CN201679570U - 怠速状态下控制熄/点火的控制装置及系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种怠速状态下控制熄/点火的控制装置及系统，应用于化油器引擎的摩托车中，控制装置包括主控制芯片、电容放电式点火系统(CDI)供电模块及启动马达供电模块，其中主控制芯片能接收到当前的引擎转速及油门开启度，并据以产生对应的中断信号或启动信号，CDI供电模块分别与主控制芯片及CDI相连接，启动马达供电模块分别与主控制芯片及启动马达相连接，主控制芯片在判断出当前的引擎转速及油门开启度低于门槛值的状态下，会使得CDI停止点火，进而使引擎停止运转，主控制芯片在判断出当前的油门开启度高于门槛值的状态下，会使得启动马达能带动引擎运转，且使CDI能接收到电源而重新点火，并使摩托车成为能正常骑乘的状态。

Description

怠速状态下控制熄/点火的控制装置及系统

技术领域

本实用新型涉及控制系统，并且尤其涉及一种专用于化油器引擎的摩托车中，且在该摩托车处于怠速的状态下，能够停止引擎运转，并在使用者转动油门把手时，立即启动引擎，以使摩托车具有节能减碳及便利骑乘等特性的控制系统。

背景技术

由于温室效应(Greenhouse effect)对地球的生态造成重大影响，因此，在「京都议定书」中已明订针对6种温室气体进行削减，包括二氧化碳、甲烷、氧化亚氮、氢氟碳化物、全氟碳化物及六氟化硫等，由于摩托车是通过燃烧汽油来产生动力的，而汽油在燃烧过程中，会产生一氧化碳、二氧化碳及二氧化硫等气体，使得摩托车所排放的废气亦是造成温室效应的原因之一。

承上，当摩托车在等候红灯而停止行驶时，虽处于怠速状态，但，此时，摩托车内的引擎仍会维持转动，并保持在一低引擎转速，且一电容放电式点火系统(Capacitive Discharge Ignition System，简称CDI)亦会持续进行点火，以便使用者在转动油门把手后，能顺利令摩托车恢复至行驶状态。因此，摩托车处于怠速状态时，仍会产生油耗，同时，摩托车亦会排放汽油燃烧后所产生的废气(包括温室气体)，而对环境造成影响，因此，为能有效减缓温室气体对环境的影响，目前部分县市环保局正积极推广停车熄火措施，希望民众在停车场、路边停车时能即时熄火，或在停车等待红绿灯变换时亦能熄火，以能有效且大幅地减少汽摩托车的废气排放量。

但是，目前使用者在启动摩托车时，请参阅图1所示，首先必须转动钥匙，以令一主开关11能闭合，使一电瓶电源模块13能将电源分别传送至一启动马达14及一电容放电式点火系统15，接着，使用者必须按压一启动钮及压住一刹车把手，如此，该启动马达14即被启动，以推动一引擎16 运转，且使该引擎16达到一预定转速，同时，该电容放电式点火系统15会进行点火，令火花塞17能点燃引擎内燃烧室的压缩混合油气，进而使该引擎16能持续转动，以产生摩托车所需的动力，又，当使用者欲熄火时，则必须再度转动钥匙，以将该主开关11断开，使该电瓶电源模块13无法提供电源给该电容放电式点火系统15，令该电容放电式点火系统15无法持续点火，而使引擎16停止转动，因此，若使用者在停车等待红绿灯变换时，先行熄火，且在变换灯号后，再度启动摩托车，则必须重复转动钥匙，及按压启动钮及刹车把手的动作，导致使用者在骑乘摩托车上的不便性。

因此，如何针对前述缺点，设计出一种创新的控制装置，以能在摩托车怠速的状态下，令引擎自动停止转动，且在使用者欲继续行驶摩托车时，能快速地令引擎恢复转动，使摩托车能自动恢复成可行驶的状态，即成为目前各制造、设计摩托车业者亟欲解决的一重要课题。

