CN201914231U - 制动组件及线控制动组件 - Google Patents

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克莱门特·萨根
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丹尼尔·安东尼·维勒
马克·马迪曼
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Abstract

本实用新型涉及各种车辆制动组件。例如，制动踏板臂包括凸轮块，凸轮块构造为简化助力器与踏板臂之间的接合。在线控制动组件中，凸轮块可相对于踏板臂移动以控制踏板臂和助力器之间的间隙。本实用新型能够使得操作者不再需要插入U形夹/助力器/踏板销钉，使得组件包装所受的限制较少，而且降低成本和减轻重量。

Description

制动组件及线控制动组件
技术领域
本公开涉及车辆制动组件。文中描述了用于制动组件的各种踏板助力器接合件(engagements)。
背景技术
当代车辆包括各种让驾驶员能够通过向制动踏板施加压力而使车辆停止的制动系统。车辆制动组件包括带有臂的踏板，该臂与制动系统相连接。助力器可以相对于踏板臂定位；助力器将通过踏板臂提供的制动力放大。标准构造包括与踏板臂相连接的U形夹销以及与踏板助力器相连接的U形夹。U形夹组件引导踏板与助力器对齐并接触。传统的混合动力电动车包括具有U形夹组件的线控制动系统。然而，这种组件的安装非常复杂。另外，U形夹组件零件会增加车辆制动组件的最终产品零件成本。
例如，公开号为20070193394的美国专利申请公开了一种推杆支架组件，包括具有推杆支撑壁的助力器U形夹，助力器推杆由此向外延伸以与助力器组件相接合。从推杆支撑壁向外延伸出两条支腿，即固定U形夹支腿和有槽的U形夹支腿。该固定器U形夹安装在制动踏板的第一侧上并且包括销孔，该销孔与支架连接孔对齐。该组件仍旧需要U形夹组件的基本组件，而这些基本组件的制造和安装都很昂贵。
正尝试将U形夹组件从需要同样复杂的零件的制动系统中移走。例如，公开号为7,409,889的美国专利公开了一种装置，其中助力器控制杆的一端有头部，并且球形轴承表面容纳在形成于助力器驱动杆的中间部分的壁中的互补凸起部中。定位销用于将助力器杆和踏板臂相连接。虽然该组件不需要传统的U形夹，但是该组件也很复杂并且增加了车辆的生产和制造成本。
因此，期望通过减少进入工厂的最终产品的零件数目，从而降低制动组件的零件复杂性。有利的是，在助力器杆和制动踏板臂之间进行简单的接合，以降低车辆的生产和制造成本。
当设计线控车辆制动系统时，还需要考虑其他问题。在具有反馈制动系统的车辆中，制动踏板臂和液压助力器接合部位之间形成有间隙，从而能够收集轮子中的一些转动能。该间隙可以较大或者较小，以适应不同的车辆规格。当线控制动系统发生故障时，不期望有间隙并且间隙会不必要地延迟液压制动系统的应用。在将制动踏板从有效助力器分离的线控制动系统中，如果系统再不能够在线控模式中运行，则需要克服助力器和踏板之间的间隙。而所得到的制动踏板行程是不期望的。
还期望为线控制动系统提供间隙管理装置。具有制动踏板组件是有好处的，在制动踏板组件中，踏板臂和助力器之间的空间可以调整以适于不同的车辆情况。在线控系统发生故障的情况下，可以期望具有将踏板臂和液压助力器接合部位之间的空间关闭的制动组件。
实用新型内容
本实用新型的目的在于解决上述问题中至少一个问题，根据以下描述，本实用新型的其他特征和/或优点将变得显而易见。针对现有技术的相关问题，本实用新型提供一种制动组件以及线控制动组件，以使得操作者不再需要插入U形夹/助力器/踏板销钉，使得组件包装所受的限制较少，而且降低成本和减轻重量。
根据一个示例性实施例，本实用新型提供了一种制动组件，包括：制动踏板；与制动踏板连接的踏板臂；与踏板臂连接的凸轮块；以及助力器，其构造为当制动踏板承受到预设的压力时与凸轮块接合。助力器包括推杆，推杆构造为选择性地延伸至凸轮块中。
优选地，制动组件还包括：形成于凸轮块中并构造为在凸轮块中引导推杆的锥形面。
优选地，锥形面为圆锥形。
优选地，制动组件还包括：位于凸轮块的侧面上的曲面；以及与推杆连接的凸缘，其中，凸轮块上的曲面构造为与凸缘接合。
