CN1860676A - 具有自适应巡航控制系统的电动车辆 - Google Patents

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Abstract

一种新颖的系统，用于自适应地控制电动车辆在变化的行车条件下维持期望的速度。该系统包括控制电路，用于产生控制信号来控制车辆的电动马达。所述控制信号根据为获得期望速度所需要的控制电流来形成。在该系统中配置控制策略选择电路来确定用于提供该控制电流的适当波形轮廓的马达控制模式。正弦波形用于高效模式，矩形波形用于高扭矩模式。

Description

具有自适应巡航控制系统的电动车辆
技术领域
本发明涉及电动车辆，并且特别涉及装配有根据行车条件可自适应的巡航控制系统的电动车辆。
相关申请
本申请包含的主题与以下同时待审的专利申请有关：Maslov等，美国申请号09/826,423，提交日2001年4月5日；Maslov等，美国申请号09/826,422，提交日2001年4月5日；Maslov等，美国申请号09/966,102，提交日2001年10月1日；Pyntikov等，美国申请号09/993,596，提交日2001年11月27日；Maslov等，美国申请号10/173,610，提交日2002年6月19日；Maslov等，美国申请号10/290,537，提交日2002年11月8日；以及Maslov等，美国申请号(卷号57357-041)，提交日2003年1月29日。所有这些申请与本申请共同转让。这些申请的公开内容并入此处，用作参考。
背景技术
车辆中的巡航控制系统提供自动的速度控制，使得该车辆在变化的行车条件下维持恒定的速度，而不需要驾驶员干预。电动车辆中的传统的巡航控制系统控制车辆的电动马达来请求为得到期望的速度所需要的扭矩值。
例如，美国专利5,615,933说明了一种电动车辆，具有电动马达推进系统、制动系统以及控制单元，该控制单元包括控制所述推进系统的马达控制器和用于控制所述制动系统的制动控制器。马达推进系统包括三相AC电动马达，对车辆驱动轮提供牵引力。马达控制器对电动马达提供控制命令。特别地，马达控制器得出扭矩命令，在命令中定义了将由马达施加到车轮的扭矩。马达控制器包括电子巡航控制系统，它从车辆速度传感器接收车辆速度信号。响应该车辆速度信号，马达控制器发出命令将马达设置到加速模式或制动模式，以得到期望的速度。在加速模式下，马达控制器发出加速扭矩命令，请求马达增加对车轮施加的扭矩，以便达到期望的速度。
在通常的行车条件下，为达到期望速度所要求的扭矩值受各种可变因素影响，很少有(如果有的话)长期的预见性。此外，对于诸如陡坡或重车载等行车条件，会对可用的速度和加速度施加限制。
系统可以提供的最大扭矩受可用马达性能的限制，所要求的更高加速度或更大速度可能超出系统的能力。特别地，为了请求要达到期望速度所需要的扭矩值，马达控制器需要产生的电压信号可能大于电源电压。这样，马达就不能产生所需要的扭矩。
因此，需要一种巡航控制系统，其能够控制车辆的电动马达，以产生为维持期望的车辆速度所需要的高扭矩。
另外，在车辆驾驶环境中，动力可用性受车载电源的限制，因此很希望以最低的动力消耗获得高扭矩输出能力。在所述同时待审的申请中所说明的马达结构安排就致力于实现这些目标。如这些申请中所说明的，电磁磁心片可以按环状圈配置成隔离磁渗透结构，以提供增加的磁通密度。电磁磁心片的隔离可使磁心中各磁通密度具有最小的磁通损失或最小的因与其他电磁部件相互作用而发生的有害的变压器干扰效应。
上述的同时待审申请10/173,610说明了用于多相马达的控制系统，用来补偿各个相电路元件中的偏差。通过与其相应的绕组和结构非常匹配的每个相位控制环路，得到高精度的可控制性。各相绕组的依次开关式激励由控制器来控制，该控制器根据与各定子相组件相关联的参数产生信号。通过正弦波形的电流激励相绕组，以便进行高效率的操作。控制系统改变输出电流来响应并精确跟踪扭矩命令的输入。