发明内容

有鉴于摩托车在怠速状态时，仍会产生耗油及废气等问题，而对环境造成不良影响，因此，本发明人经过长久努力研究与实验，终于开发设计出本实用新型的一种怠速状态下控制熄/点火的控制装置及系统，以期通过本实用新型的问世，而能有效解决前述的问题。

本实用新型的一目的，是提供一种怠速状态下控制熄/点火的控制系统，应用于化油器引擎的摩托车上，包括一控制装置、一电瓶电源模块、一引擎转速传感器、一油门位置传感器(Throttle Position Sensor，简称TPS)、一电容放电式点火系统(Capacitive Discharge Ignition System，简称CDI)、一启动马达及一引擎，其中该控制装置与该电瓶电源模块电连接，以能接收该电瓶电源模块的电源，维持该控制装置的正常运作，又，该引擎转速传感器及油门位置传感器分别与该控制装置电连接，以能将当前的引擎转速及油门开启度等数据传送至该控制装置，该电容放电式点火系统与该控制装置电连接，以能接收电源并进行点火程序，另，该启动马达分别与该控制装置及该引擎电连接，以能接收该控制装置传送的电源，并带动该引擎达到预定的引擎转速，当该控制装置接收到该引擎转速传感器及油门位置传感器传来的检测信号，且在判断出当前的引擎转速及油门开启度分别低于 一门槛值的状态下，该控制装置会停止输送电源给该电容放电式点火系统，使得该电容放电式点火系统停止点火，进而使该引擎停止运转，又，当该控制装置接收到该油门位置传感器传来的检测信号，且判断出当前的油门开启度高于该门槛值的状态下，该控制装置会分别输送电源给启动马达及电容放电式点火系统，使得该启动马达能带动该引擎达到预定转速，且使该电容放电式点火系统能接收到电源而重新点火，以重新启动引擎，并使摩托车成为能正常骑乘的状态，如此，通过本实用新型的控制系统，即可使摩托车在怠速状态时，令引擎自动停止运转，且在使用者欲继续行驶摩托车时，能快速地令引擎恢复转动，使摩托车能自动恢复成可行驶的状态，有效达成摩托车节能减碳及便利骑乘的特性。

本实用新型的另一目的，是提供一种怠速状态下控制熄/点火的控制系统，所述控制系统应用于化油器引擎的摩托车中，所述控制系统的特征在于包括：一引擎；一引擎转速传感器，电连接至所述引擎，并检测所述引擎当前的引擎转速，以产生对应的检测信号；一油门位置传感器，检测当前的油门开启度，以产生对应的检测信号；一电瓶电源模块；以及一控制装置，与所述电瓶电源模块电连接，以接收所述电瓶电源模块的电源，且分别与所述引擎转速传感器及所述油门位置传感器电连接，以接收检测信号，所述控制装置在判断出当前的引擎转速及油门开启度分别低于预定门槛值的状态下，会中断供应至一电容放电式点火系统的电源，直至所述控制装置判断出当前的油门开启度高于预定门槛值的状态下，所述控制装置会恢复供电至所述电容放电式点火系统，同时，所述控制装置会提供电源至一启动马达，以通过所述启动马达带动所述引擎运转。