优选地，制动组件还包括：至少部分地覆盖凸缘的绝缘材料。
优选地，绝缘材料包括橡胶。
优选地，曲面相对于踏板臂具有一致的曲率半径。
优选地，曲面相对于踏板臂具有可变的曲率半径。
优选地，凸轮块构造为相对于踏板臂移动。
优选地，凸轮块构造为相对于踏板臂旋转。
优选地，制动组件还包括：包括于凸轮块中的轴衬；以及与凸轮块和踏板臂连接的销钉，凸轮块构造为相对于销钉旋转。
另一示例性实施例涉及一种线控制动组件，包括：制动踏板；与制动踏板连接的踏板臂；与踏板臂连接的凸轮面；助力器，其构造为当制动踏板承受到预设的压力时与凸轮面接合；以及包括在助力器中的推杆，该推杆构造为当与凸轮面接合时线性移动。
优选地，所述推杆构造为在与所述凸轮面接合时不随所述踏板臂旋转。
优选地，还包括：与所述推杆连接的接合面，所述接合面构造为与所述凸轮面接合。
优选地，所述接合面定位成与所述推杆成角度。
优选地，所述接合面定位成与所述推杆成至少45°的角度。
优选地，还包括：与所述接合面连接并构造为在所述制动踏板承受压力时控制所述踏板臂的引导凸缘。
优选地，还包括：与所述踏板臂接合的辊子，所述辊子构造为与所述接合面接合。
根据另一示例性实施例，还提供了一种车辆制动组件的制造方法。该方法包括：提供踏板；提供构造为相对于车辆绕枢轴转动的踏板臂；将踏板与踏板臂连接；形成凸轮块，该凸轮块构造为与助力器接合；以及将凸轮块与踏板臂连接。
优选地，在凸轮块中形成引导件，引导件构造为与助力器推杆相匹配。
本实用新型的一部分优点在于，组件操作者不再需要插入U形夹/助力器/踏板销钉。组件包装所受的限制较少。本实用新型在降低成本和减轻重量方面也有明显的效果。
通过减少进入工厂的最终产品的零件的数量，本实用新型获得了降低制动组件的零件复杂性的效果。本实用新型还提供了助力器与制动踏板臂之间的较简单的接合，以降低车辆的生产和制造成本。
本实用新型的另一个优点在于，为线控制动系统提供了间隙控制装置。间隙控制装置使制动组件可以与多种车辆驾驶室底板相配合。进一步，在线控系统发生故障的情况下，制动组件闭合踏板臂与液压助力器接合面之间的间隙，以缩短液压制动系统的响应时间。
当U形夹/踏板销钉未适当地插入到踏板臂中时，销钉有可能在车辆工作过程中从其对齐位置上脱落。本实用新型还消除了U形夹/踏板销钉未插入或未适当插入踏板臂时所造成的故障。
本实用新型的优点还在于，对于相同的踏板行程而言，凸轮面可提供较长的助力器/主缸行程。凸轮面还可提供可变的踏板杠杆比(variable ratiopedal)。在一些实施例中，凸轮面包括锥形内表面(例如圆锥或漏斗形开口)。特别地，如果助力器在制动踏板组装之后安装于车辆上，锥形面可以使装配变得更容易。
本实用新型的另一些优点在于，踏板的杠杆比不会因推杆的位置变化而受到很大的影响。在不改变凸轮面的情形下，可以改变推杆的位置以减小助力器推杆的接合。这样，推杆仍可在相同的旋转弧(例如，+/-3度)内旋转。
在以下的描述中，本实用新型的一些方面和实施例将变得更加清晰。应该认识到，在本实用新型最宽的范围内，在没有这些方面与实施例的一个或多个特征的情形下，本实用新型也能够实施。应该理解，这些方面和实施例仅是示例性和说明性的而不构成对本实用新型的限定。
以下，将参照附图对本实用新型进行更加具体的阐述，附图中使用相同的参考标号表示相同的或实质上相同的部件。根据以下结合附图对本实用新型的最佳实施方式的具体描述，本实用新型的上述特征和优点以及其他的特征和优点将变得更为明显。
附图说明
图1是根据本实用新型示例性实施例的带有助力器的车辆制动组件的侧视图；
图2是图1中车辆制动组件的部分横截面视图；
图3是图1中车辆制动组件的另一个横截面视图；
图4是图1中的踏板臂和助力器杆从第一位置到第二位置的侧视图；
图5是根据本实用新型另一示例性实施例的带有凸轮块的制动踏板臂的侧视图；
图6是相对于一个踏板臂的两个凸轮块的侧面的示意图；
图7是根据本实用新型另一示例性实施例的车辆制动组件的俯视图；
图8是根据本实用新型另一示例性实施例的车辆制动组件的侧视图；
图9是图8中的助力器杆的俯视图；
图10是根据本实用新型另一示例性实施例的助力器杆的俯视图；
图11是根据本实用新型另一示例性实施例的车辆制动组件的侧视图；