利用这种交换策略得到的正弦电流波形轮廓(profile)可以通过有效的操作来延长电池寿命。但是，在车辆驾驶操作中，可能需要超过最有效控制模式中可用的扭矩能力。通常，把电源定额到最大的放电率，例如，为10.0amp。如果巡航控制系统请求与最大电流(maximumcurrent draw)相关的扭矩命令，则正弦波形轮廓的马达扭矩输出受到限制，例如，在具有上述配置的马达中近似为54.0Nm。
因此，对电动车辆巡航控制系统存在这样的需求，使其能够自适应地控制电动马达，当需要维持期望的速度时，使得它高效操作以提供增强的扭矩输出。
发明内容
本发明通过提供一种系统来自适应地控制电动车辆以在可用的行车条件下维持期望的速度来实现这种需求。所述系统包括控制电路，用于产生控制信号来控制该车辆的电动马达。根据为得到所期望的速度而需要的控制电流来形成所述控制信号。在系统中配置控制策略选择电路来确定能提供合适控制电流波形轮廓的马达控制模式。
例如，所述控制策略选择电路可以选择高效控制模式，以提供获得马达的操作效率的波形轮廓。作为替换，当高效控制模式不足以得到所期望的速度时，还可选择高扭矩控制模式，以提供获得高扭矩的波形轮廓。而操作效率波形轮廓可具有大致正弦波的形状，高扭矩波形轮廓可具有大致矩形波的形状。
可以根据车辆的实际速度和为达到期望速度所需要的扭矩来选择马达控制模式。当在给定速度所要求的扭矩没有超过阈值水平时，选择所述高效控制模式。当所要求的扭矩超过所述阈值水平时，选择高扭矩控制模式。
特别地，当为获得所要求扭矩的控制信号没有超过用于激励马达的电源信号时，控制策略选择电路可以选择所述高效控制模式。但是，当为获得所需要扭矩的控制信号超过了所述电源信号时，控制策略选择电路选择高扭矩控制模式。
所述控制策略选择电路可以包括查找表，用于输出表示所选择的马达控制模式的控制电流，该查找表相应于车辆实际速度和为达到所期望速度所需要的扭矩。
本发明可以实现成用于多相马达的控制系统，该多相马达具有多个定子相组件和永磁转子，每个定子相组件包括形成在磁心元件上的相绕组。优选地，每个定子磁心元件包括不与其他磁心元件直接接触的铁磁材料，因此每个定子相组件形成自治的电磁单元。由直流电源通过连接到控制器的电路提供定子激励电流。所述控制器能够存取多个存储的马达控制模式中的任何一个，以实现具有相应波形轮廓的定子激励电流。所存储的马达控制模式确定电流波形轮廓，并且当存取时被结合到控制器操作中。
通过下面的详细说明，本领域的普通技术人员可以容易理解本发明的另外优点，下面只示出和说明本发明的优选实施例，而且仅是实现本发明的最佳模式的说明。实际上，本发明还可有其他不同的实施例，并且它的几处细节也可以按显而易见的方式来修改，这些都不脱离本发明的范围。因此，附图和说明书应该被看作是说明性的，而不是限制性的。
附图说明
在附图中，本发明通过例子来说明，而不是通过限制的方式来说明，并且其中相同的参考标号是指类似的元件。其中：
图1是示出本发明可采用的构造中的转子和定子元件的示意图。
图2是根据本发明的自适应巡航控制系统的框图。
图3是示出用在图2的巡航控制系统中的控制器方法的框图。
图4是示出根据本发明的自适应巡航控制系统的操作的流程图。
图5是表示根据本发明的用于扭矩和速度范围的马达控制模式选择的曲线。
具体实施方式