本实用新型的另一目的，是提供一种怠速状态下控制熄/点火的控制装置，组装至一化油器引擎的摩托车上，包括一主控制芯片、一电容放电式点火系统供电模块及一启动马达供电模块，该主控制芯片能接收一电源，并与一检测部相连接，以接收检测信号，并在判断出检测信号中包含的当前引擎转速及油门开启度分别低于预定门槛值的状态下，该主控制芯片会产生并传送一中断信号给该电容放电式点火系统供电模块，令该电容放电式点火系统供电模块能中断传送至一第一供电部的电源，又，当该主控制芯片接收到检测信号，并判断出该检测信号中包含的当前油门开启度高于 预定门槛值的状态下，该主控制芯片会产生并分别传送一启动信号给该电容放电式点火系统供电模块及该启动马达供电模块，令该启动马达供电模块能传送电源至一第二供电部，且该电容放电式点火系统亦会持续传送电源至该第一供电部，如此，使用者即可直接将一电瓶电源模块电连接至该控制装置上、该第一供电部电连接至一电容放电式点火系统、该第二供电部连接至一启动马达及将检测部分别连接至一引擎转速传感器与一油门位置传感器上，令该摩托车能在怠速状态时，自动停止引擎运转，并在使用者转动油门把手时，快速地启动摩托车引擎，有效增加使用者组装该控制装置的便利性，且大幅提高摩托车的环保性。

本实用新型的另一目的，是提供一种怠速状态下控制熄/点火的控制装置，所述控制装置应用于化油器引擎的摩托车中，且与一电源相连接，以维持所述控制装置的正常运作，所述控制装置的特征在于包括：一主控制芯片，与一检测部相连接，以接收检测信号，并在判断出检测信号中包含的当前引擎转速及油门开启度分别低于预定门槛值的状态下，产生并传送一中断信号，所述主控制芯片在判断出检测信号中包含的当前油门开启度高于预定门槛值的状态下，其会产生并传送一启动信号；一电容放电式点火系统供电模块，分别与所述主控制芯片及一第一供电部相连接，在所述电容放电式点火系统供电模块接收到所述中断信号的情况下，会中断其传送至所述第一供电部的电源，在所述电容放电式点火系统供电模块接收到所述启动信号的情况下，会传送电源至所述第一供电部；以及一启动马达供电模块，分别与所述主控制芯片及一第二供电部相连接，在启动马达供电模块接收到所述启动信号的情况下，会传送电源至所述第二供电部。

附图说明

通过以下实施例配合附图，可以进一步认识与了解本实用新型的目的、技术特征及其功效。在附图中：

图1是传统摩托车内部的电气系统示意图；

图2是本实用新型的控制系统的电路方块示意图；以及

图3是本实用新型的控制装置的局部电路示意图。

【主要元件符号说明】

控制系统                  ......2

控制装置                  ......20

主控制芯片                ......21

检测部                    ......211

电容放电式点火系统供电模块......23

第一供电部                ......231

启动马达供电模块          ......25

第二供电部                ......251

电瓶电源模块              ......30

引擎转速传感器            ......32

油门位置传感器            ......33

刹车传感器                ......34

电容放电式点火系统        ......35

启动马达                  ......36

引擎                      ......37

启动钮传感器              ......38

第一接点                  ......A1

第二接点                  ......A2

第三接点                  ......A3

第四接点                  ......A4

第五接点                  ......A5

电容                      ......C1

二极管                    ......D1

继电器      ......J1

电阻        ......R1、R2、R3

晶体管      ......Q1

具体实施方式

本实用新型涉及一种怠速状态下控制熄/点火的控制装置及系统，主要应用于化油器引擎的摩托车上，请参阅图2所示，该控制系统2包括一控制装置20、一电瓶电源模块30、一引擎转速传感器32、一油门位置传感器33(Throttle Position Sensor，简称TPS)、一电容放电式点火系统35(CapacitiveDischarge Ignition System，简称CDI)、一启动马达36及一引擎37，该控制装置20与该电瓶电源模块30相连接，以能接收该电瓶电源模块30的电源，维持该控制装置20的正常运作，其中该控制装置20包括一主控制芯片21、一电容放电式点火系统供电模块23(后续描述皆以“CDI供电模块”作为简称)及一启动马达供电模块25，在该实施例中，该电瓶电源模块30所传送至电源，分别提供至该主控制芯片21、CDI供电模块23及启动马达供电模块25，但是，在本实用新型的其他实施例中，电瓶电源模块仅将电源提供给主控制芯片，再由主控制芯片传送至CDI供电模块与启动马达供电模块，或为其他的线路配置，而非仅限定于本实施例中的线路配置，合先陈明。

