CN1903643A

CN1903643A - 摩托车

Info

Publication number: CN1903643A
Application number: CN 200610107753
Authority: CN
Inventors: 山本佳明
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2005-07-25
Filing date: 2006-07-25
Publication date: 2007-01-31
Anticipated expiration: 2026-07-25
Also published as: CN100532186C

Abstract

本发明提供了一种能够提高车体框架的支承刚度而不需要增加部件数量和增大车体重量的摩托车。发动机单元(7)具有如下结构：发动机本体(9)和其中容纳有变速器(10)的变速器壳体(11)一体地接合在一起；在发动机本体(9)的在曲轴(12)下方的区域中形成由车体框架(1)支承的枢转部分(13b)；并且车体框架(1)设有配置为将枢转部分(13b)夹持在其间并用于连接第一和第二车架部件(1a)的第一横部件(53)和第二横部件(54)。

Description

摩托车

技术领域

本发明涉及一种包括车体框架和安装在车体框架上以上下摆动运动的单元摆动式马达单元的摩托车。

背景技术

在小型摩托车中，例如已经采用了这样一种结构，其中作为与其中容纳有无级变速机构的变速器壳体一体的发动机本体的单元摆动式发动机单元安装在车体框架上以上下摆动运动。

在这种发动机单元由车体框架支承以摆动运动的情况下，由于发动机单元自身不能用作如发动机固定到车体框架的刚性式的情况下的刚性部件，所以需要提高车体框架自身的刚度，从而提高发动机的支承刚度。因此，例如配置大尺寸悬架托架或添加加强部件以提高前述车体框架的刚度(例如，参见JP-A-2004-276643)。

发明内容

但是，在采用其中配置大尺寸的悬架托架或加强部件以提高车体框架的刚度的结构的情况下，部件数量增多且车体重量增大。

考虑到上述问题，本发明的目的是提供一种能够提高车体框架对马达单元的支承刚度而不需要增加部件数量和增大车体重量的摩托车。

本发明提供了一种摩托车，包括车体框架和单元摆动式马达单元，所述车体框架具有分别配置在所述车辆的一侧和另一侧的第一车架部件和第二车架部件，所述单元摆动式马达单元安装在所述车体框架上以上下摆动运动，其中：所述马达单元是这样一种马达单元，其中马达本体和其中容纳有动力传递机构的变速器壳体一体地接合在一起；在所述马达本体或所述变速器壳体的在马达输出轴下方的区域中形成有由所述车体框架支承的枢转部分；并且所述车体框架设置有用于连接所述第一车架部件和所述第二车架部件的第一横部件和第二横部件，当从所述车辆的侧面观察时，所述第一横部件和所述第二横部件将所述枢转部分夹持在其间，并且当从所述车辆的侧面观察时，所述第一横部件和所述第二横部件以及所述枢转部分以大致直线状布置。

这里，第一横部件和第二横部件以及枢转部分以大致直线状布置的条件包括枢转部分位于连接第一横部件和第二横部件的直线上的情况，和枢转部分从前述直线略微偏移到使得由前述第一横部件和第二部件与枢转部分所成的角度不小于120°的程度。

此外，本发明中的马达包括发动机(内燃机)和电动机。

在根据本发明的摩托车中，由于第一横部件和第二横部件配置为将枢转部分夹持在其间，所以可提高车体框架自身的刚度，此外，马达本体被第一横部件和第二横部件以及第一车架部件和第二车架部件围绕，从而可以提高车体框架对马达单元的支承刚度。

在本发明中，由于所存在的通常用于连接第一车架部件和第二车架部件的横部件配置为将枢转部分夹持在其间，所以可以实现车体框架自身刚度的提高，以及马达单元的支承刚度的提高，并且可以避免在添加大的托架或加强部件的情况下带来的诸如部件数量增多和车体重量增大的问题。

