CN1938190A - 操纵飞机起落架的方法和系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种执行起落架操作的方法和系统。在一个实施例中，收起起落架的方法可用于具有起落架舱门(128)的飞机，当起落架(120)展开时起落架舱门(128)至少部分地覆盖起落架舱。该方法可包括在飞机为了起飞而沿跑道运动的过程中接收第一信号。该第一信号可至少对应于飞机的第一运动姿态，例如飞机为了离地而向上旋转。响应于接收到第一信号，起落架舱门(128)可被打开。该方法还包括在飞机已脱离跑道后接收第二信号。第二信号可对应于飞机的第二运动姿态，例如飞机达到正爬升速率。响应于接收到第二信号，起落架(120)可被收回至起落架舱中。

Description

操纵飞机起落架的方法和系统
技术领域
本发明总体上涉及飞机起落架系统，更具体地说，涉及收起飞机起落架的方法和系统。
背景技术
传统喷气式运输机一般包括可收起的起落架，用以减少飞行过程中的气动阻力。这样的起落架为了着陆可从机翼或机身向下展开，而为了飞行向上收起至相应的起落架舱内。很多飞机还包括至少某种形式的起落架舱门，用以在起落架处于展开位置时关闭起落架舱。当关闭时，这些起落架舱的舱门可保护起落架舱内的系统在起飞和着陆过程中免受外部物质的损坏，并可降低噪音和阻力。在下面的公开内容中，除非另有说明，否则术语“起落架舱门”是指起落架舱的舱门，该舱门在相应起落架展开后至少部分地覆盖起落架舱。
当传统喷气式运输机开始其起飞滑跑时，起落架舱门一般关闭并保持这一位置直至离地后。在当前的实践中，飞行员在开始收起起落架之前一直等待，直至飞机已达到正的爬升速率。这通常发生在起飞后约三秒。收起起落架一般从打开起落架舱门以露出起落架舱开始。然后，起落架向上收起至相应起落架舱内。当起落架完全收起，或接近完全收起时，起落架舱门开始在起落架后面关闭，以遮盖起落架舱以进行飞行。
离地后迅速收起起落架可以具有很多好处。一个好处是：气动阻力降低以及由于“清理(cleaning up)”飞机而使爬升速率相应增加。另一个好处是：收起起落架可以在受障碍物限制的起飞过程中在飞机与地面障碍物之间提供额外的间隙。
传统喷气式运输机一般具有液压驱动的起落架系统。在这种飞机上，起落架系统的要求一般决定液压系统的大小。一种增加起落架收起速度的已知方法是增加液压系统的容量。然而这种方法的一个弊端是较大液压系统带来的成本增加。另一弊端是由于较大液压系统增加的重量而造成的飞机性能的下降。
发明内容
本发明总体上涉及飞机起落架系统和收起飞机起落架的方法。根据本发明一方面的方法可用于在起飞过程中收起飞机起落架。飞机可包括起落架舱，起落架舱构造成当起落架从展开位置移动到收起位置时容纳起落架。飞机还可包括可在关闭位置和打开位置之间运动的至少一个起落架舱门。在关闭位置，该起落架舱门可至少部分地覆盖起落架舱。在这个实施例中，收起起落架的方法包括：在飞机为了起飞而沿跑道运动时接收第一信号。该第一信号可至少对应于飞机的第一运动姿态(aspect of motion)。响应于接收到第一信号，开始起落架舱门从关闭位置向打开位置的动作。
本方法的另一方面包括在飞机已脱离跑道之后接收第二信号。第二信号可至少对应于不同于第一运动姿态的飞机的第二运动姿态。响应于接收到第二信号，可以开始起落架从展开位置向收起位置的动作。
在本方法的具体方面中，在飞机沿跑道运动的过程中接收第一信号可包括，接收响应于飞机向上旋转而自动产生的信号。在本方法的另一方面中，在飞机已脱离跑道后接收第二信号可包括，接收与由飞机飞行员响应于飞机达到正爬升速率而手动产生的控制输入有关的信号。
