CN1941533A - 具有过电压保护功能的车用发电控制电路 - Google Patents

Abstract

本发明是有关一种具有过电压保护功能的车用发电控制电路，是配合连接于汽车发电机的激磁线圈上，该车用发电控制电路包含有：一电压侦测回路，连接于汽车上的电池电源，用以相对于该电池电源形成一预定的分压；一驱动组件，具有一闸端连接于该电压侦测回路，以及具有二导通端，其中一导通端接地；以及一切断组件，与前述的激磁线圈相串接，且连接于该驱动组件的另一导通端，用以在该驱动组件被激活时断路。由此，可达到避免车用电池被过度充电的效果，进而防止车上电子装置被过高电压烧毁的问题。

Description

具有过电压保护功能的车用发电控制电路

技术领域

本发明是与车用电池的充电技术有关，特别是指一种具有过电压保护功能的车用发电控制电路。

背景技术

按，在汽车上是有一电池用以提供各个装置的电能，而亦配合设有一车用发电机可在汽车行驶的过程中不断发电来对该电池进行充电。而当车用发电机失效时，若其失效的状态为全导通，则车上的电源就会超出设定值，如果车子又高速行驶，则超出的电压会更高，时间一久，车上的电子设施即容易烧毁或损坏。

而现今汽车上的电子装置，占汽车总成本的比重日渐提高，前述的发电机以全导通状态失效时，其影响度即会变得很大。此外，对发电机的修理市场而言，若是由于发电机失效导致电子装置的损坏，则后续的理赔事项，更是厂商最头痛的问题。

图6是显示一种发电机的电路架构60，其主要是具有一激磁线圈61经由碳刷62连接电池电源VB以及连接一电压调整器63的半导体开关(PTR)64，此种架构下会产生发电机的激磁线圈61全导通情形的原因，乃是由于碳刷62误触到接地端。

图7显示另一种发电机的电路架构70，其主要是具有一激磁线圈71经由碳刷72接地以及连接一电压调整器73的半导体开关(PTR)74，此种架构下会产生发电机的激磁线圈71全导通情形的原因，乃是由于碳刷72误触到电池电源VB。

又，前述二种架构在该半导体开关(PTR)损坏时，亦可能发生碳刷直接接地或接到电池电源，而呈全导通的状态。

因此，解决此种发电机以全导通状态失效的状态，即为一不可不解决的课题。

有鉴于上述缺点，本案发明人乃经过不断的试作与实验后，才终有本发明的产生。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种具有过电压保护功能的车用发电控制电路，其可防止电池电压过高时，仍被继续充电而导致过度充电的问题。

本发明的次一目的在于提供一种具有过电压保护功能的车用发电控制电路，其可避免发电机以全导通状态失效时，对电池过度充电所可能导致的其它电子装置的损坏。

缘是，依据本发明所提供的一种具有过电压保护功能的车用发电控制电路，是配合连接于汽车发电机的激磁线圈上，其特征在于，该车用发电控制电路包含有：

一电压侦测回路，连接于汽车上的电池电源，用以相对于该电池电源形成一预定的分压；

一驱动组件，具有一闸端连接于该电压侦测回路，以及具有二导通端，其中一导通端接地；以及

一切断组件，与前述的激磁线圈相串接，且连接于该驱动组件的另一导通端，用以在该驱动组件被激活时断路。

其中：该电压侦测回路还包含有一齐纳二极管，连接于该驱动组件的闸端。

其中：该电压侦测回路是可为独立线路，亦可整合于一电压调整器中，其中该电压调整器主要具有一半导体开关，该电压调整器是连接于前述的激磁线圈，可在受驱动时导通而使电流通过该激磁线圈进行发电。

其中：该切断组件是可为一保险丝、一可回复保险丝或是继电器。

其中：该驱动组件是为一功率半导体组件SCR，在该切断组件为继电器时，能对该切断组件进行锁定动作。

其中：该电压侦测回路主要由二电阻串接形成，其中一电阻连接于电池电源。

其中：该切断组件是在该驱动组件通路时因为过量电能的导入而断路。

由此，可达到避免车用电池被过度充电的效果，进而防止车上电子装置被过高电压烧毁的问题。

附图说明

为了详细说明本发明的构造及特点所在，以下结合二较佳实施例并配合附图说明如后，其中：

图1是本发明第一较佳实施例的电路方块图。

图2是本发明第一较佳实施例的电路结构图。

图3是本发明第一较佳实施例的另一电路结构图，显示切断组件另一设置位置。

图4是本发明第二较佳实施例的电路结构图。

图5是本发明第二较佳实施例的另一电路结构图，显示切断组件另一设置位置。

图6是已知车用发电机的电路结构图。

图7是已知车用发电机的另一电路结构图。

具体实施方式

如图1至图2所示，本发明第一较佳实施例所提供的一种具有过电压保护功能的车用发电控制电路10，是配合连接于汽车发电机的激磁线圈49上，该车用发电控制电路10主要由一电压侦测回路11、一驱动组件21以及一切断组件31所组成，其中：