图12是根据本实用新型另一示例性实施例的带有可移动凸轮块的车辆制动组件的侧视图；
图13是根据本实用新型示例性实施例的制造车辆制动组件的方法的流程图；
图14是根据本实用新型示例性实施例的制造车辆制动组件的方法的流程图。
具体实施方式
参见图1-14，示出了根据本实用新型的几种示例性的车辆制动组件，这些图中相同的符号代表相同或相应的部件。本实用新型提供的车辆制动组件，不再使用助力器-踏板-臂接合系统中所需要的U形夹和U形夹销。此中说明并描述了几种示例性的构造成与助力器接合的机械凸轮块。所述的凸轮块结构较简单，价格较低廉，并且较易生产和组装。
现参见图1，示出了根据本实用新型一个示例性实施例的车辆制动组件10的侧视图。图中所示的制动组件10是一种线控系统，该线控系统还与液压制动相结合。该组件包括一个接近车辆底板(未示出)的与踏板臂30连接的机械踏板20。踏板臂30可在位置40处与车辆结构连接。踏板臂30可设置成围绕踏板臂的顶部端50以相对于车辆而旋转。车辆驾驶员可通过对踏板20施加压力来启动制动。当踏板20上承受到足够的压力时，踏板臂30可令踏板臂与助力器组件60接合。在图1所示的实施例中，踏板臂30处于未被施压(或没有加压)的位置。
如图1所示，踏板臂30中形成有凸轮块70。凸轮块70与踏板臂30连接并与之接合。凸轮块70设置成与助力器60接合。在所示的实施例中，凸轮块70设置成与助力器推杆80接合。踏板20未承受压力时(如图1所示)，推杆80贯穿凸轮块70。推杆80应有足够的长度，以使得在踏板臂30处于未承受压力的位置或最高位置并且助力器或主缸处于最大全行程条件的情形下，推杆80可以如图中示出的那样仍然至少有一部分在凸轮块70中。如此，即使在最糟或最远距离的条件下，推杆80和凸轮块70也不会脱离。如图所示，推杆的第一末端90在踏板臂30和凸轮块70的同一侧，推杆的第二末端100固定于助力器组件60的阀块(未示出)内。当推杆80在汽缸110内部移动的越深入时，主制动缸(未示出)中获得的制动液压就越高。本实施例中，推杆80的长度设计为比助力器或主缸的最大行程更长。
凸轮块70包括外表面120，当踏板臂30向助力器组件方向旋转时，该外表面120与助力器60选择性地接合。外表面120是曲面并具有弧形或样条(凸轮)表面；该表面相对于助力器组件60上的凸缘130而旋转。凸缘130具有平坦表面。当踏板臂相对于车辆向前旋转时，作为凸轮块70的一个侧面的曲面120，至少部分地将踏板臂30的转动能，转化成助力器组件60上的凸缘130的线性移动。
图2示出了图1的车辆制动组件10的部分横截面视图，突出显示助力器60与踏板臂30的接合。图2是制动组件10中助力器-踏板-臂接合部的焦点侧视图。如图所示，踏板臂30和助力器组件60通常连接于支架140。支架140与车辆结构连接。踏板臂30围绕点40相对于支架140旋转。制动组件10中包括一个复位弹簧150，其作用为，当踏板臂30从承受压力的位置向未承受压力的位置移动时，该弹簧向踏板臂30施加复位的力。
图2示出凸轮块70接合入踏板臂30中的情形。凸轮块70与踏板臂30形成为一个单独件。凸轮块70的弧形表面延伸至超出踏板臂30的前表面160，以与推杆80上的凸缘130相接合。推杆80贯穿支架的孔170，汽缸110或支撑杆通过紧固件180与支架连接。助力器组件的外壳190中容纳有膜片以及与液压制动系统的主缸液流相通的阀块(未示出)。
如图2所示，凸轮块70和凸缘130之间有一个间隙或空间“X”。踏板臂30可通过其旋转弧进行部分旋转而不与凸缘130接合。当向踏板20(如图1所示)施加压力时，间隙X的存在延缓了助力器组件60-有时是液压制动系统-对该压力的响应。由于间隙X的存在，推杆80不是线性移动，而是穿过踏板臂30进一步延伸。在应用摩擦制动器之前，间隙X可令反馈制动生效并收集车轮的转动能。间隙的距离可根据车辆规格和使用者的要求进行调整。间隙可比图2示出的间隙更大或更小。示例性间隙为9-12mm，该距离可转换为大约0.2Gs的减速。可改变凸轮块70和/或凸缘130的位置，以调节间隙的尺寸。例如，可将凸轮块70相对于车辆向前移动，以减小间隙的尺寸。另一例子，在踏板臂30处于未被施加力的位置时，可将凸缘130定位成远离凸轮块70，以增加间隙的尺寸。