本发明可用于由诸如同时待审的申请09/826,422所公开的电动马达驱动的车辆中，本发明也可与各种其他的永磁马达共同使用。图1是示出该申请中所说明的马达10的转子和定子元件的示意图，其公开的内容并入此处。转子部件20是环形结构，具有沿着圆柱支撑板25大致平均分布的永磁铁21。该永磁铁是沿着该环形的内周边交替改变磁极性的转子极。该转子环绕定子部件30，该转子和定子部件由环形辐向的气隙所间隔。定子30包括多个相同构造的电磁磁心片，沿着所述气隙均匀分布。每个磁心片包括大致U形的磁结构36，形成具有面向所述气隙的表面32的两个磁极。该磁极对的腿由绕组3 8环绕，磁心片也可以构造成适于单个绕组形成在连接该磁极对的部分。每个定子电磁磁心结构与临近的定子磁心元件是分开的，并且是磁隔离的。各定子元件36固定到非磁渗漏的支撑结构上，从而形成环形的构造。这种构造消除了来自临近定子极组的高漏磁变压器磁通作用的辐射。这样各定子电磁铁就是包含各定子相的自治单元。下面将详细说明的本发明的构思也可用于其他的永磁马达结构，包括支持所有相绕组的整体定子磁心。
图2是根据本发明的自适应巡航控制系统的框图。通过DC电源40经由混合功率块42提供的驱动电流，多相马达10的多个定子相绕组38(图1)被开关式激励。功率块42可以包括经由脉宽调制转换器和门驱动器耦合到控制器44的电子开关组。每个相绕组连接到交换式桥接器，交换式桥接器具有连接的控制端子，以便从所述控制器接收脉冲调制输出电压。作为替换，交换式桥接器和门驱动器组件可以用连接到控制器输出电压的放大器来代替。
转子位置与速度传感器46向控制器44提供转子位置和速度反馈信号。该传感器46可以包括众所周知的分解器、编码器或它们的等价物以及按公知的方式把位置信号转换成速度信号的速度近似器。
控制器44可以包括微处理器或等价的微控制器，如德州仪器(Texas Instrument)的数字信号处理器TMS320LF2407APG。RAM和ROM存储器可以连接到该控制器，用于存储控制器运行中所使用的程序和数据。在图中示出了单独的轮廓存储器(profile memory)48，用来说明本发明的概念。轮廓存储器48可以包括查找表，该表存储马达控制模式数据，用来确定根据行车条件可选的马达电流波形轮廓。
下面将详细说明，根据扭矩命令τd、车辆的实际速度ω以及可由位置/速度传感器46确定的转子位置θ，来选择在轮廓存储器48中存储的马达控制模式。扭矩命令τd确定为了得到由巡航控制系统维持的期望速度ωd而需要的扭矩。
按照公知的方式，该期望速度是由设置/恢复开关50来定义的，设置/恢复开关50在巡航控制系统中设置期望速度，或者命令该系统恢复以前设置的期望速度。把该期望速度值提供给锁存器52，其监视巡航系统开关54以确定是否设置了巡航控制模式，并监视制动踏板56以确定巡航控制模式是否解除。减法单元58确定实际速度和期望速度之间的差值Δω。根据该差值，加速/减速特性单元60确定为得到期望速度所需要的扭矩命令τd。加速/减速特性单元60利用公知的算法计算扭矩，以确定用于特定加速和减速特性的扭矩。
图3是示出本发明的巡航控制系统中的控制器44的操作的框图。为了得到期望的相电流，对相绕组的驱动器应用下述的每相(per-phase)电压控制表达式：
Vi(t)＝LidIdi/dt+RiIi+Ei+ksiei
其中
Vi(t)是跨相绕组的电压；
Idi(t)是为了获取要得到期望速度ωd所需的扭矩而要产生的期望相电流；
Ii(t)是相电流；
Ri是绕组阻抗；
Ei(t)是反电势(back-EMF)；
Li是绕组的自感；
Ksi是电流环路反馈增益；以及
ei是相电流误差。
图3表示了一种方法，整体上用参考标号60指示，由此控制器44实时导出该电压控制表达式的各个量。如下面将详述的，所期望的相电流Idi(t)由轮廓存储器48根据巡航控制系统所选的马达控制模式来提供。
根据实现的特定马达控制模式确定的该期望的相电流Idi(t)定义了一种方式，其中，巡航控制系统响应系统所请求的扭矩命令以得到所期望的速度。本发明的一个重要方面是提供多种可用的马达控制模式，由巡航控制系统自适应地选择以获取期望的响应。同其他控制模式相比较，每种控制模式产生特定的马达电流波形轮廓，该轮廓具有关于效率、最大扭矩、响应能力、功率损耗等的唯一特征。
