CN201525381U - 地铁车辆可控新风系统 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及一种地铁车辆可控新风系统,由箱体、新风过滤装置和新风控制系统组成,新风过滤装置由气水分离器组成,新风控制系统由新风门执行器、新风,门、CO2变送器、送风机、电动机、蒸发器和滤网组成,箱体两侧壁上开有新风口,箱体一端开有送风口和回风口,气水分离器位于新风口,一侧连接新风门执行器,另一侧连接新风门,送风机位于送风口,送风机连接电动机,送风机一侧设有蒸发器,蒸发器一侧设有滤网,CO2变送器位于回风口处。本实用新型将回风中CO2浓度信号传至控电柜中的PID调节器,PID调节器根据设定的调节规律调节执行器,驱动新风门的开大或关小。本实用新型具有降低空调能耗,简便易行,延长空调设备使用寿命等优点。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种地铁车辆可控新风系统。
背景技术
空调系统中引入新风是保障车内良好空气品质的关键,地铁车辆载客量大,必须向车内通入新风,不断更换车内的空气,使车内空气保持一定的新鲜程度。地铁车辆每节车厢定员310人,按照GB/T 79828-2003地铁车辆通用技术条件,每人至少需要10m3/h的新风量。现有地铁车辆空调装置采用定新风系统,由于新风是从车外引入的,新风带来的显热和潜热占了空调装置冷负荷的很大一部分(为22.3%~36%),地铁车辆的空调系统中,系统设备容量都是依据远期高峰客流量要求进行配置的。在运营初期、近期,由于客流量没有达到远期高峰客流量的水平,系统设备仍按原设计的状态运行,且在每天运行过程中,设备也不是各时段都需要按满功率运行的,就会造成能源的浪费。当车内人数较少或在始发站预冷时,部分新风就是多余的。而多余的新风就会增加空调能耗,从而造成了电能的浪费。在地铁车辆空调系统中控制新风量,使通入的新风量随车内人数的多少而变化,可以在很大程度上降低地铁车辆空调能耗,可以达到既满足车内乘客的要求又能节能的目的。
目前地铁车辆都采用定新风量系统,无法根据车内人数减少新风的引入,地铁车辆可控新风系统旨在改变地铁空调定新风运行模式,以地铁车辆车厢内CO2浓度(或承重)为控制信号对地铁车辆空调机组新风量实时动态控制。
发明内容
本实用新型的目的提供一种地铁车辆可控新风系统。
本实用新型提出的地铁车辆可控新风系统,由箱体9、新风过滤装置和新风控制系统组成,其中:新风过滤装置由气水分离器2组成,新风控制系统由新风门执行器1、新风,门3、CO2变送器4、送风机5、电动机6、蒸发器7和滤网8组成,箱体9两侧壁上开有新风口,箱体9一端开有送风口和回风口,气水分离器2位于新风口,一侧连接新风门执行器1,另一侧连接新风门3,送风机5位于送风口,送风机5连接电动机6,送风机5一侧设有蒸发器7,蒸发器7一侧设有滤网8,CO2变送器4位于回风口处。
本实用新型中,CO2变送器4连接PID调节器。
本实用新型中,新风门执行器1连接PID调节器。
本实用新型中,所述送风机5采用离心式送风机。
本实用新型中,所述气水分离器2上设有滤网。
本实用新型中,所述送风机5采用两台,两台送风机5并联,两台送风机5分别连接电动机6,电动机6可以采用双轴伸电动机。
空调车厢是密闭的,从卫生要求出发,空调车厢内每人必须保证有一定的新风量。空调车厢所需新风量的大小主要是根据室内允许CO2的浓度来确定的。根据铁道部标准TB1951-87客车空调设计参数,客室内二氧化碳容积浓度不大于0.15%。新风量虽然是以CO2的浓度为指标,但它同时也考虑温湿度、臭气和粉尘等其他污染因素的影响。在地铁车辆上,温湿度、臭气和粉尘等因素影响相对较小,输入的新风量只要足以确保CO2浓度在规定范围内即可,过大的新风量虽然会提高车厢内空气的品质,但却是以能源消耗为代价的。对于冬、夏两季要合理地控制最小新风量,既要使车厢内CO2浓度不超过允许值,又不要出现多余的新风。因此可控新风系统的控制参数选取车厢内CO2浓度。CO2浓度的发生量与载客量成正比,也可选取列车承重信号发信。