请再次参阅图2所示，该主控制芯片21与一检测部211(如：端口或电线)电连接，该检测部211分别与该引擎转速传感器32及该油门位置传感器33电连接，以能接收该引擎转速传感器32及该油门位置传感器33所传来的检测信号，并读取该检测信号中包含的当前引擎转速及油门开启度，且将该引擎转速及油门开启度分别与预定的门槛值(如：引擎转速的门槛值为1500rpm/min、油门开启度的门槛值为2％)进行比较，据以产生对应的中断信号或启动信号。另，该CDI供电模块23分别与该主控制芯片21及一第一供电部231电连接，且该电容放电式点火系统35还与该第一供电部231电连接，使得该CDI供电模块23能经由该第一供电部231传送电源给该电容放电式点火系统35，令该电容放电式点火系统35能进行点火程序，再者，该启动马达供电模块25分别与该主控制芯片21及一第二供电部251电连 接，且该启动马达36还分别与该第二供电部251及该引擎37电连接，使得该启动马达供电模块25能经由该第二供电部251传送电源给启动马达36，令该启动马达36带动该引擎37运转，并使该引擎37的引擎转速能超过预定的门槛值(如：1500rpm/min)，令摩托车能产生足够的动力维持行驶状态，又，在该引擎37的引擎转速超过预定的门槛值后，该启动马达供电模块25即会中断该启动马达36的电源，意即摩托车在行驶状态时，该启动马达供电模块25并不会输送电源至第二供电部251，而保持一断路状态，以减少电量的耗损，如此，当使用者依传统启动摩托车程序(即按压一启动钮及压住一刹车把手)后，该启动马达36及电容放电式点火系统35即能接收该控制装置20所传来的电源，并分别带动引擎37运转及进行点火程序，令摩托车能处于行驶状态。

另，请再次参阅图2所示，当使用者在停车等待红绿灯变换时，使用者会松开油门把手，以使摩托车能停留在原地，此时，摩托车的油门开启度会保持在最小范围，且引擎转速亦会逐渐缓慢，而使摩托车处于怠速状态，接着，该主控制芯片21在接收到该引擎转速传感器32及油门位置传感器33传来的检测信号，并判断出当前的引擎转速及油门开启度分别低于预定的门槛值时，该主控制芯片21即会传送一中断信号给该CDI供电模块23，令该CDI供电模块23停止输送电源给该电容放电式点火系统35，使得该电容放电式点火系统35停止点火，进而使引擎37停止运转，如此，使用者并不需自己转动钥匙，即可令摩托车在怠速状态下令引擎自动停止转动，以避免产生废气，且能减少耗油量。又，在实施上，油门位置传感器33的电源能够由电容放电式点火系统35提供，或者经由其他电路提供，以维持正常运作，若该油门位置传感器33的电源由电容放电式点火系统35所提供，则主控制芯片21在中断电容放电式点火系统35电源后，即会在经过一预定时间(如：1.5秒)，令该CDI供电模块23重新提供电源给该电容放电式点火系统35，令该油门位置传感器33能持续检测当前的油门开启度。

又，为能提高使用者在骑乘摩托车上的安全性，主控制芯片除判断引擎转速及油门开启度外，还能判断使用者是否已压住刹车把手。请再次参阅图2所示，一刹车传感器34连接至该检测部211，当主控制芯片21判断出当前的引擎转速及油门开启度分别低于预定的门槛值时，会开始计数一 熄火时间(如：5秒)，若在熄火时间之内，主控制芯片21接收到一刹车压迫数值(即使用者已压住刹车把手)，则该主控制芯片21会在经过熄火时间后，中断该电容放电式点火系统35的电源，令引擎37停止运转，若该主控制芯片21在超过熄火时间后，仍未收到刹车压迫数值，则仍会维持该电容放电式点火系统35的电源，直到其接收到刹车压迫数值后，立刻中断该电容放电式点火系统35的电源(此时，引擎转速及油门开启度仍低于预定的门槛值)，如此，即可避免摩托车仅是在滑行状态下，引擎37被熄火而影响使用者的安全。