如图3所示，转子位置θ(t)输入到控制器功能块64，其根据该转子位置、永磁极对数(Nr)、定子相数(Ns)以及该特定相位的相位延迟来产生表示励磁角θi(t)的输出。每个相绕组中的相电流I1(t)由多个电流传感器中的相应一个来检测，其输出提供给控制器44。
控制器功能块66计算从轮廓存储器48接收的期望相电流Idi(t)与相电流Ii(t)之间的差值，以输出相电流跟踪误差信号ei(t)。在控制器功能块68中，该误差信号乘以增益系数ks。电流反馈增益的作用是通过防止因测量噪声和任何模型参数不精确而产生的系统扰动来提高整个系统的鲁棒性(robustness)。块68的输出被馈送到控制器功能块70。块70把时变电压信号Vi(t)输出到功率块42，用于相绕组38的选择性受控激励。电压Vi(t)具有用于补偿绕组电感、感应的反电势和绕组阻抗等各效应的分量。
为了补偿相绕组中存在的电感，项LidIdi/dt输入到控制器功能块70，加在相位电压计算中，其中dIdi/dt表示期望相电流Id1(t)的标准时间导数。根据所接收的τd(t)、θi(t)和ω(t)的输入，由轮廓存储器48中的查找表来提供块72中示出的项LidIdi/dt。
为了补偿感应的反电势电压，在相位电压计算中加上项Ei，作为从控制器功能块74到功能块70的输入。利用反电势系数Kei，由作为对块74的输入而接收的励磁角和速度来导出反电势补偿值。为了补偿影响相绕组电阻和寄生电阻的电压降，项RiIi(t)加到相位电压计算中，作为从控制器功能块76到功能块70的输入。在操作中，控制器44相继地输出控制信号Vi(t)，用于各相绕组的各自的激励。
图4是示出本发明的自适应巡航控制系统的操作的流程图。在等待巡航控制循环开始(步骤82)的适当的延迟之后，巡航控制系统检查用于进行巡航控制操作的开关54是否处于开(ON)状态(步骤84)。如果是，巡航控制系统检查在进行巡航控制操作之后制动踏板56是否被压下(步骤86)。如果是，巡航控制操作终止。然而，如果制动踏板没有被压下，该系统确定要维持的期望的速度ωd(步骤88)。该期望的速度由设置/恢复开关50按众所周知的方式来定义，设置/恢复开关50在巡航控制系统中设置期望的速度，或者命令该系统恢复以前设定的期望速度。
按众所周知的方式测量的实际速度ω(步骤90)与期望速度ωd比较，以计算作为实际速度和期望速度之间差值的速度误差Δω(步骤92)。根据该速度误差和期望的加速/减速特性来确定扭矩命令τd，其定义了为获得期望速度ωd所需要的扭矩(步骤94)。例如，该扭矩命令可以根据众所周知的算法确定成线性的或S曲线加速/减速特性。
把扭矩命令、实际速度和转子位置输入到轮廓存储器48中预先计算的马达控制模式数据的查找表中。该查找表可以存储马达控制模式数据，这些数据用于支持表现不同操作方面的各种操作模式。例如，可以使用一种高效马达控制模式用正弦波形的电流来激励相绕组，用于高效的操作。利用这种马达控制模式获得的正弦电流波形轮廓可以延长电池寿命。
提供给控制器44的期望相电流Idi(t)的正弦波电流轨线Isin(t)由下述的公式产生：
            Ism＝Imsin(Nrθi)，
其中Im＝2τd/NsKτi表示相电流量，Nr表示永磁对的数量，θi表示测量的每相位转子位置信号，Ns表示相绕组的总数，以及Kτi表示每相位的扭矩传递系数。该正弦电流波形轮廓提供有效的马达操作。
可使用不同的表达式来获得不同的电流波形轮廓，以表现其他的操作方面，尽管会牺牲利用正弦波形轮廓所获得的某些效率。例如，对较高的扭矩操作，可使用高扭矩马达控制模式来获得提供给控制器44的期望相电流Idi(t)的方波电流波形轨线Isq(t)。可以使用下述的表达式来获得该方波电流波形轨线Isq(t)：