根据本发明一个方面构造的飞机系统包括控制器，该控制器构造成可操作地联接至飞机的起落架舱门和起落架。起落架可在展开位置与收起位置之间移动。起落架舱门可在关闭位置与打开位置之间移动。控制器可构造成通过一种方法收起起落架，该方法包括在飞机为了起飞而沿跑道运动时接收第一信号。该第一信号可至少对应于飞机的第一运动姿态。响应于接收到第一信号，开始起落架舱门从关闭位置向打开位置的动作。该方法还可包括在飞机已脱离跑道之后接收与第一信号分离的第二信号。第二信号可至少对应于飞机的第二运动姿态。响应于接收到第二信号，可以开始起落架从展开位置向收起位置的动作。
附图说明
图1为具有根据本发明实施例构造的起落架系统的飞机的仰视正立体图。
图2为图1所示飞机的一部分的放大的局部示意的正截面图，示出根据本发明实施例构造的起落架系统的各个方面。
图3示出根据本发明实施例的收起起落架的程序流程图。
图4是示出根据本发明实施例的起落架液压系统的水平加载的示图。
具体实施方式
以下内容描述收起飞机起落架的方法和系统。以下描述和图1-4中阐述了某些细节，以提供对本发明各种实施例的全面理解。众所周知的有关飞机与飞机起落架系统的结构和系统的其它细节没有在以下内容中进行描述，以避免对本发明各实施例的描述造成不必要的含混。
图中所示的很多细节、尺寸、角度和其它特征对于本发明的特定实施例仅为说明性的。因此，在不脱离本发明的精神或范围的情况下，其它实施例可具有其它细节、尺寸和特征。另外，可以在没有以下某些细节的情况下实践本发明的其它实施例。
附图中，相同的标记代表相同或至少大致相同的元件。为了易于讨论任意特定的元件，任意标记的最显著的一个数字或多个数字指代该元件被首次引入的附图。例如，元件110参照图1被首次引入并讨论。
图1为具有根据本发明实施例构造的起落架系统110的飞机100的仰视正立体图。在本实施例的一方面中，飞机100包括从机身102向外延伸的机翼104。起落架系统110可包括从机身102的前部向下延伸的前起落架112，以及从机翼104向下延伸的两个或更多的主起落架120(分别用第一主起落架120a和第二主起落架120b标识)。每个主起落架120可包括枢转地联接到主支柱124的轮式小车(wheel truck)122。主支柱124可枢转地附接到机翼104，并构造成向内且向上收起至相应的起落架舱126内。在所示实施例中，起落架舱126延伸穿过机翼104和机身102下侧的一部分。
在本实施例的另一方面中，飞机100还包括第一起落架舱门128和第二起落架舱门129。第一起落架舱门128可铰接至机身102，并可在关闭位置(如图1所示)与打开位置(未示出)之间运动。在关闭位置，第一起落架舱门128遮盖起落架舱126的延伸进机身102中的部分。在打开位置，起落架舱126可接收收起的主起落架120。第二起落架舱门129可铰接至机翼104，并联接到主起落架120使得其与主起落架120一起运动。
当飞机100为了起飞而开始沿跑道运动时，第一起落架舱门128(“起落架舱门128”)关闭，以保护起落架舱126的机身部分内的系统不受外物损坏。然而，正如以下更细致的描述，当飞机100接近离地速度并开始向上转动时，起落架舱门128开始打开。这样，当飞行员确定飞机100已达到正爬升速率并手动开启起落架收起进程时，起落架舱门128可以在离地之后完全打开，或至少接近完全打开。通过在飞行员开启起落架收起进程之前打开起落架舱门128，可显著减少起落架收起的总时间。另外，正如以下更细致的说明，通过将舱门打开和起落架收起操作顺序吻合在一起，可以降低对飞机液压系统(未示出)的要求，从而可以使用更轻且更廉价的液压系统。