附图说明

图1是其上安装了根据本发明的第一实施例的发动机单元的摩托车的车体框架的侧视图；

图2是该车体框架的俯视图；

图3是该车体框架的透视图；

图4是该车体框架的发动机单元悬架部分的侧视图；

图5是用于支承该发动机单元的弹性衬套的截面图；

图6是该发动机单元的侧视图；

图7是该发动机单元的局部剖开的俯视图；

图8是根据本发明的第二实施例的摩托车的侧视图；

图9是该摩托车的车体框架的侧视图；

图10是该车体框架的俯视图；

图11是该车体框架的后视图；

图12是该车体框架的高刚性部分的侧视图；

图13是该车体框架的发动机单元支承部分的剖视图(沿着图12的线XIII-XIII所取的剖视图)；

图14示出该发动机的弹性衬套。

具体实施方式

下面将参照附图说明本发明的实施例。

图1至图7是示出根据本发明的第一实施例的摩托车的视图。在此实施例中涉及的“前后”或者“左右”表示当由坐在车座上的驾乘者观察时的前和后或者左和右。

在附图中，标号1表示小型摩托车的车体框架。车体框架1具有配置在车体的前端并以给定角度向后倾斜的头管2，和从头管2向后延伸的一对左右第一和第二车架部件1a、1a。

前叉3可枢转地安装到头管2以用于向左和向右转向。前叉3在其下端支承有前轮4，并在其顶端固定有方向把5。

在第一和第二车架部件1a、1a上安装有用于两个驾乘者的跨乘式车座6，在该车座6下方安装有用于上下摆动运动的单元摆动式发动机单元(马达单元)7。在发动机单元7的后端部支承有后轮8。

尽管图中未示出，但是车体框架1在头管2的前侧覆盖有前罩，在头管2的后侧覆盖有护腿板，并在车座6向下的区域周围覆盖有侧罩。

发动机单元7是与其中容纳有无级变速机构(动力传递机构)10的变速器壳体11成一体的发动机本体(马达本体)9。

发动机本体9是水冷四冲程单缸发动机，并被构造为如下：在前配合表面处，其中容纳有用于滑动运动的活塞14的气缸体15接合到其中容纳有曲轴(马达输出轴)12的曲轴箱13；并且气缸盖罩17安装在气缸盖16上。曲轴12以曲轴轴线P配置成在车辆的横向上水平地导向，并通过连杆18联接到活塞14。

与进气口连通的进气管19连接到气缸盖16的上壁16a。进气管19从气缸盖16向后弯折地延伸，在进气管19的下游端安装有燃料喷射阀19a，在燃料喷射阀19a的上游侧安装有具有节气门的节气门体19a，而在进气管19的上游端连接有空气滤清器(未示出)。

在气缸盖16的下壁16b中形成有排气口的外部连接端口，且排气管(未示出)连接到该连接端口。排气管连接到相对于后轮8位于与变速器壳体11相对侧的消音器(未示出)。

无级变速机构10包括：配置在伸入变速器壳体11中的曲轴12的左端部12a处与该曲轴同轴的主动带轮20、配置在变速器壳体11的后端部中的从动带轮21、以及由橡胶或塑料制成并张紧(缠绕，stretch)在主动带轮20和从动带轮21上的V带22。在曲轴12的右端12b处设有发电机23。

变速器壳体11包括壳体本体11a和壳体罩24，壳体本体11a与曲轴箱13接合并延伸到靠近后轮8的区域，箱体罩24可拆卸地安装在壳体本体11a的左侧安装面上。

主动带轮20包括移动带轮20a和固定带轮20b，移动带轮20a安装到曲轴12使得其在轴向上可移动并与曲轴12一起转动，固定带轮20b固定到曲轴12使得其在轴向上不可移动并与曲轴12一起转动。

从动带轮21包括从动轴25、固定带轮21a、移动带轮21b和离心式离合器26，从动轴25由变速器壳体11在后端部支承，固定带轮21a安装到从动轴25使得其可转动并在轴向上不可移动，移动带轮21b安装为使得其与固定带轮21a一起转动并在轴向上可移动，离心式离合器26设置在固定带轮21a与从动轴25之间。

发动机动力通过主动带轮20和V带22从曲轴12传递到从动带轮21，并通过离心式离合器26从从动带轮21传递到从动轴25。从动轴25的转动通过与从动轴25和驱动轴28平行布置的主轴27传递到安装在驱动轴28上的后轮8。

发动机本体9大致水平地布置，使得由连接从动带轮21的旋转中心和主动带轮20的旋转中心的直线A的延长线A′与气缸轴线B形成的角度θ不大于45°，在本实施例中为约10°。

当从曲轴的方向观察时，气缸体15、气缸盖16和气缸盖罩17偏移地布置，使得气缸轴线B的延长线B′经过从曲轴轴线P向下偏移t(约5-7mm)的位置。

曲轴箱13的底部形成有用于储存供应到诸如轴承和滑动部分的待润滑区域的润滑油的储油部分13a。储油部分13a凸出地形成，使得其底表面位于变速器壳体11的下表面下方。

