JP2006205841A

JP2006205841A - 船舶

Info

Publication number: JP2006205841A
Application number: JP2005018914A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Horii; 淳堀井; Kazuyuki Yamane; 和之山根
Original assignee: NISHIEFU KK
Current assignee: NISHIEFU KK
Priority date: 2005-01-26
Filing date: 2005-01-26
Publication date: 2006-08-10

Abstract

【課題】銃撃および衝突によっても、防舷材および浮力体の機能が失われない抗堪性および耐久性に優れた船舶を提供する。
【解決手段】船側部に防舷材５を備える船舶３において、ブルワーク４ｃに、外舷側が開いた、上下に溝壁を有する溝形の横断面形を成す凹溝１０を備え、防舷材５は一端が凹溝１０に嵌合され、他端が外舷に張り出した固体緩衝材７を有する。また、上辺が凹溝１０の上縁１１に固定された第１の被覆材８と、下辺が凹溝１０の下縁１２に固定された第２の被覆材９を備えて、固体緩衝材７を被覆する。
【選択図】図３

Description

本発明は、船側部に防舷材を備える船舶に関する。

巡視船艇その他の船舶に搭載されて、外洋において母船から降下されて、救難、輸送、その他の作業を行う搭載艇は、外洋の波浪に耐えて航行できる「ふね」としての能力（構造強度、速力、凌波性、復原性、操縦性など）が求められる一方で、船上における取り扱い（降下、揚収、格納など）を容易にするために、小型軽量であることが求められる。

古くは、モーターランチやゴムボートが搭載艇として多用されてきた。しかしモーターランチは「ふね」としての能力は十分に備えているものの、大重量であり、母船からの降下、揚収が難しかった。一方、ゴムボートは軽量であり、母船からの降下及び揚収は容易であるが、いわば一種の筏に過ぎないので、「ふね」としての能力は劣っていた。

そこで、モーターランチの「ふね」としての能力と、ゴムボートの簡便性を兼ね備えた複合艇あるいはＲＩＢ（Rigid-hulled Inflatable Boat)と呼ばれる舟艇が、近年、搭載艇として多用されている。

複合艇はＦＲＰ（繊維強化プラスチック）あるいは軽合金等で構成された船体の周囲に空気を充填したゴムチューブを取り付けた形式の小型の船舶である。複合艇のゴムチューブは、海水が艇内に打ち込むのを防ぐブルワークとしての機能、船体に予備浮力を付与して復原力を確保する浮力体としての機能、岸壁等への衝突による衝撃を吸収して、船体及び乗員を保護する防舷材としての機能を兼ね備えている。

さて、巡視船艇に搭載された複合艇の任務のひとつに、容疑船舶の立入検査がある。つまり、薬物・銃器の密輸、密入国者の輸送、その他違法行為の疑いのある船舶に接舷して立入検査員を移乗させる任務である。容疑船舶が停船して立入検査を素直に受け入れる場合はまだしも、立入検査を拒んで逃走する容疑船舶に強行接舷するような場合は、複合艇は乱暴な操船を余儀なくされるので、容疑船舶と衝突する危険が高い。また近時は、小火器等で武装した所謂「不審船」事案に見られるように、容疑船舶から銃撃を受ける可能性も無視できない状況にある。

ところが、複合艇のゴムチューブは、衝突や被弾によって小さな破口が開くと、ゴムチューブの空気が抜けて、ゴムチューブのブルワーク、浮力体および防舷材としての機能が一時に失われるという問題があった。

ブルワークとしての機能が失われると、波浪によって船内に海水が打ち込まれる。そして、打ち込まれた海水は船体の動揺にしたがって船内を移動するので、複合艇の見かけの重心高さを上昇させる。また、予備浮力が喪失すると、復原モーメントが小さくなる。そのため、ゴムチューブの空気が抜けると、復原力が減少し、複合艇は容易に転覆する。このように船側部にゴムチューブを取り付けた複合艇は衝突や被弾に対して脆弱であるので、抗堪性、耐久性に優れた小型の船舶が求められている。