图2为飞机100的一部分的放大的局部示意的正截面图，示出根据本发明实施例构造的起落架系统110的各个方面。在本实施例的一个方面中，起落架系统110包括可操作地联接至主起落架120的液压起落架致动器241(“起落架致动器241”)，以及可操作地联接至起落架舱门128的液压舱门致动器242(“舱门致动器242”)。起落架致动器241可包括第一液压流体端口243a(“第一流体端口243a”)和第二液压流体端口243b(“第二流体端口243b”)。第一流体端口243a和第二流体端口243b构造成用于接收来自液压系统240(示意性地示出)的受压液压流体，从而分别用于起落架致动器241的缩回和伸展。例如，为了起落架致动器241的缩回，受压的液压流体从液压系统240流入第一流体端口243a中，并沿使其缩回的第一方向驱动活塞261。相反，为了起落架致动器241的伸展，受压的液压流体从液压系统240流入第二流体端口243b中，并沿相反方向驱动活塞261，以使起落架致动器241伸展。当活塞261沿任一方向运动时，低压的液压流体经由活塞261低压侧的流体端口243返回液压系统240。起落架致动器241的缩回使主起落架120从伸展位置252a绕轴颈223向上枢转至缩回位置252b。在缩回位置，主起落架120极好地装载在起落架舱126内。相反，起落架致动器241的伸展使主起落架120返回到伸展位置252a。
在本实施例的另一方面中，起落架致动器241还包括可操作地联接至第一流体端口243a的第一滞流阀245a，以及可操作地联接至第二流体端口243b的第二滞流阀245b。滞流阀245可以机械地或电学地致动，从而当活塞261接近其行程的任一端时，限制液压流体经过相应的流体端口243的流动。以这种方式限制液压流体的流动使活塞261在接近其行程的末端时减慢(“缓冲(snub)”)。活塞261在接近其行程的端部时逐渐减慢可防止对主起落架120的损坏，否则，如果主起落架120被快速驱动进而停止在伸展位置252a或者缩回位置252b就会出现上述损坏。
在本实施例的另一方面中，起落架系统110还包括可操作地联接至起落架致动器241的位置传感器262(示意性地示出)。在一实施例中，位置传感器262可以构造成，在起落架致动器241缩回期间当活塞261已开始缓冲时进行检测。如下面更细致的说明，当活塞261开始缓冲时，起落架致动器241对液压系统240的要求逐渐减小。结果，液压系统240在不需要增加其输出的条件下，也就是说，通过保持水平液压加载，即可在此时开始向舱门致动器242提供能量。在一实施例中，位置传感器262可包括电子装置，例如LVDT(线性可变位移传感器)，以检测活塞的缓冲。在其它实施例中，其它类型的装置，例如简单的机械操作开关，也可用于此目的。
在本实施例的另一方面中，舱门致动器242包括第一液压流体端口244a和第二液压流体端口244b，它们构造成用于从液压系统240接收受压的液压流体，以分别关闭和打开起落架舱门128。例如，流入第一流体端口244a的受压液压流体使舱门致动器242缩回。相反，流入第二流体端口244b的受压液压流体使舱门致动器244伸展。舱门致动器242的伸展使起落架舱门128绕铰轴线227向下打开，以从关闭位置254a运动至打开位置254b。相反，舱门致动器242的缩回使起落架舱门128沿相反方向运动。
在本实施例的另一方面中，起落架系统110还包括可操作地联接至液压系统240的控制器230(示意性地示出)。控制器230可以构造成用于接收来自几个不同源的输入信号，然后向液压系统240传送相应的控制信号，以操纵主起落架120和起落架舱门128。例如，在一实施例中，控制器230可接收来自于驾驶舱起落架选择器272(示意性地示出)的手动产生的输入信号。在另一实施例中，控制器230可接收来自于前起落架传感器274、轮式小车传感器276和/或空速传感器278(全部示意性地示出)的自动产生的输入信号。