储油部分13a的前壁形成有向前突出的一对左右枢转部分13b、13b。当在曲轴的方向上观察时，左右枢转部分13b配置在包括曲轴轴线P并垂直于气缸轴线B的假想平面C的气缸体15侧，并位于气缸体15的下表面15a下方。

第一和第二车架部件1a、1a包括连接到头管2的一对左右第一和第二下管40、40，以及连接到第一和第二下管40的一对左右第一和第二车座梁41、41。

第一和第二下管40、40具有第一和第二下倾斜侧部分40a、40a，以及第一和第二下水平侧部分40b、40b，第一和第二下倾斜侧部分40a、40a连接到头管2的下端并在横向向外伸展的同时朝向后方向下倾斜地延伸，第一和第二下水平侧部分40b、40b从下倾斜侧部分40a的下端向后并大致水平地延伸。

第一和第二车座梁41、41具有第一和第二上倾斜侧部分41a、41a，以及第一和第二上水平侧部分41b、41b，第一和第二上倾斜侧部分41a、41a从第一和第二下管40的第一和第二下水平侧部分40b的纵向中部朝向后方向上倾斜地延伸，第一和第二上水平侧部分41b、41b从第一和第二上倾斜侧部分41a的上端略向上倾斜地延伸。车座6布置在左右第一和第二上水平侧部分41b、41b上。

大致沿着下管40朝向后方向下倾斜地延伸的左右第一和第二上管42、42的前端连接到头管2的上端。第一和第二上管42、42的后端连接到第一和第二车座梁41的上倾斜侧部分41a的下部。

第一和第二下管40的第一和第二下倾斜侧部分40a、40a以及第一和第二上管42的前部通过角板43、43接合在一起。

此外，第一和第二下管40的第一和第二下水平侧部分40b、40b在其与车座梁41的连接部分前侧的区域与第一和第二上管42在角板43后侧的区域通过朝向前方向上倾斜的联接管44、44连接。

此外，第一和第二上管42、42在其与联接管44的连接部分后侧的区域通过上横管45互相连接。

第一和第二下管40的下倾斜侧部分40a的下端通过前横管46互相连接，前横管46朝向前方向下倾斜地突出以成为向上开口的大致为字母C的形状。散热器(未示出)等附装到前横管46。

第一和第二车座梁41的上水平侧部分41b的后端通过后横管47互相连接，后横管47向下突出以成为向上开口的大致为字母C的形状。座位锁、尾灯单元(未示出)等附装到后横管47。

在第一和第二车座梁41的第一和第二上倾斜侧部分41a、41a的上部与第一和第二下管40的第一和第二下水平侧部分40b、40b的后端之间配置有在竖直方向上延伸的一对左右第一和第二竖直车架部件49、49。

左右竖直车架部件49的上端连接到上倾斜侧部分41a。左右竖直车架部分49的下端和下水平侧部分40b的后端通过悬架部件51、51接合在一起。

左右竖直车架部件49的竖直方向中部和上水平侧部分41b的纵向中部通过向上倾斜地延伸的一对左右车座撑杆50、50连接。

第一和第二车座梁41、41与第一和第二竖直车架部件49、49的连接部分通过在横向上延伸的第一横部件53互相连接。左右竖直车架部件49和第一横部件53可以一体地形成。

第一和第二下管40的第一和第二下水平侧部分40b、40b的后端通过在横向上延伸的第二横部件54互相连接。第一和第二下水平侧部分40b、40b与第一和第二上倾斜侧部分41a、41a的连接部分通过在横向上延伸的第三横部件55互相连接。

第二横部件54和第三横部件55每个都是向上开口的大致为字母C的形状，并具有从第一和第二水平侧部分40b向下延伸的左右竖直侧部分54a、54a、55a、55a，和用于将左右竖直侧部分54a、55a互相连接的水平侧部分54b、55b。第二横部件54形成为使得其位于第三横部件55的下表面下方。

由第一和第二下水平侧部分40b的后半部、第一和第二上倾斜侧部分41a和左右竖直车架部分49，以及第一横部件53、第二横部件54和第三横部件55形成大致三角柱形状的高刚性部分56。

在第一横部件53的右侧端部连接有托架57。如图4所示，后缓冲器58的前端联接到托架57，该后缓冲器58的后端联接到发动机单元7的上壁。后缓冲器58水平地配置为使得在其中仅车体重量施加在缓冲器上的所谓1G条件下后缓冲器58的轴线大致平行于气缸轴线B。这里，如图4由双点划线所示，后缓冲器58′可以竖直地配置在变速器壳体11的后端与后横管47之间。