この問題を解決するために、ゴムチューブに代えて樹脂発泡体からなる防舷材を船体の周縁部に取り付けた船舶が提案されている（例えば、特許文献１）。

図６は、特許文献１に記載された従来の船舶の横断面図である。図６において、１は船体であり、２は防舷材である。防舷材２は樹脂発泡体からなる円柱状の固体であり、船体１の側部に設けられた凹溝２ａに、その外周の１／４が嵌合している。また、防舷材２の中心にはステンレスワイヤからなるタイロープ２ｂが挿通され、タイロープ２ｂには水平方向および垂直方向に配置された連結片２ｃ，２ｄの一端と連結されている。連結片２ｃ，２ｄはステンレス製の長板であり、防舷材２を貫通して、その他端が船体２に固定されている。

特開平１１−９１６８５号公報

このように、特許文献１に記載された船舶の防舷材２は樹脂発泡体で構成されているので、軽量であり、浮力体として機能するので、ゴムチューブと同様に、ブルワーク、浮力体および防舷材として機能する。また、ゴムチューブのように銃弾一発でこれらの機能を失うことがないから、銃撃に対する抗堪性の点で優れている。

しかしながら防舷材２の下半分は凹溝２ａに嵌合して面で支持されているので、水平あるいは斜め下向きの外力Ｆ_Ｈ、Ｆ_Ｄに対しては強いが、上半分は支持されていないので、斜め上向きの外力Ｆ_Ｕに対しては弱いという問題があった。つまり、防舷材２は、水平あるいは斜め下向きの外力Ｆ_Ｈ、Ｆ_Ｄを受けても凹溝２ａで面支持されているので、大きく変位しないが、斜め上向きの外力Ｆ_Ｕに受けると、防舷材２は斜め上に大きく変位する。一方、連結片２ｃ，２ｄは船体１に固定されているのでほとんど動かない。そのため、防舷材２の連結片２ｃ，２ｄが貫通する穴周りに大きなストレスが生じて、防舷材２が前記穴から裂けて、船体１から脱落するという問題である。

搭載艇として使用される小型の船舶は、接舷する相手側の船舶等によって下から突き上げられて、防舷材２が斜め上向きの外力を受けることはしばしば生じる。また、荒天時や容疑船舶への強行接舷を行うような場合は、防舷材２が破損脱落して、船体が転覆する危険は更に高くなる。

本発明は、このような問題を解決するために成されたものであり、銃撃および衝突によっても、防舷材および浮力体の機能が失われない抗堪性および耐久性に優れた船舶を提供することを目的とする。

本発明に係る船舶の第１の構成は、船側部に防舷材を備える船舶において、前記船側部に形成された防舷材取付部であって、外舷側が開いた、上下に溝壁を有する溝形の横断面形を成す防舷材取付部を備えるとともに、前記防舷材は一端が前記防舷材取付部に嵌合され、他端が外舷に張り出した固体緩衝材を有することを特徴とする。

この構成によれば、固体緩衝材を船側部に設けた溝形の防舷材取付部で支持しているので、水平方向のみならず、斜め下方、斜め上方から外力を受けても、固体緩衝材が破損、脱落する可能性が小さい。また、船舶が傾斜した場合に、外舷に張り出した固体緩衝体は没水して浮力を生じ、この浮力が傾斜を元に戻す復原力として作用するので、船舶の復原性が向上する。また、固体緩衝材は外舷に張り出しているので、甲板との干渉が生じず、甲板を広く使うことができる。

なお、防舷材取付部の横断面形状は、「コ」字形、「Ｃ」字形あるいは「ありみぞ」形など、上下に溝壁を有する溝形の横断面であれば、本発明の作用効果を得ることができるので、各種、変形して実施することができる。つまり、溝底と上下の溝壁の３方向から固体緩衝材を支持できる形状であればよい。