                Isq＝Imsgn(sin(Nrθi))
其中sgn(x)表示标准的符号函数，定义成当x＞0时为1，当x＝0时为0，以及当x＜0时为-1。实际上，方波电流波形Isq(t)具有梯形形状，带有可配置的上升和下降边沿。
轮廓存储器48存储控制器44所使用的数据，以获得满足上述示例表达式的电流值。对相应的马达控制模式的扭矩命令值和转子位置的特定组合，该数据可存储成查找表，其每个条目代表提供给控制器44的期望相电流Idi(t)的值。该查找表的另外部分可以存储用于所选择的期望相电流Idi(t)的项LidIdi/dt的相应值。
如果选择了控制模式，对此产生了正弦波形，则存取相应的轮廓存储器数据。如果选择了相应的控制模式，就可以存取方波轮廓存储器数据。作为替换，轮廓存储器可以对每个轮廓存储数据，利用所述轮廓，控制器44实时地反复计算期望的电流值Idi。上述的用于正弦波和方波的表达式是用于说明的目的，也可使用其他的波形轮廓，如锯齿形波等，用于其他的操作目的。
因此，控制器44在步骤96与轮廓存储器48交互，以确定适合当前行车条件的控制策略。特别地，在高效轮廓马达控制模式中，该控制器确定巡航控制系统是否具有能力来满足扭矩命令的需求以维持期望的速度。参考图3中块70输出的电压Vi(t)可以进行这样的确定，该电压可由扭矩命令和马达速度的值导出。
如果导出的控制电压没有超过电源的电压电平，就可以满足该扭矩命令。如果在步骤96确定导出的该输出的电平没有超过电源电压，控制器可以施加由高效马达控制模式所要求的电压，用于扭矩跟踪。该控制器经过适当的延迟之后将在步骤98存取轮廓存储器48以便从查找表中检索高效马达模式数据。如果所导出的电压电平高于电源电压，则在步骤96确定超出了电源能力。控制器在适当的延迟之后在步骤100存取轮廓存储器以便从查找表中检索高扭矩马达控制模式数据。
在正弦波形轮廓的情况下，如果巡航控制系统要求与最大电流相关的扭矩命令，则马达输出被限制到近似54Nm。但方波轮廓可以产生68Nm，而不超过电源的10amp最大额定值。然而，相对于正弦轮廓，方波轮廓在扭矩产出增长方面的获益是以效率为代价的。
尽管步骤96所表示的马达控制模式选择可以通过扭矩能力阈值的重复计算来实时执行，但用于扭矩需求和马达速度的各种组合的电压的计算可以事先进行，并且与轮廓存储器中查找表中的适当轮廓相联系。图5的曲线表示了根据示出的例子在这样的查找表中在用于对扭矩和速度值的高效马达控制模式选择和高扭矩马达控制模式选择的范围之间的边界。对大量的速度/所请求扭矩的组合进行上述的控制器电压/电源电压比较，由此对查找表规范化。该图的横轴表示速度，纵轴表示所请求的扭矩，曲线向两个轴趋近，该曲线之上的速度/扭矩组合超出了系统在高效轮廓操作模式中跟踪扭矩的能力。控制器44在存取了该查找表的情况下，将对该曲线之下的点所表示的速度/扭矩组合选择高效马达控制模式，而对其余的点选择高扭矩马达控制模式。
控制器44相继地向功率块42输出控制信号Vi(t)，用于按照在控制器中建立的顺序来分别激励各相绕组。每个相继的控制信号Vi(t)与下述量相关：在相应相绕组中检测的特定电流、即时检测的转子位置和速度以及对各相位已经特别预先确定的模型参数Kei和Kτi。
根据所选择的期望相电流Idi(t)的波形轮廓，控制器利用扭矩命令值和从相电流传感器、位置传感器和速度检测器接收的信号，实时导出电压Vi(t)的值(步骤102)。实时地相继执行图3中示出的计算。除了项LidIdi/dt，轮廓存储器48中的查找表可以存储在电压Vi(t)计算中使用的反电势值Ei。可以根据速度和转子位置的组合从查找表中选择值E1。