如图2和图4所示，第二横部件54设有主支架(stand)60。主支架60被支承为在车体被支承的直立位置和其抵靠发动机本体9的底部的位置之间可摆动。

主支架60构造为使得支架本体60a与左右腿部60b、60b一体地形成。支架本体60a支承在固定于第二横部件54的水平侧部分54b上的支架托架61上，并被未图示的弹簧朝向收纳位置(storage)偏压。

此外，支架本体60a装配有抵靠形成在储油部分13a的底部上的止挡表面13d的减震部件(未示出)。如图6所示，止挡表面13d形成得较厚以从储油部分13a的底部向下突出，并朝向后方向上倾斜以抑制主支架60的路面间距由于后轮8的上下行程的波动而引起的波动。

发动机单元7在其左右枢转部分13b处由悬架部件51支承以通过枢轴13e和弹性衬套62上下摆动运动。

如图5所示，弹性衬套62构造为使得橡胶部件63c放置并接合在外管62a和内管62b之间，并插入在枢转部分13b的枢轴孔13f与枢轴13e之间。橡胶部件63c具有空孔62d、62d以在气缸轴线B的方向上产生软的弹簧特性，并在垂直于气缸轴线B的方向上呈现硬的弹簧特性。

发动机单元7安装在车架上，使得发动机本体9的一部分位于由左右竖直车架部件49以及第一横部件53和第二横部件54所围绕的高刚性部分56中。

具体地，发动机本体9的气缸盖16的大致前半部以及气缸盖罩17安装在发动机本体上使得它们位于前述高刚性部分56中，第一横部件53和第二横部件54分别布置在气缸盖16的上方和下方以将气缸轴线(气缸的轴线)B夹持在其间。此外，左右竖直车架部件49以将气缸轴线B夹在其间的状态分别布置到气缸盖16的左方和右方。当从车辆的侧面观察时，气缸盖16配置为使得其气缸轴线B与竖直车架49交叉。

枢转部分13b的中心与第二横部件54的水平侧部分54b的中心之间的距离d1被设定为短于枢转部分13b的中心与第一横部件53的中心之间的距离d2。此外，第二横部件54配置在枢转部分13b的前下方并靠近枢转部分13b。

根据此实施例的摩托车，第一和第二车座梁41的上倾斜侧部分41a与第一和第二下管40的下水平侧部分40b通过左右竖直车架部件49连接，车架部件49与上倾斜侧部分41a和下水平侧部分40b的连接部分通过第一横部件53和第二横部件54互相连接，从而提高了车体框架自身的刚度。

此外，第一横部件53和第二横部件54配置为将气缸轴线B夹在其间，并分别向前倾斜地配置在发动机本体的上方和下方使得气缸轴线B大致在水平方向，从而发动机本体9被第一横部件53和第二横部件54以及第一和第二车架部件1a、1a围绕，并可以增强车体框架1对发动机的支承刚度。

在此实施例中，用于将第一和第二车架部件1a互相连接的横部件53、54配置为将气缸轴线B竖直地夹在其间，从而可以实现前述功能和效果，而且不会带来部件数量和车体重量增加的问题。

此外，第一横部件53和第二横部件54分别布置在气缸盖16的上方和下方，且发动机单元7的枢轴13e位于靠近第二横部件54处，从而在确保支承刚度的同时，可以避免当发动机单元7进行上下摆动运动时第一横部件53与进气管19等的干涉。

在此实施例中，第一和第二车座梁41的上倾斜侧部分41a的上部与第一和第二下管40的下水平侧部分40b的后端通过左右竖直车架部件49、49连接，第一横部件53和第二横部件54配置在靠近左右竖直部件49的上下连接部分处，且气缸盖16配置为使得气缸轴线B与竖直车架部件49交叉，从而发动机本体9被左右竖直车架部件49以及第一横部件53和第二横部件54围绕，在此方面也可以提高车体框架1对发动机的支承刚度。

在此实施例中，第一和第二下管40的下水平侧部分40b的后端部与左右竖直车架部件49的下端部通过悬架部件51接合在一起，并且发动机单元7的枢转部分13b由悬架部件51支承，从而发动机单元7由车体框架1直接支承，并且与发动机单元通过例如连杆机构支承的情况相比，可以增强加速和减速期间的直接感并可提高发动机单元的支承刚度。