本発明に係る船舶の第２の構成は、前記第１の構成において、前記防舷材取付部の上縁と下縁に二辺を固定した被覆材を備え、前記固体緩衝材を前記被覆材で被覆することを特徴とする。

この構成によれば、固体緩衝材を被覆材で被覆しているので、固体緩衝材は機械的な原因による損耗（摩耗、折損）、化学的な原因による劣化から保護され、固体緩衝材の耐久性が向上する。

本発明に係る船舶の第３の構成は、前記第２の構成において、前記被覆材は、上辺が前記上縁に固定された第１の被覆材と、下辺が前記下縁に固定された第２の被覆材とからなり、前記第１の被覆材の下辺と前記第２の被覆材の上辺を連結する継ぎ手を備えることを特徴とする。

この構成によれば、被覆材を第１の被覆材と第２の被覆材に分割し、両者の間に継ぎ手を設けたので、第１の被覆材と第２の被覆材を先に船側部に固定し、その後に固体緩衝材を船側部に取り付け、最後に第１の被覆材と第２の被覆材で固体緩衝材を被覆して、第１の被覆材と第２の被覆材を連結する工程を選べるので、第１の被覆材と第２の被覆材および固体緩衝材の取り付け作業の能率が向上する。また、第１の被覆材と第２の被覆材の間の継ぎ手に、ファスナやスナップなどの開閉自在な継ぎ手を選べば、容易に固体緩衝材を撤去および取り付けできるので、固体緩衝材の交換が容易になる。

本発明に係る船舶の第４の構成は、前記第３の構成において、前記継ぎ手は接着継ぎ手であることを特徴とする。

この構成によれば、第１の被覆材と第２の被覆材を接着継ぎ手で連結するので、第１の被覆材と第２の被覆材の間からの海水の侵入を防止でき、被覆材による固体緩衝材の保護機能が向上する。

本発明に係る船舶の第５の構成は、前記第１乃至第４の構成において、前記固体緩衝材は、長さ方向に分割された複数のモジュールからなることを特徴とする。

この構成によれば、固体緩衝材を、長さ方向に分割された複数のモジュールで構成するので、固体緩衝材の一部が破損した場合に、破損したモジュールだけを交換すればよいので、修理工事を合理化できる。

本発明に係る船舶の第６の構成は、前記第１乃至第５の構成において、前記固体緩衝材は合成樹脂発泡体である事を特徴とする。

合成樹脂発泡体は密度が小さいので、合成樹脂発泡体で構成された固体緩衝材は軽量であり、船側部の高い位置に取り付けたとしても、船体の重心高さに与える影響が小さいので、復原性を損なうことが少ない。つまり、固体緩衝材に生じる浮力による復原力の増加から、重心上昇による復原力の減少を差し引いても十分な復原力の増加が得られる。

本発明に係る船舶の第７の構成は、前記第１乃至第６の構成において、前記船側部はブルワークであることを特徴とする。

この構成によれば、固体緩衝材を喫水線から離れた高い位置に配置するので、復原梃子が大きくなり、復原性が更に向上する。

本発明に係る船舶の第８の構成は、前記第１乃至第６の構成において、前記船側部は船側外板である事を特徴とする。

この構成によれば、固体緩衝材が受ける外力を構造的に強い部分で受けるので、船体が外力に対して安全になる。

以上説明したように、本発明の船舶は防舷材に固体緩衝材を用いているので、被弾等に対する抗堪性が高い。また、前記固体緩衝材を船側に設けた溝形の凹部で支持しているので、外力によって破損脱落することが少なく、安全である。このように、本発明は船舶に抗堪性と耐久性を与える効果がある。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら説明する。

図１は本発明の実施例１に係る船舶３の側面図であり、図２は平面図であり、図３は横断面図である。

船舶３は、ＦＲＰ製の船体４と、防舷材５と、２基の船外機６から構成されている。防舷材５は船体４の船側部に船首端から船尾に渡って装着されているが、船尾端には防舷材５は装着されていない。これは、防舷材５と船外機６の干渉を避けるとともに、船内に打ち込まれた海水を船尾端から排出するためである。また、船体４はいわゆる滑走型の船形を備えている。