图3是图2的车辆制动组件的另一幅横截面视图。该图解析了助力器组件60，并说明推杆80是如何插入并穿过形成于凸轮块70中的引导件200的。推杆80可通过引导件200插入凸轮块70中。此情形下，引导件200和推杆80是可匹配的或兼容的元件。引导件200包括形成于凸轮块70中的锥形面210。引导件200的第一端具有孔220，引导件200的第二端具有较小的孔230。此实施例中，锥形面210为圆锥形。该圆锥形由与孔230成45°角的表面近似地限定出来。圆锥形面210可以有较宽或较窄的结构。在另一实施例中，圆锥形面210由与孔230成10°到170°的表面限定出来。
如图3所示，引导件200的锥形面210引导推杆80穿过踏板臂30中的孔240。凸轮块70在孔230处包括两个圆角250，使得推杆可以相对于引导件200自如地滑动和旋转。每个角250都有具有曲率半径的圆角或面。圆角可以使推杆80倚靠在凸轮块70和踏板臂30上旋转。当踏板臂30朝着助力器组件60旋转时，推杆80也围绕角250旋转。与锥形面210一样，隆起面(relief surface)235形成在角250的相反端上。推杆80倚着隆起面235相对于助力器组件60中的球接头和角250旋转。在所示的实施例中，由于踏板臂30的部分转动能传递到推杆80的凸缘130，踏板臂30的旋转与推杆80的旋转不是同延的(coextensive)。在其他实施例中，凸轮块70可构造为令推杆80相对于踏板臂30进行更大或更小的旋转。
如图3所示，凸缘130是相对于推杆80固定的接合面260。当凸缘130与凸轮块70接合时，推杆80相对于容纳在助力器60中的阀块而移动。凸缘130是平坦的实心元件。在另一实施例中，凸缘130是中空元件。相对于推杆80的纵轴线，凸缘130的横截面区域比推杆80的横截面区域明显大得多。凸缘130具有横截面，该横截面设计成不插入凸轮块70的锥形面210中，并且，当凸缘受到足够的压力时，可以将压力施加到助力器60的前表面。虽然图3中示出的凸缘130是方形的，在其他实施例中凸缘可以具有圆形表面。通过凸缘130的圆形表面，凸轮块70和踏板臂30相对于推杆与组件60对称。通过助力器凸缘130上的圆形表面，可以约束助力器推杆80以防止其围绕穿过形成于踏板臂中的接合面(例如，210)的轴线而旋转。在预定位置处，凸缘130被“锁定”以与踏板臂30接合。
在图3所示的实施例中，凸缘130至少部分地涂有绝缘材料280。例如，材料280可喷涂在凸缘130上。当凸缘130与凸轮块70接合时，绝缘材料280可以减少来自组件10的噪音。示例性的绝缘材料包括橡胶、泡沫或塑料。材料280可通过安装在凸缘130上的塑料超模压件或橡胶缓冲器件而实施。在另一实施例中，绝缘材料280可施加于凸轮块70的前表面。
如图3所示，螺帽290形成于推杆80上并倚靠在凸缘130上而被定位。螺帽290可给凸缘130提供结构支撑。在另一实施例中，螺帽290从组件60移除。
如图3所示，推杆80完全贯穿踏板臂30。藉此，不再需要使用U形夹来限制推杆相对于踏板臂移动；无论踏板臂30是否与凸缘130接合，推杆80都可以与踏板臂30充分对齐。图3中示出的是踏板臂30处于未被施压的位置并且没有与推杆的凸缘130接合的情形。此外，当组装制动组件10时，推杆80与踏板臂30应保持适当的对准，以保证两者的接合。推杆80应具有足够的长度，以使得助力器在最大全行程以及踏板臂30处于静止位置时，推杆也不与踏板臂脱开。
现参见图4，示出了图1的制动组件10的侧视图。图中示出踏板臂30和助力器杆80正从第一位置移动到第二位置。示出制动组件10处于以实线表示的第一位置。第一位置是制动组件10的被施压的位置。按下踏板20，从未被施压的位置到被施压的位置。如图示，踏板臂30旋转，以使凸轮块70与凸缘130接合。凸缘130构造为：当踏板20被施加压力并移动预设的距离(例如35mm)时，凸缘130与凸轮块70接合。继续向踏板20施压，踏板臂30围绕其顶端50处的点40旋转。踏板臂30旋转至双点划线所示的第二位置，该第二位置是被进一步施压的位置。凸缘130相对于车辆向前平移。推杆80也与凸缘一起，从第一位置相对于车辆进一步向前移动至第二位置。