即，如果发动机单元通过连杆机构悬挂，则连杆的设置使得与车体行为相关的自由度增加，并带来在加速和减速期间缺乏直接感的问题。例如，在加速期间，仅在连杆机构移动到可以实现力平衡的位置时，连杆机构稳定其姿态并被允许将驱动力从发动机单元传递到弹簧上方的车体。相反在此实施例中，由于没有设置连杆机构，所以可以相当大地提高直接感，此外，由于在从发动机单元接收驱动力的区域上车体框架自身的刚度较高，所以可以实现更强的直接感。

发动机单元7通过弹性衬套62支承，从而可以吸收作用在后轮8上的竖直方向的载荷。此外，弹性衬套62在气缸轴线B的方向上具有软的弹簧特性，从而由于发动机本体9的主惯性力引起的初级振动和次级振动两者都可以被吸收。此外，弹性衬套62在垂直于气缸轴线B的B1方向上具有硬的弹簧特性，从而可以提高发动机单元7的枢转部分13b对相对扭矩的支承刚度，提高了行驶稳定性。

当从曲轴方向观察时，枢轴部分13b配置在包括曲轴轴线P并垂直于气缸轴线B的假想平面C的气缸体15侧，并位于气缸体15的下表面15a下方，从而枢转部分13b位于靠近高刚度的气缸体15处，可以进一步提高支承刚度。

在此实施例中，枢转部分13b与第二横部件54之间的距离d1被设定为短于枢转部分13b与第一横部件53之间的距离d2，从而在可以提高枢转部分13b的支承刚度的同时避免了由于发动机单元7的上下摆动运动引起的干涉。

第二横部件54配置在枢转部分13b的前下方并靠近枢转部分13b，从而第二横部件54可以配置为紧密接近枢转部分13b，在此方面也可以提高发动机单元7的支承刚度。

在此实施例中，由第一和第二下水平侧部分40b，上倾斜侧部分41a和左右竖直车架部件49，以及第一横部件53、第二横部件54和第三横部件55形成大致三角柱形状的高刚性部分56，且枢转部分13b位于高刚性部分56中，从而可以提高发动机单元7的支承刚度。

主支架60由形成高刚性部分56的第二横部件54的水平侧部分54b支承，从而可以提高主支架60的支承刚度。

联接到发动机单元7的后缓冲器58的前端联接到形成高刚性部分56的第一横部件53，从而可以提高对来自后轮8的载荷的刚度。

在此实施例中，气缸体15和气缸盖16大致水平地配置为使得由连接无级变速机构10的旋转中心的直线A的延长线A′与气缸轴线B所成的角度不大于45°，并为约10°，从而气缸体15可以靠近枢转部分13b，并可以提高发动机单元7的支承刚度。

在此实施例中，气缸体15和气缸盖16偏移配置为使得气缸轴线B的延长线B′经过曲轴轴线P下方偏移的位置，从而气缸体15可以更靠近枢转部分13b。这使得发动机单元绕枢轴的转动惯量减小，并使得诸如车轮的簧下部件对路面的响应特性变得更优，结果，驾乘感觉变得更好。

此外，因为发动机本体在曲轴轴线P下方偏移，并因为曲轴的转动方向与前后轮的转动方向相同，所以可以减小发动机的马力损失。

即，因为前述偏移，在燃烧室的膨胀冲程中对连杆的压缩载荷(来自连杆的反作用力)变得最大的瞬间，连杆的轴线大致平行于气缸轴线。此时，来自连杆的反作用力不作为与气缸轴线垂直的分量施加到活塞，活塞对气缸的滑动阻力可以减小到最小，从而可以减小发动机的马力损失。

尽管已经在设置发动机(内燃机)作为马达的情况下说明了此实施例，但是本发明也当然可以应用到设置电动机作为马达的情况。

此外，尽管在此实施例中，第一至第三横部件53至55通过管形成，但是本发明不限于管，而是可以使用通过弯折、拉伸等制成的产品。

图8至图14是示出根据本发明的第二实施例的摩托车的视图。在这些图中，与图1至图4中相同的标号表示相同或对应的部件。

此实施例的车体框架101具有配置在车体前端的头管2，和从该头管2向后延伸的一对左右第一和第二车架部件101a、101a。

第一和第二车架部件101a包括连接到头管2的一对左右第一和第二下管40、40，以及连接到第一和第二下管40的一对左右第一和第二车座梁41、41。第二实施例的基本结构与第一实施例基本相同，以下仅对不同部分进行描述。

