CN201849636U - 用于江海联运船的旋转双层舷侧系统 - Google Patents

Abstract

一种用于江海联运船的旋转双层舷侧系统，其特征在于：包括双层舷侧1、转轴2和动力设备，双层舷侧1为一狭长的封闭浮箱，转轴2安装在船体上，并与设置在船体内部动力设备连接。本实用新型的用于江海联运船的旋转舷侧系统彻底解决了江海联运船在内河或海上亏舱的问题，大幅度提升船舶安全的同时还扩充了船的用途，使货船可以用作半潜船、浮船坞、救援船、滚装船等，还显著地提升了船舶安全，可以保护船体免受撞击、防倾覆、改善视野、防海冰威胁、协助停船、协助转向、防搁浅，此外，还可以使船免受海盗的劫持，并可以减少压载水的用量以保护环境。

Description

用于江海联运船的旋转双层舷侧系统

技术领域

本实用新型涉及一种江海联运船。

背景技术

江海联运船是能同时适应河、海航区的一类船舶，可使货物从河港经海洋直达另一河港，无需中转或过驳，提升了水运的经济性。为适应海洋环境，现在的江海联运船需具有较高的干舷，但在内河航区，风浪较小，高干舷显得多余，从而造成了舱容的浪费，造成亏舱。还有一种可变吃水方案，通过设定船的设计吃水(用于海上，较小)和结构吃水(用于内河，较大)，可解决江海联运船内河亏舱的问题，但是，却又带来了海上亏舱的问题。此外，当内河航道水深较浅时，变吃水方案即便在内河也不能载货至满载吃水，这加剧了亏舱。

实用新型内容

为克服现有技术中，江海联运船在内河或海上会发生亏舱的缺陷，本实用新型提供一种用于江海联运船的旋转双层舷侧系统，取代现有江海联运船的双层或单层舷侧。

本实用新型为实现上述目的所采用的技术方案是：一种用于江海联运船的旋转双层舷侧系统，其特征在于：包括双层舷侧1、转轴2和动力设备，转轴2安装在船体上，并与设置在船体内部动力设备连接。

所述双层舷侧1为一狭长的封闭浮箱。

所述双层舷侧1的两舷可以展开或收起。

本实用新型的用于江海联运船的旋转双层舷侧系统彻底解决了江海联运船在内河或海上亏舱的问题，大幅度船舶安全的同时还扩充了船的用途，使货船可以用作半潜船、浮船坞、救援船、滚装船等，还显著地提升了船舶安全，可以保护船体免受撞击、防倾覆、改善视野、防海冰威胁、协助停船、协助转向、防搁浅，此外，还可以使船免受海盗的劫持，并可以减少压载水的用量以保护环境。

附图说明

图1是本实用新型用于江海联运船的旋转双层舷侧系统的海上状态典型横剖面图；

图2是本实用新型用于江海联运船的旋转双层舷侧系统的内河状态典型横剖面图；

图3是本实用新型用于江海联运船的旋转双层舷侧系统的海上状态俯视图；

图4是本实用新型用于江海联运船的旋转双层舷侧系统的内河状态俯视图；

图中：双层舷侧1，转轴2，集装箱3

具体实施方式

本实用新型的一种用于江海联运船的旋转双层舷侧系统，安装在江海联运集装箱船上，如图1、图2、图3和图4所示。

所述用于江海联运船的旋转双层舷侧系统的基本组件包括：双层舷侧1、转轴2、动力设备。所述双层舷侧1为一狭长的封闭浮箱，转轴2安装在船体上，并与动力设备连接，所述动力设备设置在船体内部，可以通过转轴2转动双层舷侧1，将双层舷侧1向两舷展开或收起。

出于简化结构、减轻重量考虑，所述双层舷侧1不参与船体变形，船体强度由主船体保证；出于减小阻力考虑，所述双层舷侧1的前端拟采用纵流型线；出于减小所述转轴2承受的扭力和弯矩考虑，可以加装中间支座来减小所述转轴2的负荷；出于提高传动可靠性考虑，所述转轴2可采用花键；所述动力装置的设计可以参考对开式挖泥船的打开机构，出于安全考虑，所述动力装置应能允许所述双层舷侧1快速向两舷展开。

本实用新型用于江海联运船的旋转双层舷侧系统的基本原理是，当船舶在海上航行时，所述双层舷侧1收起，起到干舷的作用；在内河航行时，所述双层舷侧1向舷外旋转90°展开，大部分浸入水中，产生额外的浮力，可承载货物，此时船的干舷降低，载货增加(但吃水并未增加)。由内河航区进入海洋航区前，卸下所述双层舷侧1上的货物，收起所述双层舷侧1，用作干舷，使干舷变高，此时船仍在满载水线下航行，没有发生亏舱。这样，此技术方案实现了干舷可变但内河、海上均不亏舱的基本目标。

考虑长江等内河航道的水文数据，以及有关江海联运船规范，经过船型优选，确定了应用本实施例的江海联运集装箱船的主要素为：

型宽(海上状态)：  18.31m(米，下同)

最大宽(内河状态)：28.31m

主机总功率：      2400kW(千瓦，下同)

两柱间长：        108.64m

长宽比(海上状态)：5.93

设计吃水：        4.72m

内河干舷：            0.236m

型深(至主甲板)：      4.96m

型深(至收起舷侧顶端)：10.09m

方形系数：            0.7

设计排水量(海上状态)：6777.03t(吨，下同)

最大载重量(海上状态)：4293.63t

最大载箱量(海上状态)：437TEU(20英尺集装箱3，下同)

设计排水量(内河状态)：8343.36t

最大载重量(内河状态)：5859.95t

最大载箱量(内河状态)：677TEU

对于本实施例，在内河状态，左右两舷的双层舷侧1上共可以多承12行、4列、5层共240个20英尺标准集装箱3，使总载箱量达到677个20英尺标准集装箱3。与尺度相似的长江航线上最新型的“长航洋山1”号江海联运集装箱船(载箱数为448个20英尺标准集装箱3)相比，本实施例的舱容利用率有显著优势(提高51％)。若再考虑本实施例在多用途性、安全性、环保性上的优势，则效率提升会更加明显。

以上内容是结合具体的优选技术方案对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本实用新型的保护范围。

Claims (3)

1.一种用于江海联运船的旋转双层舷侧系统，其特征在于：包括双层舷侧(1)、转轴(2)和动力设备，转轴(2)安装在船体上，并与设置在船体内部动力设备连接。

2.根据权利要求1所述的一种用于江海联运船的旋转双层舷侧系统，其特征在于：所述双层舷侧(1)为一狭长的封闭浮箱。

3.根据权利要求1所述的一种用于江海联运船的旋转双层舷侧系统，其特征在于：所述双层舷侧(1)的两舷可以展开或收起。

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