在本实施例的另一方面中，前起落架传感器274、轮式小车传感器276和空速传感器278具有其它的布置，并且可被用于当飞机姿态的特定方面表明飞机100在起飞滑跑期间接近离地时向控制器230自动传送信号。例如，前起落架传感器274可构造成，当前起落架112(图1)上的重量降低到预定量时向控制器230自动传送信号。或者，轮式小车传感器276可构造成，当轮式小车122相对于主支柱124旋转至预定角度时向控制器230自动传送信号。前述由前起落架传感器274和轮式小车传感器276产生的信号可对应于飞机100在离地之前的起飞滑跑期间向上旋转。在另一实施例中，空速传感器278可构造成，当飞机100达到对应于离地的预定空速时向控制器230自动传送信号。在其它实施例中，可以使用其它传感器提供对应于离地的其它信号。例如，在又一实施例中，可包括主起落架传感器，用于当主起落架120上的重量减少到预定量时提供信号。
如图2所示，当飞机100在起飞前沿跑道运动时，主起落架120展开并且起落架舱门128关闭。随着飞机100加速，传感器274、276或278中的一个或多个可在飞机100即将离开跑道时向控制器230自动发出信号。如上面所讨论的，在一实施例中，当前起落架上的重量降低到预定量时，该信号可由前起落架传感器274产生。或者，当轮式小车122与主支柱124之间的角度达到预定角度时，该信号可由轮式小车传感器276产生。在另一实施例中，当飞机100的空速达到离地速度时，空速传感器278可以自动产生飞机100即将离地的信号。在其它实施例中，可以使用其它信号来表示飞机100即将脱离跑道。例如，在另一其它实施例中，引擎转速信号可被用于此目的。在另一实施例中，联接到一个或两个主起落架120的重量传感器可用于此目的。在另一实施例中，可使用安装于飞机机体的倾斜仪。这样，在其它实施例中，当飞机100位于或接近脱离跑道的点时，其它信号可被传送至控制器230。
当控制器230接收到表示飞机100即将离地的信号时，控制器230向液压系统240发送相应的控制信号，指示液压系统240开始开启起落架舱门128。液压系统240通过使舱门致动器242伸展从而使起落架舱门128打开来作出响应。这样，起落架舱门128在飞机100即将离地之前或离地期间、并在飞行员(未示出)已经通过操纵驾驶舱起落架选择器272手动开启起落架收起之前打开。
一旦飞行员已确定飞机100已达到正爬升速率时，飞行员通过手动操纵驾驶舱起落架选择器272来开启起落架收起。这一般发生在飞机100已脱离跑道后的两秒至三秒。此时，起落架舱门128完全打开，或接近完全打开。从而，当飞行员开启起落架收起时，主起落架120可立即开始进入起落架舱126中，而无需等待起落架舱门128打开。
当主起落架120接近完全收起的位置252b时，第一滞流阀245a逐渐限制液压流体流入第一流体端口243a中，从而减慢第一致动器241的缩回。在本实施例的另一方面中，位置传感器262检测致动器缓冲的开始并向控制器230发出相应信号。作为回应，控制器230向液压系统240发出控制信号，以指示液压系统开始起落架舱门128从打开位置254b到关闭位置254a的运动。液压系统240通过逐渐增加液压流体向舱门致动器242的流动来进行响应，以使舱门致动器242缩回。在一实施例中，可通过单独的舱门控制阀或通过舱门致动器242内的“易开(easy-on)”滞流阀，来完成上述动作。通过逐渐增加液压流体到舱门致动器242的流量(与液压流体到起落架致动器241减少的流量相同)，对液压系统240的要求可保持在至少大致恒定的水平(也就是说，液压系统240是“水平加载的(level-loaded)”)。一旦主起落架120完全收起，起落架舱门128在其之后关闭。
上述参照图2的本发明的一些方面的一个特点是：在飞行员开启主起落架120的收起之前自动开启起落架舱门128的打开。这个特点的一个优点是：主起落架120可在飞行员开启主起落架收起后，立即或几乎立即开始收起。相反，传统的起落架系统构造成响应于飞行员的起落架收起命令，即通过先打开起落架舱门128，然后收起主起落架120。结果，传统的起落架系统与参照图2所描述的起落架系统110相比收起主起落架120所花费的时间长出很多。上述参照图2的本发明的一些方面的另一特点是：在收起主起落架120期间，液压系统240上的载荷可以保持在至少大致恒定的水平。该“水平加载”通过如下实现，即随着液压流体为了起落架收起而流向起落架致动器241的流量减少，逐渐增加液压流体流向舱门致动器242的流量以关闭舱门。这个特点的一个优点是：液压系统不必具有为了同时向舱门致动器242和起落架致动器241提供足够的能量所需的大小。