联接到头管2以及第一和第二车座梁41的第一和第二上管42、42以从头管2朝向后方向下倾斜的直线状延伸。第一和第二上管42的前端部连接到第一和第二下管40的后端部，第一和第二上管42的后端部连接到第一和第二车座梁41的上倾斜侧部分41a的纵向中部。

第一和第二上管42的前端部和头管2的上端部通过左右加强管70、70互相联接，左右加强管70、70基本平行于第一和第二下管40的下倾斜侧部分40a朝向前方向上延伸。头管2、第一和第二下管40的前端部以及加强管70通过角板71、71联接在一起。

将第一和第二下管40与第一和第二上管42联接的联接管44、44延伸为朝向后方向上倾斜以基本垂直于上管42。

将第一和第二车座梁41的上倾斜侧部分41a与第一和第二下管40的第一和第二下水平侧部分40b的后端面联接的第一和第二竖直车架部件73、73如下形成。

第一和第二竖直车架部件73包括连接到第一和第二下水平侧部分40b的后端面并在竖直方向上延伸的竖直部分73a、73a；朝向前方向上倾斜地从竖直部分73a延伸并基本垂直地连接到车座梁41的上倾斜侧部分41a的向前弯折部分73b；和在横向上将左右竖直部分73a的下端联接的横部分73c(第二横部件)。如图11所示，当从车辆的纵向观察时，第一和第二竖直车架部件73为大致为字母U的形状。

左右向前弯折部分73b、上倾斜侧部41a以及车座撑杆50的前端部通过联接托架74、74接合在一起，当从车辆的横向观察时，联接托架74、74为大致为字母I的形状。

在横向上将第一和第二车座梁41连接的第一横部件75配置在第一和第二车座梁41之间，并配置在第一和第二车座梁41与第一和第二竖直车架部件73的连接部分的上方及附近。

第一横部件包括横截面为大致为字母V的形状的片金属横本体75a，和接合到该横本体75a的右半部以形成基本封闭的部分的加强板75b。

第一横部件75的右端连接到为向上开口的大致为字母C的形状并用于支承后缓冲器58的前端部的托架57。后缓冲器58的后端部由用于支承后轮8以上下摆动运动的后臂76支承。

由第一和第二车架部件101a形成为大致为三角形状的左右高刚性部分56、56在其上端部分通过第一横部件75互相联接，左右高刚性部分56、56的下后端部分通过第二横部分73c互相联接。

枢转部件79、79配置在第一和第二竖直车架部件73的与下管40的连接部分附近的区域。左右枢转部件79具有圆筒形状并以轴线在横向上延伸的状态配置在竖直部分73a的后方并与下管40的下水平侧部分40b基本相对的位置处。

左右枢转部件79、竖直车架部件73以及车座撑杆50通过具有大致为字母V形状的悬架部件80、80接合在一起。悬架部件80由中空盒形状的一对左右片金属板81、81组成，且每个均包括枢转部分80a和悬架部分80b，枢转部分80a围绕并支承枢转部件79的周缘，悬架部分80b沿着竖直部分73a的后面向上延伸并接着沿着车座撑杆50的前端部分的下面延伸。悬架部分80b具有附装到其上的用于后驾乘者(未示出)的搁脚板。

如图13和图14所示，发动机单元7在其左右枢转部分13b、13b处由左右枢转部件79支承以通过枢轴84和弹性衬套83上下摆动运动。

左右枢转部分13b形成为从曲轴箱13的底壁向前突出，并包括具有圆筒状凸出部分13b′的远端。左右凸出部分13b′、13b′位于左右枢转部件79的在其轴向上的内侧，并由枢轴84通过轴承85、85支承以转动。参考标号84a、84b表示轴套。将螺母84c固定使得将弹性衬套83和圆筒状凸出部分13b′在轴向上定位。

左右弹性衬套83每个构造为弹性部件88通过熔焊安装在外管86与内管87之间。因而，发动机单元7的凸出部分13b′、13b′支承在枢轴84上以上下摆动运动，且枢轴84通过弹性衬套83由车体框架弹性地支承。

外管86在其横向内侧的开口的周缘处具有径向向外突出的外凸缘86a。内管87在内侧的开口的周缘处具有与外凸缘86a相对的内凸缘87a，在外凸缘86a与内凸缘87a之间具有间隙。在内凸缘87a与外凸缘86a之间，配置有与橡胶部件88一起形成的凸缘部分88a。因而，弹性衬套83具有在车辆的纵向上可容易地弹性变形而在横向上不能弹性变形的特性。