図３に示すように、船舶３の船体４は、船底外板４aと甲板４ｂおよびブルワーク４ｃから構成され、また、ブルワーク４ｃと甲板４ｂの間にはブルワークステイ４ｄがあって、ブルワーク４ｃを支えている。なお前述したように、船体４は滑走型の船形を備えているので、幅が広く深さが浅い三角形の断面形を成している。そのため、船側外板に相当する部分はない。

また防舷材５は、ブルワーク４ｃの外側に装着された固体緩衝材７と第１の被覆材８および第２の被覆材９から構成されている。なお、第１の被覆材８と第２の被覆材９は継ぎ手部Ｊで重ね合わされて接着されて、接着継ぎ手を形成している。

固体緩衝材７は、略長方形状の横断面形をなす固体であり、合成樹脂、例えばポリプロピレン系樹脂、ポリエチレン系樹脂、スチレン系樹脂あるいはポリウレタン系樹脂の発泡体で構成されている。固体緩衝材７を構成する樹脂発泡体の嵩密度は、衝突の衝撃および振動を確実に吸収できるような値を選ぶが、概ね、０．０２３ｇ/ｃｍ^３〜０．０８ｇ/ｃｍ^３程度の値が選ばれる。このように、固体緩衝材７の嵩密度は海水に比べて十分に小さいので、固体緩衝材７は浮力体としても機能する。また、固体緩衝材７の質量は小さいので、ブルワーク４cのような、喫水線ＷＬから離れた高い位置に取り付けても、船舶３の重心高さに与える影響は小さい。

第１の被覆材８および第２の被覆材９は、固体緩衝材７を被覆して、固体緩衝材７を機械的な損傷や化学的な劣化（例えば、紫外線によるものなど）から保護するシートであり、ゴムシート等の柔軟で防水性を備えたシート材が選ばれる。

図４は防舷材５の組み立て手順を示す横断面図である。図４において、１０はブルワーク４ｃの外側に形成された「コ」字形の凹溝であり、１１は凹溝１０の上縁であり、１２は凹溝１０の下縁である。また、１３は帯板であり、１４はボルトである。

固体緩衝材７の縦方向の寸法は、凹溝１０より若干大きく作られていて、凹溝１０に嵌合されると、固体緩衝材７自体の弾力によって凹溝１０に固定されるが、固体緩衝材７と凹溝１０の接合面に接着剤を塗布することによって更に強固に固定される。また第１の被覆材８の上端は、凹溝１０の上縁１１と帯板１３に鋏まれて、ボルト１４によって上縁１２に固定され、第２の被覆材９の下端は、凹溝１０の下縁１２と帯板１３に鋏まれて、ボルト１４によって凹溝１０の下縁１２に固定されている。なお、帯板１３は上縁１１の上面と下縁１２の下面に沿って船首部から船尾部まで延びる帯状のステンレス板であり、ボルト１４は所定のピッチで船首部から船尾部まで配列される。このように、第１の被覆材８と第２の被覆材９は、帯板１３とボルト１４で上縁１１および下縁１２に締結されているので、第１の被覆材８と上縁１１の間、および第２の被覆材９と下縁１２の間は防水性を備えている。防水性を更に向上する為に、接着剤あるいは液体シール材などを併用してもよい。

防舷材５のブルワーク４ｃへの取り付けは、次の順序で行われる。
（１）第１の被覆材８を上縁１１に固定する。
（２）第２の被覆材９を下縁１２に固定する。
（３）固体緩衝材７を凹溝１０に嵌合接着する。
（４）第１の被覆材８と第２の被覆材９で固体緩衝材７を包んで、第１の被覆材８と第２の被覆材９を接着結合する。