图3示出根据本发明实施例的收起飞机起落架的程序300的流程图。在本实施例的一方面中，图2的控制器230可包括依照存储于计算机可读存储介质上的指令执行程序300的计算机处理器。在其它实施例中，程序300可以利用其它介质由其它飞机系统执行。当飞机(未示出)在起落架放下且相应的起落架舱门关闭的状态下为起飞而开始沿跑道运动时，程序300开始运行。在模块302中，程序300接收表示飞机为离地而已经开始向上转动的信号。正如参照图2所述，当前起落架上的载荷降低到预定水平时，当轮式小车相对于主起落架支柱达到预定角度时，和/或当飞机的速度达到预定速度时，这个信号可以自动产生。在模块304中，程序300响应于在模块302中接收到该信号而开始打开起落架舱门。
在判断模块306中，程序300判断其是否已收到来自于飞行员要收起起落架的信号。在一实施例中，如上所述，这个信号可以来自于飞行员致动驾驶舱起落架选择器。如果程序300没有收到收起起落架的信号，则程序会等待直到接收到这样一个信号。当程序300收到收起起落架的信号时，程序前进至判断模块312，以判断起落架舱门是否处于至少X％打开的状态。在本实施例的一方面中，X可对应于起落架舱门足够打开以使得起落架可安全地收起而不碰到起落架舱门时的舱门运动的百分比。例如，在一实施例中，在开启起落架收起之前，X％可能需要为至少约75％。在其它实施例中，取决于具体的起落架结构，舱门打开的百分比可以改变。在判断模块312中，如果起落架舱门没有处于至少X％打开的状态，则程序300重复直到起落架舱门处于至少X％打开的状态。一旦起落架舱门处于至少X％打开的状态，程序前进至模块314并开始收起起落架。
在开始起落架收起之后，程序300前进至判断模块316并等待起落架收起达到至少Y％。在一实施例中，Y％对应于在起落架缓冲运动开始时的起落架收起的百分比。正如上面参照图2所述的，起落架缓冲的开始可通过可操作地联接至起落架致动器的机械或机电的位置传感器检测。在一实施例中，Y％可为至少约90％。在其它实施例中，依赖于具体的起落架结构，起落架缓冲可以在起落架动作过程的不同百分比处发生。如果起落架没有达到至少Y％收起，则程序300重复直至起落架达到至少约Y％收起。一旦起落架已收起到缓冲开始的点，程序300前进至模块318并开始关闭起落架舱门。如上所述，在一实施例中，提供给起落架舱门致动器的液压能量随着提供给起落架致动器的液压能量逐渐减少而逐渐增加。在模块318之后，程序300结束。
虽然上述一个或多个程序在飞机仍在跑道上时开启打开起落架舱门，但是在其它实施例中，可在飞机已脱离跑道后开启起落架舱门的打开。例如，在一实施例中，当起落架上没有重量时或者在其后很短的时间，起落架舱门打开的信号可自动产生，指示飞机已经离地。在其它实施例中，在飞机已脱离跑道之后，其它类型的信号可自动或手动产生以开始起落架舱门的打开。这些信号可以以与接收到的用于开始起落架收起的信号不同的方式产生。
图4是示出根据本发明实施例的起落架液压系统的水平加载的图400。图400包括测量液压系统流量(flow)的垂直轴402和测量时间的水平轴404。在一实施例中，图400所示的事件可对应于参照图1-3所述的不同的起落架收起事件。为了说明，在时间＝TD时，随同飞机旋转，开始起落架舱门的打开。从这一点开始，液压系统的流量从L＝0迅速增加到L＝1的水平。液压系统的流量保持该水平直至起落架舱门至少接近完全打开，此时，流向起落架舱门致动器的流量迅速减少到至少接近L＝0。