现参见图5，示出了根据本实用新型另一实施例的具有凸轮块310的示例性制动踏板臂300的侧视图。凸轮块310的形状通常被制成曲面、斜面或偏心半径，以减少踏板的行程。凸轮块310可以沿助力器推杆的纵轴线的不同位置定位，以实现踏板臂300和助力器之间不同的接触点。在示出的实施例中，踏板臂300与具有弯曲接合面(接合表面)320的凸轮块310结合。表面320的中心点330相对于车辆向后移，以改变凸轮块310和凸缘340之间的接合动态特性。表面320的中心点330相对于踏板臂300移动。则，凸轮块310的轮廓限定了表面320具有相对于踏板臂300可变的曲率半径。相对于踏板臂而言，凸轮块310的上端350的曲率半径小于凸轮块的底端360的曲率半径。表面320与凸缘340接合时，推杆370移动进入助力器中。所提供的凸轮块310和具有可变曲率半径的表面320，在完成与例如参见图1-4所述实施例相同的助力器行程时，能够减少制动踏板的行程。
参见图6，示出了相对于踏板臂的两个凸轮块的侧部轮廓的示意图。Y轴表示踏板臂的垂直的边，X轴表示车辆的纵向轴线。图中示出了相对于Y轴定位的三个圆形构件380、390和395。每个构件380、390和395表示凸轮块的前轮廓。凸轮块380具有中心点C1。凸轮块380具有相同曲率半径。第二个构件390表示具有中心点C2的凸轮块的轮廓，中心点C2相对于踏板臂向下移并相对于车辆向后移。由此在凸轮块390上产生的弧形是弯曲表面，该弯曲表面相对于Y轴或踏板臂具有可变的曲率半径，例如示出的半径R2、R2′、R2″。半径R2小于R2′和R2″，而R1相对于Y轴和踏板臂是相同的。第三构件395代表具有中心点C3的凸轮块的轮廓，中心点C3只相对于Y轴或踏板臂向下移。第三构件395具有与构件380(R1)的半径相等的相同曲率半径。由此，在凸轮块380和395的轮廓图之间，凸轮块表面与踏板臂之间的空间或间隙是一致的，而针对凸轮块390的位置而言，凸轮块表面与踏板臂之间的空间或间隙则更大。凸轮块表面的中心点的移动，可提供不同级别的踏板的杠杆比变率。
现参看图7，图中示出了根据本实用新型另一个示例性实施例的车辆制动组件400的俯视横截面视图。该制动组件包括构造成相对于踏板臂420移动的凸轮块410。此情形下，制动组件400包括间隙控制组件430。凸轮块410构造成相对于踏板臂420旋转。组件400包括如图中示出的插入踏板臂420中的两个销钉440。凸轮块410的每侧上各有一个轴衬450。销钉440插入到轴衬450中。销钉440与凸轮块410和踏板臂420连接。凸轮块410具有孔460，孔460构造为使推杆可以从中穿过并延伸。凸轮块410在孔中形成锥形面405以引导推杆470。在示出的实施例中，凸轮块410具有平坦表面；在另一实施例中，凸轮块具有与接合面480或固定连接于推杆的凸缘接合的曲面。在推杆470贯穿凸轮块410的地方，踏板臂420中形成有孔415，以使推杆能够选择性从此贯穿。螺帽490与杆470连接以支撑表面480。如图7所示，块410可依据助力器杆470在踏板行程中产生的角度而旋转。在完成相同的助力器行程的条件下，如此设计可减少制动行程。如果需要踏板感觉，则这种构思还可用以在相同助力器杆行程的情形下提高踏板行程。
图8是根据本实用新型另一个示例性实施例的车辆制动组件550的侧视图。此实施例中，助力器杆560不可旋转并被约束以防止有角度地移动。推杆560包括相对于推杆成一定角度定位的接合面570。在示出的实施例中，接合面570以角度θ定位，θ与推杆560成90°。接合面570包括沿着推杆560的纵向轴线延伸的两个引导凸缘580。引导凸缘580相对于接合面570定位。在踏板臂590与接合面570可能没有对准的情况下，引导凸缘580控制或引导踏板臂590与接合面570接合。踏板臂590上形成有凸轮面600。如此，可以增加踏板臂590和推杆560的设计和装配公差。本实施例提高了装配的简易性，并降低了踏板组件与助力器所需的包装空间。这种较简单的设计也降低了部分成本。推杆560不需要贯穿踏板臂590。
踏板610与踏板臂590连接。踏板臂590包括与之一体形成的凸轮面600。如此，凸轮面600与踏板臂590连接。凸轮面600将踏板臂590的转动能转变成推杆560的线性移动。