第１の被覆材８と第２の被覆材９は重ね合わされて接着結合されるから、両者の継ぎ手も防水される。したがって、固体緩衝材７は第１の被覆材８、第２の被覆材９及び船体４によって、完全に海水から隔離されて保護される。これにより、固体緩衝材７の泡状の空洞に海水が浸透する事によって生じる重量増加を防ぐことができる。

また、第１の被覆材８と第２の被覆材９を一体に構成して、固体緩衝材７を凹溝１０に嵌合と接着した後で、一体に構成した被覆材の上端と下端を上縁１１および下縁１２に固定しても良い。

また、第１の被覆材８と第２の被覆材９の間の継ぎ手は接着による物には限られない。ファスナー、スナップあるいは面ファスナーなど、開閉自在な継ぎ手を選べば、固体緩衝材７が損傷したときの交換が容易である。

固体緩衝材７は、船首から船尾までを一体に構成してもよいし、長さ方向に複数のモジュールに分割してもよい。固体緩衝材７を複数のモジュールに分割すると、固体緩衝材７の一部が破損した場合に、破損したモジュールだけを交換できるので、都合がよい。また、固体緩衝材７の材質や嵩密度をその取り付け位置に応じて、変えることもできる。

本実施例の船舶３はブルワーク４ｃに防舷材５を取り付けたが、防舷材５の取り付け場所は船側部であれば、どのような部材であってもよい。例えば、図５に示すように、船側外板４ｅに防舷材５を取り付けてもよい。このように構成すると、防舷材５が受けた外力を、船底外板４aと甲板４bで支えるので、船体に加わるストレスが減少する。

なお、本発明は、巡視船艇の搭載艇として、外洋で使用される船舶に限定されるものではない。港湾を基地として、港内、沿岸水域、近海あるいは河川、湖沼で使用する船舶にも本発明を適用できる。また、本発明は、巡視船艇の搭載艇のような官公船のみならず、漁船、作業船、遊漁船等のような産業用あるいは民生用の小型船舶に適用できることは言うまでもない。

本発明の実施例に係る船舶の側面図である。本発明の実施例に係る船舶の平面図である。本発明の実施例に係る船舶の横断面図である。本発明の実施例に係る船舶の防舷材の詳細図である。本発明の実施例に係る船舶の変形例を示す横断面図である。従来技術の例を示す船舶の横断面図である。

符号の説明

１船体
２防舷材
２a 凹溝
２b タイロープ
２c,２d 連結片
３船舶
４船体
４a 船底外板
４b 甲板
４c ブルワーク
４d ブルワークステイ
４e 船側外板
５防舷材
６船外機
７固体緩衝材
８第１の被覆材
９第２の被覆材
１０凹溝
１１上縁
１２下縁
１３帯板
１４ボルト

Claims

船側部に防舷材を備える船舶において、前記船側部に形成された防舷材取付部であって、外舷側が開いた、上下に溝壁を有する溝形の横断面形を成す防舷材取付部を備えるとともに、前記防舷材は一端が前記防舷材取付部に嵌合され、他端が外舷に張り出した固体緩衝材を有することを特徴とする船舶。
前記防舷材取付部の上縁と下縁に二辺を固定した被覆材を備え、前記固体緩衝材を前記被覆材で被覆することを特徴とする請求項１に記載の船舶。
前記被覆材は、上辺が前記上縁に固定された第１の被覆材と、下辺が前記下縁に固定された第２の被覆材とからなり、前記第１の被覆材の下辺と前記第２の被覆材の上辺を連結する継ぎ手を備えることを特徴とする請求項２に記載の船舶。
前記継ぎ手は接着継ぎ手であることを特徴とする請求項３に記載の船舶。
前記固体緩衝材は、長さ方向に分割された複数のモジュールからなることを特徴とする請求項１乃至４に記載の船舶。
前記固体緩衝材は合成樹脂発泡体であることを特徴とする請求項１乃至５に記載の船舶。
前記船側部はブルワークであることを特徴とする請求項１乃至６に記載の船舶。
前記船側部は船側外板であることを特徴とする請求項１乃至６に記載の船舶。