再者，请再次参阅图2所示，当使用者欲继续行驶摩托车时，使用者会转动油门把手，此时，摩托车的油门开启度则会逐渐加大开启范围，以供更多的空气流经文氏管，并形成混合油气，接着，该主控制芯片21在接收到该油门位置传感器33传来的检测信号，且判断出当前的油门开启度高于预定门槛值(如：2％)时，该主控制芯片21会分别传送一启动信号给该启动马达供电模块25及该CDI供电模块23，令该启动马达供电模块25输送电源给启动马达36，使得该启动马达36能带动该引擎37运转，且达到预定的引擎转速，且使该电容放电式点火系统35能接收到电源而重新点火，以能点燃混合油气，并保持引擎37的转速，进而使摩托车能自动恢复成可正常行驶的状态，如此，使用者在停车等待红绿灯变换后，仅需转动油门把手，即能正常骑乘摩托车，而不需重新转动钥匙与按压启动钮，大幅提高使用者在使用上的便利性。另，为避免使用者在转动油门把手时，摩托车突然冲出，该主控制芯片21在接收到该检测信号后，还会判断是否已接收到刹车压迫数值(即刹车把手是否被使用者按压)，且在油门开启度高于预定门槛值，并已接收到刹车压迫数值时，才会产生并传送启动信号，如此，当使用者在停车等待红绿灯变换后，并欲继续行驶摩托车时，则必须同时按压刹车把手及转动油门把手，才能令摩托车引擎37恢复运转，提高使用者骑乘摩托车的安全性。

为能提高本实用新型在使用上的便利性，以增加市场竞争力，本实用新型的控制系统除前述的自动模式(即摩托车在怠速状态时，会将引擎自动熄火，如前述实施例)外，在本实用新型的其他实施例中，使用者还能将摩托车设定为手动模式，请再次参阅图2所示，该控制系统2还包括一启动 钮传感器38，该启动钮传感器38与该检测部211相连接，以在使用者按压启动钮时，该启动钮传感器38能检测到该启动钮的数值，并转换为一启动钮信号，令该主控制芯片21能接收到启动钮信号。当摩托车处于怠速状态时，主控制芯片21除判断引擎转速及油门开启度是否低于门槛值外，还会判断是否已接收到该启动钮信号，若是(即使用者已按压启动钮)，则主控制芯片21才会中断该电容放电式点火系统35的电源，若否，则主控制芯片21仍会维持该电容放电式点火系统35的电源，如此，使用者即能依自身的需求，而更改摩托车在怠速状态下的处理模式。另，当使用者欲更改摩托车的处理模式时，其能够在发动摩托车时，按压住该启动钮一设定模式时间(如：5秒)，接着，该主控制芯片21即会更改当前的处理模式(如：自动模式改为手动模式，或手动模式改为自动模式)，以更符合使用者的需求。