如图8所示，在凸轮面600和接合面570之间，有空间距离或间隙“X”。在没有与接合面570接合的情形下，踏板臂590通过其旋转弧部分地旋转。间隙“X”延缓了踏板被施压时来自助力器和液压制动系统的响应。间隙能够改变，以适应于车辆规格或使用者的要求。间隙可以大于或小于图8示出的间隙。典型间隙为6mm。可以通过改变凸轮块的表面和/或接合面570，以调整间隙大小。
图9是图8所示推杆560的俯视横截面视图。如图所示，推杆560包括被定位成与推杆560成一定角度的接合面570。图中所示的实施例中，接合面570被定位成与推杆560成90°的角度。接合面570包括沿着推杆560的纵向轴线延伸的两个引导凸缘580。如图9所示，两个引导凸缘与接合面570成一定角度设置。图中所示的实施例中，引导凸缘580以与推杆560的纵向轴线的夹角为20°的α角度设置。在踏板臂590与接合面570可能没有对准的情况下，引导凸缘580控制或引导踏板臂590与接合面570接合。如此，提供了踏板臂590和推杆560的设计和装配公差。本实施例提高了装配的简易性，并降低了踏板组件与助力器所需的包装空间。这种较简单的设计还可以降低部分成本。
在可替换实施例中，推杆650具有平坦接合面660。如图10所示，推杆650包括平坦的且相对于其固定的接合面660。接合面660定位成与推杆成一定角度。图中所示的实施例中，接合面660定位成相对于推杆650成90°的θ角。推杆650不再需要引导凸缘，因为接合面660的宽度，足以适应踏板相对于推杆650的移动(即，从一侧到另一侧)。
现参见图11，示出根据本实用新型另一示例性实施例的车辆制动组件700的侧视图。此实施例中，助力器杆710是不可旋转的并被约束以防止有角度地移动。推杆710包括相对于该推杆定为成一定角度的接合面720。图中所示的实施例，接合面720定位成与推杆710成90°的θ角。接合面720包括沿着推杆710纵向轴线延伸的两个引导凸缘730。本实施例提高了装配的简易性，并降低了踏板组件与助力器所需的包装空间。这种较简单的设计也可以降低部分成本。
引导凸缘730相对于接合面720被定位。在踏板臂740与接合面720可能没有对准的情况下，引导凸缘730控制或引导踏板臂740与接合面720接合。踏板臂740上形成有凸轮面750。
如图11所示，辊子760也与踏板臂740连接，并且该辊子构造为与接合面720接合。辊子760将踏板臂740的转动能转变成推杆710的线性移动。踏板770与踏板臂740连接。
如图11所示，在辊子760和接合面720之间具有空间距离或间隙“X ”。在没有与接合面720接合的情形下，踏板臂740通过其旋转弧部分地旋转。当踏板被施压时，间隙“X”延缓了来自助力器和液压制动系统的响应。可以改变间隙的距离，以适应于车辆规格和使用者的要求。间隙可以大于或小于图11中示出的间隙。典型的间隙为9-12mm。可以改变辊子760和/或接合面720，以调整间隙大小。
图12是根据本实用新型另一示例性实施例的带有可移动凸轮块810的车辆制动组件800的侧视图。本实施例中包括间隙管理系统820或装置，管理或控制踏板臂830和助力器840之间的间隙“X”或空间距离。当凸轮块810和助力器840脱离接合时，在两者之间就会形成如图12中所示的距离“X”。间隙管理系统820构造为，在预设情形下改变踏板臂830和助力器840之间的距离。例如，在一个实施例中，当组件800不能再运行于线控模式中时，间隙管理系统820就将凸轮块810移动到离助力器840更近的位置。由于在本实施例中，车辆在这种模式下没有使用反馈制动源，故不希望在踏板臂830和助力器840之间存在显著的空间距离。
在图12所示的实施例中，制动组件800包括与踏板臂830连接的制动踏板850。踏板臂830构造为相对于车辆结构旋转，同时围绕点860枢转。踏板臂830与助力器840接合。助力器840包括接合面870，接合面870构造为与踏板臂830的一部分接合。踏板臂830包括凸轮块810，该凸轮块通过弹簧承载紧固件(螺杆或定位销910)被连接到踏板臂上；凸轮块810位于楔形件995的带角度的面上。所述的实施例中，楔形件995位于踏板臂830的前表面880上，在踏板臂的纵向轴线向下大约三分之一处。凸轮块810与助力器840的接合面870之间的空间距离(图中标注为“X”)，可以通过改变凸轮块810相对于踏板臂830的位置而改变。凸轮块810构造为相对于踏板臂830移动，并由此能改变踏板臂和助力器840之间的距离，即管理两者之间的间隙。