在所示实施例中，飞行员在TG开始收起起落架，几乎同时，起落架舱门完全打开。如上所述，飞行员一般在飞机达到正爬升速率之后开始起落架收起。虽然这可以与起落架舱门完全打开(如图4所示)几乎同时发生，但是在其它实施例中，飞行员可在其它时间，例如在起落架舱门完全打开之后或稍微提前于起落架舱门完全打开的时候，开启起落架收起。当飞行员开始起落架收起时，液压流量迅速升回至L＝1的水平。在起落架收起时以及直到起落架缓冲动作在TS处开始，液压系统保持该流量水平。在TS处，为了收起起落架而流向起落架致动器的液压流量开始减少。同时，为了关闭起落架舱门而流向起落架舱门致动器的液压流量开始增加。通过这种方式，液压系统的加载保持在至少大致恒定的水平。当流向起落架致动器的液压流已经停止时，流向起落架舱门致动器的液压流量达到L＝1的水平，并保持这个水平直至起落架舱门致动器开始缓冲，此时流向起落架舱门致动器的液压流量减少至L＝0的水平。
通过前述说明可以理解，本发明的具体实施例为了说明的目的在此描述，但在不背离本发明的精神和范围的情况下可做出各种修改。因此，除所附权利要求做出的限制以外，本发明不受其它限制。

Claims (46)

1.一种在起飞过程中收起飞机起落架的方法，该方法包括：
当飞机沿跑道运动时，开始起落架舱门从关闭位置向打开位置的动作，在该关闭位置，起落架舱门至少部分地覆盖起落架舱；
在开始起落架舱门的动作之后，接收收起起落架的请求；和
响应于接收到收起起落架的请求，开始起落架从展开位置向收起位置的动作，在该收起位置，起落架至少部分地位于起落架舱中。
2.如权利要求1所述的方法，其中，开始起落架舱门向打开位置的动作包括，在飞机仍与跑道接触时自动开始起落架舱门的动作。
3.如权利要求1所述的方法，其中，开始起落架舱门向打开位置的动作包括，响应于检测到飞机的向上旋转而自动开始起落架舱门的动作。
4.如权利要求1所述的方法，其中，接收收起起落架的请求包括，接收与飞机的飞行员手动产生的控制输入有关的请求。
5.如权利要求1所述的方法，其中，还包括：当起落架处于至少接近收起位置时自动开始关闭起落架舱门。
6.如权利要求1所述的方法，其中，还包括：
在开始起落架从展开位置到收起位置的动作后，随着其朝向收起位置运动，自动减小起落架的速度；和
在起落架的速度减小的同时，自动开始关闭起落架舱门。
7.一种在起飞过程中收起飞机起落架的方法，该方法包括：
在飞机沿跑道运动的过程中接收第一信号，该第一信号至少对应于飞机的第一运动姿态；
响应于接收到第一信号，开始起落架舱门从关闭位置向打开位置的动作，在该关闭位置，起落架舱门至少部分地覆盖起落架舱；
在飞机已脱离跑道后接收第二信号，该第二信号至少对应于与第一运动姿态不同的飞机的第二运动姿态；以及
响应于接收到第二信号，开始起落架从展开位置向收起位置的动作，在该收起位置，起落架至少部分地位于起落架舱中。
8.如权利要求7所述的方法，其中，接收第一信号包括接收自动产生的信号。
9.如权利要求7所述的方法，其中，接收第一信号包括接收响应于飞机达到预定速度而自动产生的信号。
10.如权利要求7所述的方法，其中，接收第一信号包括接收响应于飞机达到预定姿态而自动产生的信号。
11.如权利要求7所述的方法，其中，接收第一信号包括接收响应于飞机产生预定的提升量而自动产生的信号。
12.如权利要求7所述的方法，其中，接收第一信号包括接收响应于起落架上的载荷变化而自动产生的信号。
13.如权利要求7所述的方法，其中，所述飞机还包括机身和可从机身向下延伸的前起落架，并且其中接收第一信号包括接收响应于前起落架上的载荷变化而自动产生的信号。
14.如权利要求7所述的方法，其中，所述起落架包括枢转地安装于主支柱的轮式小车，并且其中接收第一信号包括接收响应于轮式小车相对于主支柱的运动而自动产生的信号。