根据此实施例的摩托车，第一和第二车座梁41的上倾斜侧部分41a与第一和第二下管40的下水平侧部分40b通过左右竖直车架部件73连接，车架部件73与上倾斜侧部分41a和下水平侧部分40b的连接部分通过第一横部件75和第二横部件73c互相连接，从而可以提高车体框架101对发动机单元7的支承刚度。因而此实施例提供了与第一实施例相同的效果。

在此实施例中，左右第一和第二车座梁41、41的在其与第一和第二竖直车架部件73、73的连接部分附近的区域在横向上通过第一横部件75互相联接，且第一横部件75联接到在车辆的纵向上基本水平配置的后缓冲器58的前端部。后缓冲器58因而由将左右高刚性部分56、56联接的第一横部件75支承，从而可以提高后缓冲器58的支承刚度，并可以提高行驶稳定性和驾乘感觉。

在此实施例中，以从头管2朝向后方向下倾斜的直线状延伸的左右上管42的后端部连接到左右车座梁41的上倾斜侧部分41a的纵向中部。由此可以通过左右上管42加强高刚性部分56，提高发动机单元7和后缓冲器58的支承刚度。

在此实施例中，由于左右竖直车架部件73和车座梁41的上水平侧部分41b的后部通过左右车座撑杆50、50互相联接，所以可以通过左右车座撑杆50加强高刚性部分56，由此进一步提高了发动机单元7和后缓冲器58的支承刚度。

在此实施例中，枢转部件79、79位于左右竖直车架部件73的在其与下管40的连接部分附近的区域处，且发动机单元7经由枢轴84由左右枢转部件79、79支承。由此可以提高发动机单元7的支承刚度。

在此实施例中，由于枢转部件79、竖直车架部件73以及车座撑杆50与中空盒形状的悬架部件80联接在一起，所以可以通过左右悬架部件80加强高刚性部分56，由此进一步提高了发动机单元7的支承刚度。

在此实施例中，发动机单元7通过弹性衬套83支承在车体框架101上。因而，由于弹性衬套83的橡胶部件88的弹性，发动机单元7在车辆的纵向上弹性地支承在车体框架101上，从而可以提高加速和减速期间的驾乘感觉。

与橡胶部件88一起形成的凸缘部分88a配置在形成于外管86上的外凸缘86a与形成于内管87上的内凸缘87a之间，从而凸缘86a、87a及88a可以限制发动机单元7的横向移动。因而可以防止发动机单元7的横向摆动运动，在此方面也可以提高驾乘感觉。

附图标记说明

1，101：车体框架

1a，101a：第一和第二车架部件

2：头管

7：发动机单元

9：发动机本体

10：无级变速机构

11：变速器壳体

12：曲轴

13b：枢转部分

15：气缸体

16：气缸盖

20：主动带轮

21：从动带轮

22：V带

40：第一和第二下管

40a：下倾斜侧部分

40b：下水平侧部分

49，73：竖直车架部件

51：悬架部件

53，75：第一横部件

54，73c：第二横部件

54a：竖直侧部分

54b：水平侧部分

55：第三横部件

56：高刚性部分

58：后缓冲器

60：主支架

62，83：弹性衬套

A：连接转动中心的直线

B：气缸轴线(气缸的轴线)

C：假想平面

P：曲轴轴线

Claims

1.一种摩托车，包括车体框架和单元摆动式马达单元，所述车体框架具有分别配置在所述车辆的一侧和另一侧的第一车架部件和第二车架部件，所述单元摆动式马达单元安装在所述车体框架上以上下摆动运动，

其中，所述马达单元是这样一种马达单元，其中马达本体和其中容纳有动力传递机构的变速器壳体一体地接合在一起；

在所述马达本体或所述变速器壳体的在马达输出轴下方的区域中形成有由所述车体框架支承的枢转部分；并且

所述车体框架设置有用于连接所述第一车架部件和所述第二车架部件的第一横部件和第二横部件，当从所述车辆的侧面观察时，所述第一横部件和所述第二横部件将所述枢转部分夹持在其间，并且当从所述车辆的侧面观察时，所述第一横部件和所述第二横部件以及所述枢转部分以大致直线状布置。

2.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，所述马达单元是其中发动机本体和变速器壳体一体地接合在一起的发动机单元；所述马达输出轴是曲轴。