如图12所示，凸轮块810可沿水平方向“H”相对于踏板臂830移动。此实施例中，驱动组件900具有至少一个弹簧，该弹簧构造为向上推动楔形件995，从而使得凸轮块810朝向与助力器840接合的方向滑动。
图12所示的实施例中示出了驱动组件900。驱动组件900包括弹簧承载电磁铁960。驱动组件900构造为令楔形件995相对于踏板臂830沿垂直方向移动。楔形件995包括位于前表面上的引导件990，该引导件定位成相对于纵轴“V”成角度θ。在示出的实施例中，角度θ大约是15°。当驱动组件900由于弹簧940的作用在凸轮块810上施加向上推的力时，引导件990引导凸轮块810相对于车辆向前。当驱动组件900在凸轮块810上施加向下拉的力时，引导件990引导凸轮块810向后。虽然图中示出的引导件990是与楔形件995相连接的，但是引导件可以与楔形件可拆分或形成于楔形件中。凸轮块810可连接于引导件990上，其构造方式为，当楔形件995沿垂直方向移动时，凸轮块相对于引导件滑动。楔形件中形成有狭槽1005。狭槽1005可使楔形件相对于与凸轮块810连接的螺钉910而移动。反作用面1015形成于踏板臂830中，当楔形件995相对于踏板臂滑动时，反作用面1015可减小作用于楔形件995的摩擦力。
驱动组件900包括构造为可驱动电磁铁960的致动器970。图12所示的驱动组件中还包括弹簧1000。弹簧1000轴颈式安装于(journaled)电磁铁960上。弹簧1000构造为，将楔形件995朝向相对于踏板臂830向上的位置偏压。弹簧940对凸轮块810施加偏压，以阻止凸轮块810与助力器840接合。组件900中包括闭锁机构1010，闭锁机构构造成将弹簧1000相对于踏板臂830选择性地固定在预设的位置中。闭锁机构1010可从弹簧1000释放，以使得弹簧对楔形件995施加力。闭锁机构1010与致动器970连接，致动器既控制闭锁机构的释放，也控制电磁铁960的释放。在制动组件丧失动力的情况下，通过闭锁机构的释放，弹簧1000仍可令楔形件995向上移动并可使凸轮块810更靠近助力器840。如果凭借材料组合物将θ角保持在预设的范围内，例如小于10°的范围内，则闭锁机构1010可以暂停不用并且楔形件995可作为自锁机构，因为楔形件由于摩擦力而不发生滑动。
间隙管理系统820构造为，在预设的条件下将凸轮块810释放到更靠近助力器840的位置。图12中所示的间隙管理系统820构造为，当组件800不再运行于线控模式时，减小踏板臂830和助力器840之间的空间距离“X”。驱动组件900将释放凸轮块810，弹簧1000将推动凸轮块810朝着与接合面870接合的方向移动。如此，踏板臂830和助力器840之间的间隙最小化，进而使启动助力器所需的附加行程量减小。
本实用新型还包括制造车辆制动组件的多种方法1100和1200。现参见图13，示出了根据本实用新型示例性实施例的制造车辆制动组件的方法1100的流程图。方法1100包括下述步骤：1110提供踏板；1120提供被构造为相对于车辆枢转的踏板臂；1130将踏板与踏板臂连接；1140形成被构造为与助力器接合的凸轮块；以及1150将凸轮块与踏板臂连接。示例性的制动组件在图1-12中示出。踏板和踏板臂的连接可通过已知的连接技术实现，例如通过铸造、焊接、使用紧固件或其他技术实现。相似地，凸轮块可连接于踏板臂，也可与踏板臂形成一体结构，例如在图8和图11中示出的实施例。凸轮块也可以一定方式连接于踏板臂，以相对于踏板臂移动，如图7和图12所示的实施例。在另一实施例中，上述方法还包括在凸轮块中形成引导件。该引导件构造为与助力器推杆相配合。
图14示出了根据本实用新型示例性实施例的制造车辆制动组件的方法1200的流程图。方法1200包括下述步骤：1210提供踏板；1220提供被构造为相对于车辆枢转的踏板臂；1230将踏板与踏板臂连接；1240提供被构造为与踏板臂接合的助力器；以及，1250提供间隙管理装置，所述间隙管理装置构造为当踏板臂和助力器未接合时控制两者之间的空间距离。示例性的间隙管理装置在图7和图12中示出。将间隙管理装置构造为控制踏板臂和助力器之间的空间距离。在一个实施例中，上述方法包括在踏板臂中形成凸块；以及，将该凸块构造为相对于踏板臂移动。例如，该凸块可以是图12所示的凸轮块。
