥主动转向的拉杆系统，其特征在于：所述第二中间拉杆（10）上与过渡垂臂上端（51）相连接的一端比车架上平面（31）高100毫米，第二中间拉杆（10）上与第二垂臂上端（61）相连接的一端比车架上平面（31）高78毫米。
6.根据权利要求5所述的一种用于浮动桥主动转向的拉杆系统，其特征在于：所述第二中间拉杆（10）长2483毫米，外直径为53毫米，壁厚为8毫米。
7.根据权利要求3所述的一种用于浮动桥主动转向的拉杆系统，其特征在于：所述随动器（2）通过拖臂梁随动器集成支架（15）与车架（3）相连接，且在车架（3）上位于拖臂梁随动器集成支架（15）右侧的部位设置有后悬减振器支架（16）。
8.根据权利要求3所述的一种用于浮动桥主动转向的拉杆系统，其特征在于：所述转向机（1）的输出轴与第一垂臂上端（41）之间的连接方式为花键连接，过渡垂臂中端（52）与车架（3）之间的连接方式为轴连接，第二垂臂中端（62）与随动器（2）的输出轴之间的连接方式为花键连接。
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| CN201120226759U CN202147716U (zh) | 2011-06-30 | 2011-06-30 | 一种用于浮动桥主动转向的拉杆系统 |
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| CN (1) | CN202147716U (zh) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104843061A (zh) * | 2014-12-02 | 2015-08-19 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 转向拉杆的球头结构和转向系统 |
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2011
- 2011-06-30 CN CN201120226759U patent/CN202147716U/zh not_active Expired - Lifetime
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| CN104843061A (zh) * | 2014-12-02 | 2015-08-19 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 转向拉杆的球头结构和转向系统 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| C14 | Grant of patent or utility model | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| ASS | Succession or assignment of patent right |
Owner name: DONGFENG COMMERCIAL VEHICLE CO., LTD. Free format text: FORMER OWNER: DONGFENG AUTOMOBILE CO., LTD. Effective date: 20130906 |
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| C41 | Transfer of patent application or patent right or utility model | ||
| COR | Change of bibliographic data |
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| TR01 | Transfer of patent right |
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| CX01 | Expiry of patent term | ||
| CX01 | Expiry of patent term |
Granted publication date: 20120222 |