该电压侦测回路11，主要由二电阻R1，R2串接形成，其中一电阻R1连接于汽车上的电池电源VB，用以相对于该电池电源VB形成一预定的分压，并且于其分压点(即该二电阻相接点)连接一齐纳二极管DZ，该电压侦测回路11于本实施例中是为一独立电路，而亦可在实际制造时直接整合于前述的电压调整器41中，而此种电压侦测回路11与电压调整器41的整合是为所属技术领域者所能轻易完成，无须赘述。

该驱动组件21，本实施例中是为一功率半导体组件SCR，具有一闸端G连接于该电压侦测回路11的齐纳二极管DZ，以及具有二导通端211，212，分别连接于该切断组件31以及接地。

该切断组件31，本实施例中是为一保险丝，是透过一碳刷491与前述的激磁线圈49相串接，用以在该驱动组件21被激活而通路时，因为过量电能的导入而断路。

该激磁线圈49主要是透过另一碳刷491连接于一电压调整器41，该电压调整器41主要具有一半导体开关42，该半导体开关42于本实施例中是为一PTR组件(或亦可为一MOSFET组件)，该电压调整器41是连接于前述的激磁线圈49，可在受驱动时导通而使电流通过该激磁线圈49进行发电。

如图2所示，在正常状态下，该激磁线圈49是受到该电压调整器41的控制而发电。而当电池电源VB的电压较高时(例如该半导体开关42损坏而呈碳刷491接地的全导通状态后，电池会被过度充电而产生较高电压的状态)，该二电阻R1，R2间的分压即随之增高，而使该齐纳二极管DZ崩溃，进而触发该驱动组件21导通，此时该切断组件31的两端即为电池电源VB以及接地，此种状况下，电池电源VB的电流即直接流经该切断组件31而将其烧断，由此而可防止该激磁线圈49所产生的电能再充入电池中。

如图3所示，在本第一实施例中，该切断组件31’的设置位置亦可位于接地端与该激磁线圈49’之间，而具有与图2所示架构相的效果(此种状态在该半导体开关42损坏时，即呈碳刷491连接于电池电源VB的全导通状态)。

又，该切断组件31亦可为一可回复保险丝，同样具有在过电流通过时断路的效果。

请再参阅图4，本发明第二较佳实施例所提供的一种具有过电压保护功能的车用发电控制电路50，主要概同于前揭实施例，不同之处在于：

该切断组件56，是为一继电器，该驱动组件54是为SCR，而可对该切断组件56进行锁定(latch)动作，使该切断组件56处于断路状态，达到断绝激磁线圈59所产生的电能对电池(图中未示)充电的效果。

如图5所示，在本第二实施例中，该切断组件56’的设置位置亦可位于接地端与该激磁线圈59’之间，而具有与图4所示架构相同的效果。

由上述二实施例所揭可知，本发明所具有的优点在于：

一、防止电池被过度充电：藉由本发明的技术，可防止电池在电压过高时，仍被继续充电的状况，此可避免电池被过度充电的问题。

二、避免电子装置的损坏：本发明可避免发电机以全导通状态失效时，对电池过度充电所可能导致的其它电子装置的损坏。

Claims (7)

1.一种具有过电压保护功能的车用发电控制电路，是配合连接于汽车发电机的激磁线圈上，其特征在于，该车用发电控制电路包含有：

一电压侦测回路，连接于汽车上的电池电源，用以相对于该电池电源形成一预定的分压；

一驱动组件，具有一闸端连接于该电压侦测回路，以及具有二导通端，其中一导通端接地；以及

一切断组件，与前述的激磁线圈相串接，且连接于该驱动组件的另一导通端，用以在该驱动组件被激活时断路。

2.如权利要求1所述的一种具有过电压保护功能的车用发电控制电路，其特征在于，其中：该电压侦测回路还包含有一齐纳二极管，连接于该驱动组件的闸端。

3.如权利要求2所述的一种具有过电压保护功能的车用发电控制电路，其特征在于，其中：该电压侦测回路是可为独立线路，亦可整合于一电压调整器中，其中该电压调整器主要具有一半导体开关，该电压调整器是连接于前述的激磁线圈，可在受驱动时导通而使电流通过该激磁线圈进行发电。

4.如权利要求1所述的一种具有过电压保护功能的车用发电控制电路，其特征在于，其中：该切断组件是可为一保险丝、一可回复保险丝或是继电器。

5.如权利要求4所述的一种具有过电压保护功能的车用发电控制电路，其特征在于，其中：该驱动组件是为一功率半导体组件SCR，在该切断组件为继电器时，能对该切断组件进行锁定动作。

6.如权利要求1所述的一种具有过电压保护功能的车用发电控制电路，其特征在于，其中：该电压侦测回路主要由二电阻串接形成，其中一电阻连接于电池电源。

7.如权利要求1所述的一种具有过电压保护功能的车用发电控制电路，其特征在于，其中：该切断组件是在该驱动组件通路时因为过量电能的导入而断路。

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