上述方法还可包括：提供驱动组件，所述驱动组件构造为在预设条件下令上述凸块相对于踏板臂移动。驱动组件可如图12所示的那样包括弹簧承载电磁铁。驱动组件还可包括诸如操作杆或推进器的其他器件。在一个实施例中，上述方法也可包括连接引导件，所述引导件构造为将凸块引向踏板臂。例如，引导件可形成于踏板臂中，也可以如图12中示出的那样与踏板臂相连接。
本实用新型公开的制动组件可由例如金属或硬塑料构成。示出的凸轮块由硬塑料构成，并使用诸如夹子、螺栓或铆钉等紧固件而连接于踏板臂。在另一实施例中，凸轮块与踏板臂模制。组件元件的示例性材料选择包括铝合金、钢和钛合金。本实用新型公开的制动组件与线控制动组件相关联。不过，此中所述的制动组件及其特征，是与常规的制动组件兼容的，而不是仅限于线控制动组件。尽管示出的实施例包括存在于助力器和踏板臂之间的空间距离，此处教导的另一些实施例中可以不包括这个空间距离，但仍在本实用新型的保护范围之内。
对本领域技术人员而言，在不背离本实用新型的教导范围的情形下，可以对本公开的方法进行各种修改和变化。对本领域技术人员而言，根据说明书以及对本公开教导的实施，能够显而易见地得出本实用新型的其它实施方式。说明书和实施例仅仅是示例性的。
尽管已经详细描述了实现本实用新型的最佳方式，但是，熟悉本实用新型涉及技术的人应该认识到，用以实施本实用新型的各种可替换设计和实施例都包含在权利要求的范围内。

Claims (18)

1.一种制动组件，其特征在于，包括：
制动踏板；
踏板臂，与所述制动踏板连接；
凸轮块，与所述踏板臂连接；以及
助力器，构造为在所述制动踏板承受预设的压力时与所述凸轮块接合，其中，所述助力器包括构造为选择性地延伸进入所述凸轮块中的推杆。
2.根据权利要求1所述的制动组件，其特征在于，还包括：
形成于所述凸轮块中并构造为在所述凸轮块中引导所述推杆的锥形面。
3.根据权利要求2所述的制动组件，其特征在于，所述锥形面为圆锥形。
4.根据权利要求1所述的制动组件，其特征在于，还包括：
位于所述凸轮块的侧面上的曲面；以及
与所述推杆连接的凸缘，其中，所述凸轮块上的曲面构造为与所述凸缘接合。
5.根据权利要求4所述的制动组件，其特征在于，还包括：
至少部分地 覆盖所述凸缘的绝缘材料。
6.根据权利要求5所述的制动组件，其特征在于，所述绝缘材料包括橡胶。
7.根据权利要求4所述的制动组件，其特征在于，所述曲面相对于所述踏板臂具有一致的曲率半径。
8.根据权利要求4所述的制动组件，其特征在于，所述曲面相对于所述踏板臂具有可变的曲率半径。
9.根据权利要求4所述的制动组件，其特征在于，所述凸轮块构造为相对于所述踏板臂移动。
10.根据权利要求9所述的制动组件，其特征在于，所述凸轮块构造为相对于所述踏板臂旋转。 
11.根据权利要求10所述的制动组件，其特征在于，还包括：
包括于所述凸轮块中的轴衬；以及
与所述凸轮块和踏板臂连接的销钉，所述凸轮块构造为相对于所述销钉旋转。
12.一种线控制动组件，其特征在于，包括：
制动踏板；
踏板臂，与所述制动踏板连接；
凸轮面，与所述踏板臂连接；
助力器，构造为在所述制动踏板承受预设的压力时与所述凸轮面接合，以及
包括于所述助力器中的推杆，所述推杆构造为在与所述凸轮面接合时线性移动。
13.根据权利要求12所述的线控制动组件，其特征在于，所述推杆构造为在与所述凸轮面接合时不随所述踏板臂旋转。
14.根据权利要求12所述的线控制动组件，其特征在于，还包括：
与所述推杆连接的接合面，所述接合面构造为与所述凸轮面接合。
15.根据权利要求14所述的线控制动组件，其特征在于，所述接合面定位成与所述推杆成角度。
16.根据权利要求15所述的线控制动组件，其特征在于，所述接合面定位成与所述推杆成至少45°的角度。
17.根据权利要求14所述的线控制动组件，其特征在于，还包括：
与所述接合面连接并构造为在所述制动踏板承受压力时控制所述踏板臂的引导凸缘。
18.根据权利要求14所述的线控制动组件，其特征在于，还包括：
与所述踏板臂接合的辊子，所述辊子构造为与所述接合面接合。 
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