请参阅图2及图3图，图3为控制装置20中的部份线路图，但是，该线路仅用以说明电路动作，本实用新型在实施上，能依业者的需求，而调整电路配置或更换电子零件，合先叙明。该CDI供电模块23包括三个电阻R1、R2、R3、一电容C1、一晶体管Q1、一二极管D1及一继电器J1，其中该电阻R1的一端连接至一第一接点A1，其另一端分别与电阻R2、电容C1及晶体管Q1的源极相连接，且该电阻R2、电容C1及晶体管Q1的源、射极相并联，又，该二极管D1的一端连接至一第二接点A2，其另一端则连接至该晶体管Q1的集极，且该二极管D1还与该电阻R3及继电器J1相并联，该继电器J1还分别与一第三接点A3、第四接点A4及第五接点A5相连接，另，该第一接点A1连接至该主控制芯片21，以接收该主控制芯片21传来的中断信号(如：低电位)或启动信号(如：高电位)，该第二接点A2及第三接点A3连接至该电瓶电源模块30，以接收该电瓶电源模块30传来的电源，该第四接点A4连接至该第一供电部231，该第五接点A5则连接至一断电处，在平常状态下，该继电器J1会保持正常运作，令该第三接点A3与第四接点A4持续保持在导通状态，直至该晶体管Q1接收到主控制芯片21的信号，而转换工作状态时(如：停止动作)，该继电器J1即会停止运作，令该第四接点A4与第五接点A5导通，此时，该电瓶电源模块30的电源，即无法传送至该第一供电部231，如此，在摩托车处于行驶状态时，该晶体管Q1处于正常工作，而使该继电器J1导通，令该第三接点 A3与第四接点A4接合，使该电容放电式点火系统35能自该第一供电部231接收电源，又，当摩托车处于怠速状态时，该主控制芯片21会传送一中断信号(低电位)给该晶体管Q1，使得该晶体管Q1停止动作，此时，该晶体管Q1的位置即形成一断路，令该继电器J1无法导通，而使该第四接点A4与第五接点A5接合，则该电容放电式点火系统35即无法自该第一供电部231接收电源，而停止点火。

特别值得注意的是，业者在生产摩托车时，可直接将前述的控制装置组装至摩托车内部电路上，且使CDI供电模块的线路直接连接至电容放电式点火系统，使启动马达供电模块的线路直接连接至启动马达，及使主控制芯片的线路直接连接至油门传感器与引擎转速传感器，而不必设有供电部或检测部，另，业者亦可单独生产控制装置，令使用者仅需购买该控制装置后，即可在原有的摩托车中，依前述实施例的连接方式安装该控制装置，并使摩托车在怠速状态时，令引擎停止运转，以节省油量的耗损及废气的排放，且在使用者再次转动油门把手时，即可重新且快速地恢复引擎运转，令摩托车能有效达成节能减碳及便利骑乘的特性。以上所述仅为本实用新型的优选实施例，本实用新型所主张的权利范围，并不局限于此，本领域技术人员依据本实用新型所披露的技术内容所进行的各种各样的等效修改和变更，均应落入本实用新型的保护范围内。

Claims (12)

1.一种怠速状态下控制熄/点火的控制装置，所述控制装置应用于化油器引擎的摩托车中，且与一电源相连接，以维持所述控制装置的正常运作，其特征在于，所述控制装置包括：

一主控制芯片，与一检测部相连接，以接收检测信号，并在判断出检测信号中包含的当前引擎转速及油门开启度分别低于预定门槛值的状态下，产生并传送一中断信号，所述主控制芯片在判断出检测信号中包含的当前油门开启度高于预定门槛值的状态下，其会产生并传送一启动信号；

一电容放电式点火系统供电模块，分别与所述主控制芯片及一第一供电部相连接，在所述电容放电式点火系统供电模块接收到所述中断信号的情况下，会中断其传送至所述第一供电部的电源，在所述电容放电式点火系统供电模块接收到所述启动信号的情况下，会传送电源至所述第一供电部；以及

一启动马达供电模块，分别与所述主控制芯片及一第二供电部相连接，在启动马达供电模块接收到所述启动信号的情况下，会传送电源至所述第二供电部。

2.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，所述电容放电式点火系统供电模块在接收到所述中断信号，并停止供电至所述第一供电部的情况下，在经过一预定时间后，会恢复供电至所述第一供电部。

3.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，所述主控制芯片判断出当前引擎转速达到一预定转速，即会令所述启动马达供电模块停止供电至所述第二供电部。