15.如权利要求7所述的方法，其中，接收第二信号包括接收由飞机的飞行员手动产生的信号。
16.如权利要求7所述的方法，其中，接收第二信号包括接收由飞机的飞行员响应于飞机达到正爬升速率而手动产生的信号。
17.如权利要求7所述的方法，其中，接收第一信号包括接收自动产生的信号，并且其中接收第二信号包括接收由飞机的飞行员手动产生的信号。
18.如权利要求7所述的方法，其中，接收第一信号包括接收与来自飞机飞行员的第一手动控制输入有关的第一信号，并且其中接收第二信号包括接收与来自飞机飞行员的第二手动控制输入有关的第二信号。
19.一种收起飞机起落架的方法，该方法包括：
在飞机已脱离跑道后，自动开始起落架舱门从关闭位置向打开位置的动作，在该关闭位置，起落架舱门至少部分地覆盖起落架舱；
在自动开始起落架舱门的动作之后，接收收起起落架的请求；和
响应于接收到收起起落架的请求，开始起落架从展开位置向收起位置的动作，在该收起位置，起落架至少部分地位于起落架舱中。
20.如权利要求19所述的方法，其中，自动开始起落架舱门的动作包括，响应于检测到飞机脱离跑道而自动开始起落架舱门的动作。
21.如权利要求19所述的方法，其中，接收收起起落架的请求包括接收与由飞机飞行员手动产生的控制输入有关的请求。
22.一种在起飞过程中收起飞机起落架的方法，该方法包括：
在飞机沿跑道运动时检测飞机的向上运动；
响应于检测飞机的向上运动，开始起落架舱门从关闭位置向打开位置的动作，在该关闭位置，起落架舱门至少部分地覆盖起落架舱；
在开始起落架舱门的动作之后，接收收起起落架的请求；和
响应于接收到收起起落架的请求，开始起落架从展开位置向收起位置的动作，在该收起位置，起落架至少部分地位于起落架舱中。
23.如权利要求22所述的方法，其中，在飞机沿跑道运动时检测飞机的向上运动包括接收当飞机相对于跑道旋转到预定角度时自动产生的信号。
24.如权利要求22所述的方法，其中，接收收起起落架的请求包括接收与由飞机飞行员手动产生的控制输入有关的请求。
25.如权利要求22所述的方法，其中，还包括：
检测起落架至少接近完全收起；和
响应于检测到起落架至少接近完全收起，开始起落架舱门从打开位置向关闭位置的动作。
26.一种计算机可读介质，包括使控制器在起飞过程中收起飞机起落架的指令，控制器收起起落架的方法包括：
当飞机沿跑道运动时，开始起落架舱门从关闭位置向打开位置的动作，在该关闭位置，起落架舱门至少部分地覆盖起落架舱；
在开始起落架舱门的动作之后，接收收起起落架的请求；和
响应于接收到收起起落架的请求，开始起落架从展开位置向收起位置的动作，在该收起位置，起落架至少部分地位于起落架舱中。
27.如权利要求26所述的计算机可读介质，其中，开始起落架舱门向打开位置的动作包括，当飞机仍与跑道接触时自动开始起落架舱门的动作。
28.如权利要求26所述的计算机可读介质，其中，开始起落架舱门向打开位置的动作包括，响应于检测到飞机的向上旋转而自动开始起落架舱门的动作。
29.如权利要求26所述的计算机可读介质，其中，开始起落架舱门向打开位置的动作包括，响应于检测到预定空速而自动开始起落架舱门的动作。
30.如权利要求26所述的计算机可读介质，其中，飞机还包括机身和可从机身向下延伸的前起落架，并且其中开始起落架舱门向打开位置的动作包括响应于检测到前起落架上的载荷变化而自动开始起落架舱门的动作。
31.如权利要求26所述的计算机可读介质，其中，接收收起起落架的请求包括接收由飞机飞行员手动产生的信号。
32.一种收起飞机起落架的系统，该系统包括：
当飞机沿跑道运动时开始起落架舱门从关闭位置向打开位置的动作的装置，其中，当起落架舱门处于关闭位置时，起落架舱门至少部分地覆盖起落架舱；
在开始起落架舱门的动作之后接收收起起落架的请求的装置；和
响应于接收到收起起落架的请求而开始起落架从展开位置向收起位置的动作的装置，其中，当起落架处于收起位置时，起落架至少部分地位于起落架舱内。