3.根据权利要求2所述的摩托车，其特征在于，所述发动机本体具有以向前倾斜状态配置的气缸，并且所述第一横部件和所述第二横部件分别配置在所述气缸的上方和下方。

4.根据权利要求3所述的摩托车，其特征在于，所述车体框架设置有第一竖直车架部件和第二竖直车架部件，所述第一竖直车架部件和所述第二竖直车架部件分别在所述第一车架部件和所述第一横部件的连接点与所述第一车架部件和所述第二横部件的连接点之间以及在所述第二车架部件和所述第一横部件的连接点与所述第二车架部件和所述第二横部件的连接点之间以大致直线状延伸，并且当从所述车辆的侧面观察时，所述气缸与所述第一竖直部件和所述第二竖直车架部件交叉。

5.根据权利要求3所述的摩托车，其特征在于，所述车体框架设置有第一下管和第二下管，所述第一下管和所述第二下管具有从头管向下延伸的第一下倾斜侧部分和第二下倾斜侧部分，以及邻接所述下倾斜侧部分并朝向后方大致水平地延伸的第一下水平侧部分和第二下水平侧部分；以及第一车座梁和第二车座梁，所述第一车座梁和所述第二车座梁具有从所述第一下管和所述第二下管的所述第一下水平侧部分和所述第二下水平侧部分的中部朝向后方向上倾斜地延伸的第一上倾斜侧部分和第二上倾斜侧部分，以及邻接所述第一上倾斜侧部分和所述第二上倾斜侧部分并向后延伸的第一上水平侧部分和第二上水平侧部分，所述第一上倾斜侧部分和所述第二上倾斜侧部分的中部与所述第一下水平侧部分和所述第二下水平侧部分的后端部分别通过第一竖直车架部件和所述第二竖直车架部件连接，并且所述第一横部件和所述第二横部件靠近所述竖直车架部件与所述上倾斜侧部分和所述下水平侧部分的连接部分配置，当从所述车辆的侧面观察时，所述气缸与所述竖直车架部件交叉。

6.根据权利要求4或5所述的摩托车，其特征在于，所述枢转部分支承在所述竖直车架部件上。

7.根据权利要求5所述的摩托车，其特征在于，所述竖直车架部件的下端部与所述下水平侧部分的后端部通过悬架部件接合，并且所述枢转部分通过弹性衬套支承在所述悬架部件上。

8.根据权利要求6所述的摩托车，其特征在于，当从所述曲轴方向观察时，所述枢转部分配置在包括曲轴轴线并垂直于气缸轴线的假想平面的气缸侧且在所述气缸的底部下方。

9.根据权利要求8所述的摩托车，其特征在于，所述枢转部分与所述第二横部件之间的距离被设定为短于所述枢转部分与所述第一横部件之间的距离。

10.根据权利要求9所述的摩托车，其特征在于，所述第二横部件配置在所述枢转部分的下方并靠近该枢转部分。

11.根据权利要求9所述的摩托车，其特征在于，所述第二横部件配置在所述枢转部分的前方并靠近所述枢转部分。

12.根据权利要求5所述的摩托车，其特征在于，所述第一下水平侧部分和所述第二下水平侧部分与所述上倾斜侧部分的连接部分连接有第三横部件；通过所述第一下水平侧部分和所述第二下水平侧部分、所述第一上倾斜侧部分和所述第二上倾斜侧部分、所述第一竖直车架部件和所述第二竖直车架部件以及所述第一横部件、所述第二横部件和所述第三横部件形成大致三角柱状的高刚性部分，并且所述枢转部分位于所述高刚性部分中。

13.根据权利要求12所述的摩托车，其特征在于，所述第二横部件由竖直侧部分和水平侧部分组成，所述竖直侧部分从所述第一下水平侧部分和所述第二下水平侧部分向下延伸，所述水平侧部分用于将两个所述竖直侧部分互相连接，并且在所述水平侧部分上支承有主支架。

14.根据权利要求12所述的摩托车，其特征在于，在一端处联接到所述发动机单元的后缓冲器的另一端靠近所述第一横部件与所述竖直车架部件的连接部分联接。

15.根据权利要求2所述的摩托车，其特征在于，所述动力传递机构设置有无级变速机构，该无级变速机构具有与所述曲轴同轴配置的主动带轮、配置在后轮侧的从动带轮和张紧在所述两个带轮上的V带；并且所述发动机本体中的气缸配置为使得由连接所述从动带轮和所述主动带轮的旋转中心的直线的延长线与气缸轴线所成的角度不大于45°。

16.根据权利要求3所述的摩托车，其特征在于，所述气缸偏移地配置，使得所述气缸轴线的延长线经过从曲轴轴线向下偏移的位置。