可控新风系统与传统的新风系统的区别在于,传统的新风系统新风量恒定,可控新风系统可以实时的调节新风量的大小。体现在设计结构上就是将新风口改为新风门,并且新风门可以自动根据需要调节风门开度。
本实用新型的有益效果在于:
(1)自动检测车厢内CO2浓度或载客量;
(2)根据CO2的浓度的变化自动调节新风门的开度大小;
(3)紧急通风时,新风门全开;
(4)预冷预热时,新风门全关。
与现有技术相比,本实用新型地铁车辆可控新风系统采用CO2浓度(或承重)为控制参数,来调节新风量,从而减少了空调机组所需处理的新风量,降低空调能耗,延长了空调设备的使用寿命。
附图说明
图1为本实用新型可控新风系统的结构示意图。
图2为本实用新型可控新风系统新风量自动控制图。
图中标号:1为新风门执行器,2为气水分离器,3为新风门,4为CO2变送器(或承重信号),5为送风机,6为电动机,7为蒸发器,8为滤网,9为箱体。
具体实施方式
下面通过实施例结合附图进一步说明本实用新型。
实施例1:
如图1所示,将本系统安装在车辆端部平顶板上部空间,车厢两端各有一空调箱。新风口开于两侧车体壁上,与外界环境相通,送风口、回风口的布置与采用的送回风方式有关,回风方式有侧上回风和下回风两种,本实施例为侧上回风方式。回风口和送风口布置在空调箱和车厢衔接的壁面上,箱体9直接采用车厢,两个回风口布置于外侧,送风口布置于内侧。由于空间位置上的限制,采用两台送风机5并联使用,电动机6采用一台双轴伸电动机放在两台送风机5中间。送风机5采用离心式送风机,采用送风机5放在空气处理室后面的吸入系统。如图所示,在送风机5形成的负压作用下,新风经气水分离器2,滤网和新风口由车外引入,和来自车厢的回风混合经滤网8和蒸发器7,由送风机5送入车厢内。可控新风系统在回风道内布置CO2变送器4,将CO2浓度(或承重)信号传至控电柜中的PID调节器,PID调节器根据设定的调节规律调节执行器,驱动新风门3的开大或关小。
图2为新风量自动控制系统框图,CO2变送器4装在回风口处,经过处理后送出1个DC0~5V的电信号,CO2浓度(或承重)信号通过调节器控制新风门电动机,电动机正转或反转来驱动新风门的开大或关小,从而达到对新风量的控制。
Claims (6)
1.一种地铁车辆可控新风系统,其特征在于由箱体(9)、新风过滤装置和新风控制系统组成,其中:新风过滤装置由气水分离器(2)组成,新风控制系统由新风门执行器(1)、新风,门(3)、CO2变送器(4)、送风机(5)、电动机(6)、蒸发器(7)和滤网(8)组成,箱体(9)两侧壁上开有新风口,箱体(9)一端开有送风口和回风口,气水分离器(2)位于新风口,一侧连接新风门执行器(1),另一侧连接新风门(3),送风机(5)位于送风口,送风机(5)连接电动机(6),送风机(5)一侧设有蒸发器(7),蒸发器(7)一侧设有滤网(8),CO2变送器(4)位于回风口处。
2.根据权利要求1所述的地铁车辆可控新风系统,其特征在于CO2变送器(4)连接PID调节器。
3.根据权利要求1所述的地铁车辆可控新风系统,其特征在于新风门执行器(1)连接PID调节器。
4.根据权利要求1所述的地铁车辆可控新风系统,其特征在于所述送风机(5)采用离心式送风机。
5.根据权利要求1所述的地铁车辆可控新风系统,其特征在于所述气水分离器(2)上设有滤网。
6.根据权利要求1所述的地铁车辆可控新风系统,其特征在于所述送风机(5)采用两台,两台送风机(5)并联,两台送风机(5)分别连接电动机(6),电动机(6)采用双轴伸电动机。
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