4.一种怠速状态下控制熄/点火的控制系统，所述控制系统应用于化油器引擎的摩托车中，其特征在于，所述控制系统包括：

一引擎；

一引擎转速传感器，电连接至所述引擎，并检测所述引擎当前的引擎 转速，以产生对应的检测信号；

一油门位置传感器，检测当前的油门开启度，以产生对应的检测信号；

一电瓶电源模块；以及

一控制装置，与所述电瓶电源模块电连接，以接收所述电瓶电源模块的电源，且分别与所述引擎转速传感器及所述油门位置传感器电连接，以接收检测信号，所述控制装置在判断出当前的引擎转速及油门开启度分别低于预定门槛值的状态下，会中断供应至一电容放电式点火系统的电源，直至所述控制装置判断出当前的油门开启度高于预定门槛值的状态下，所述控制装置会恢复供电至所述电容放电式点火系统，同时，所述控制装置会提供电源至一启动马达，以通过所述启动马达带动所述引擎运转。

5.如权利要求4所述的控制系统，其特征在于，所述控制装置在中断供应至电容放电式点火系统的电源后，经一预定时间，会恢复供电至所述电容放电式点火系统。

6.如权利要求4所述的控制系统，其特征在于，所述控制装置判断出当前引擎转速达到一预定转速，即会停止供电至所述启动马达。

7.如权利要求4或5所述的控制系统，其特征在于，所述控制装置包括：

一主控制芯片，与一检测部相连接，以接收检测信号，并将检测信号内包含的数值与对应的门槛值进行比较，据以产生对应的中断信号或启动信号；

一电容放电式点火系统供电模块，分别与所述主控制芯片及所述电容放电式点火系统相连接，在所述电容放电式点火系统供电模块接收到中断信号的情况下，中断其传送至所述电容放电式点火系统的电源，在所述电容放电式点火系统供电模块接收到所述启动信号的情况下，传送电源至所述电容放电式点火系统；以及

一启动马达供电模块，分别与所述主控制芯片及所述启动马达相连接，在启动马达供电模块接收到所述启动信号的情况下，传送电源至所述启动 马达。

8.如权利要求4或5所述的控制系统，其特征在于，还包括一刹车传感器，所述刹车传感器电连接至所述控制装置，并检测一刹车把手当前的刹车压迫数值，以产生对应的检测信号，在所述控制装置判断出当前引擎转速及油门开启度分别低于预定门槛值的状态下，开始计数一熄火时间，且在熄火时间内，所述控制装置接收到刹车压迫数值，则会在经过熄火时间后，停止供电至所述电容放电式点火系统。

9.如权利要求4或5所述的控制系统，其特征在于，还包括一刹车传感器，所述刹车传感器电连接至所述控制装置，并检测一刹车把手当前的刹车压迫数值，以产生对应的检测信号，在所述控制装置判断出当前引擎转速及油门开启度分别低于预定门槛值的状态下，开始计数一熄火时间，且在超过熄火时间后，所述控制装置接收到刹车压迫数值，则会立刻停止供电至所述电容放电式点火系统。

10.如权利要求4或5所述的控制系统，其特征在于，还包括一刹车传感器，所述刹车传感器电连接至所述控制装置，并检测一刹车把手当前的刹车压迫数值，以产生对应的检测信号，在所述控制装置判断出油门开启度高于预定门槛值的状态下，同时接收到刹车压迫数值，所述控制装置会供电至所述电容放电式点火系统及启动马达。

11.如权利要求4或5所述的控制系统，其特征在于，还包括一启动钮传感器，所述启动钮传感器电连接至所述控制装置，并检测一启动钮当前的数值，以产生对应的启动钮信号，在所述控制装置判断出当前引擎转速及油门开启度分别低于预定门槛值的状态下，同时接收到启动钮信号，则会立刻停止供电至所述电容放电式点火系统。

12.如权利要求4或5所述的控制系统，其特征在于，还包括一启动钮传感器，所述启动钮传感器电连接至所述控制装置，并检测一启动钮当 前的数值，以产生对应的启动钮信号。 

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