33.如权利要求32所述的系统，其中，接收收起起落架的请求的装置包括接收自动产生的信号的装置。
34.如权利要求32所述的系统，其中，开始起落架舱门的动作的装置包括接收响应于飞机产生预定的提升量而自动产生的信号的装置。
35.如权利要求32所述的系统，其中，飞机还包括机身和可从机身向下延伸的前起落架，并且其中开始起落架舱门的动作的装置包括接收响应于前起落架上的载荷变化而自动产生的信号的装置。
36.如权利要求32所述的系统，其中，接收收起起落架的请求的装置包括接收由飞机飞行员手动产生的信号的装置。
37.一种飞机系统，包括控制器，该控制器构造成可操作地联接于飞机的起落架舱门和起落架，该起落架可在展开位置与收起位置之间运动，该起落架舱门可在关闭位置与打开位置之间运动，其中，该控制器构造成通过一方法收起该起落架，所述方法包括：
在飞机沿跑道运动的过程中接收第一信号，该第一信号至少对应于飞机的第一运动姿态；
响应于接收到第一信号，开始起落架舱门从关闭位置向打开位置的动作；
在飞机已脱离跑道后接收与第一信号分离的第二信号，该第二信号至少对应于飞机的第二运动姿态；和
响应于接收到第二信号，开始起落架从展开位置向收起位置的动作。
38.如权利要求37所述的飞机系统，其中，还包括起落架。
39.如权利要求37所述的飞机系统，其中，还包括液压系统，该液压系统构造成可操作地联接至起落架和起落架舱门，其中，控制器可操作地连接至液压系统，并构造成使液压系统在收起起落架的过程中至少接近水平加载。
40.飞机系统还包括：
机身；
从机身向外延伸的机翼；和
起落架，其中，该起落架枢转地安装到机翼和机身中的至少一个。
41.一种飞机系统，包括：
起落架，其可在展开位置与收起位置之间运动，其中，当起落架处于收起位置时，起落架至少部分地装载于起落架舱中；
起落架舱门，其可在打开位置与关闭位置之间运动，其中，当起落架舱门处于关闭位置时，起落架舱门至少部分地覆盖起落架舱；
至少第一致动器，其可操作地联接至起落架并构造成使起落架在展开位置与收起位置之间运动；
至少第二致动器，其可操作地联接至起落架舱门并构造成使起落架舱门在打开位置与关闭位置之间运动；
控制器，其可操作地联接至第一致动器和第二致动器，其中，控制器构造成使第二致动器响应于第一信号打开起落架舱门，并且其中控制器还构造成使第一致动器响应于与第一信号不同的第二信号收起起落架。
42.如权利要求41所述的飞机系统，其中，控制器构造成使第二致动器响应于自动产生的信号打开起落架舱门，并且其中控制器还构造成使第一致动器响应于手动产生的信号收起起落架。
43.如权利要求41所述的飞机系统，其中，控制器构造成使第二致动器响应于由飞机运动姿态自动产生的信号打开起落架舱门，并且其中控制器还构造成使第一致动器响应于手动产生的信号收起起落架。
44.如权利要求41所述的飞机系统，其中，控制器构造成使第二致动器响应于由飞机旋转而自动产生的信号打开起落架舱门，并且其中控制器还构造成使第一致动器响应于当飞机达到正爬升速率时手动产生的信号收起起落架。
45.如权利要求41所述的飞机系统，其中，第一致动器和第二致动器为液压致动器，其中飞机系统还包括可操作地联接至第一致动器和第二致动器的液压系统，并且其中，该控制器可操作地联接至液压系统，该控制器构造成使液压系统响应于第一信号使第二致动器运动并打开起落架舱门，该控制器还构造成使液压系统响应于不同于第一信号的第二信号使第一致动器运动并收起起落架。
46.如权利要求45所述的飞机系统，其中，控制器构造成使液压系统在收起起落架与关闭起落架舱门的过程中水平加载，从而使得液压流体的流量保持在至少大致恒定的水平，或低于该大致恒定的水平。
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