然后，控制器44相继地向功率块42输出控制信号Vi(t)，用于按照在控制器中建立的顺序来分别激励各相绕组(步骤104)。每个相继的控制信号Vi(t)与下述量相关：在相应相绕组中检测的特定电流、即时检测的转子位置和速度以及对各相位已经特别预先确定的模型参数Kei和Kτi。
在本公开中只是示出和描述了本发明的优选实施例和其多样性的几个例子。应该理解，本发明可以用在各种其他的组合和环境中，并且可以在所述的本发明的构思的范围内做出改变和修改，例如，可以使用定义不同电流波形轮廓的各种其他马达控制模式。因此轮廓存储器可以存储多种马达控制模式数据集合，其可由控制器响应特定马达控制模式选择命令的接收来进行存取。各种不同复杂性的查找表可进行规范化，以适合控制器做轮廓模式选择。

Claims (24)

1.一种用于自适应地控制车辆在变化的行车条件下维持期望速度的系统，该系统包括：
控制电路，用于产生控制信号以控制车辆的电动马达，所述控制信号根据为得到所述期望速度所需要的控制电流来形成；以及
控制策略选择电路，用于确定提供所述控制电流的适当波形轮廓的马达控制模式。
2.如权利要求1所述的系统，其中，配置所述控制策略选择电路，以便当高效控制模式能够使车辆获得所述期望速度的时候，选择所述高效控制模式，所述高效控制模式提供用于获得所述马达的操作效率的波形轮廓。
3.如权利要求2所述的系统，其中，配置所述控制策略选择电路，以便当所述高效控制模式不足以获得所述期望速度的时候，选择高扭矩控制模式，所述高扭矩控制模式提供用于获得高扭矩的波形轮廓。
4.如权利要求3所述的系统，其中，所述的操作效率波形轮廓具有大致正弦的波形。
5.如权利要求3所述的系统，其中，所述的高扭矩波形轮廓具有大致矩形的波形。
6.如权利要求3所述的系统，其中，配置所述控制策略选择电路，以响应车辆的实际速度和为获得所述期望速度所要求的扭矩来选择马达控制模式。
7.如权利要求6所述的系统，其中，配置所述控制策略选择电路，当所要求的扭矩没有超出阈值水平时，选择所述高效控制模式。
8.如权利要求6所述的系统，其中，配置所述控制策略选择电路，当所要求的扭矩超出了阈值水平时，选择所述高扭矩控制模式。
9.如权利要求6所述的系统，其中，配置所述控制策略选择电路，当为获得所要求扭矩所需要的控制信号没有超出用于激励所述马达的电源电压时，选择所述高效控制模式。
10.如权利要求9所述的系统，其中，配置所述控制策略选择电路，当为获得所要求扭矩所需要的控制信号超出了所述的电源电压时，选择所述高扭矩控制模式。
11.如权利要求1所述的系统，其中，所述控制策略选择电路包括对应于车辆的实际速度和为获得所述期望速度所需要扭矩的查找表，用于输出表示所选择马达控制模式的控制电流。
12.如权利要求1所述的系统，其中，所述马达是多相永磁马达，具有包含多个相绕组的定子。
13.如权利要求12所述的系统，其中，所述马达的定子包括多个强磁自治电磁铁，每个电磁铁在其上绕有所述相绕组中的一个。
14.如权利要求13所述的系统，其中，所述控制电路产生控制信号，以相继地激励所述马达的每个相绕组。
15.一种用于自适应地控制电动车辆以在变化的行车条件下维持期望速度的方法，该方法包括步骤：
根据控制电流形成控制信号来控制车辆的电动马达，以及
选择马达控制模式，提供所述控制电流的适当波形轮廓。
16.如权利要求15所述的方法，其中，所述的选择步骤包括：当高效控制模式能够使车辆获得所述期望速度的时候，选择所述高效控制模式，所述高效控制模式提供用于获得所述马达的操作效率的波形轮廓。
17.如权利要求15所述的方法，其中，所述的选择步骤包括：当所述高效控制模式不足以获得所述期望速度的时候，选择高扭矩控制模式，所述高扭矩控制模式提供用于获得高扭矩的波形轮廓。
18.如权利要求17所述的方法，其中，所述的操作效率波形轮廓具有大致正弦的波形。
19.如权利要求17所述的方法，其中，所述的高扭矩波形轮廓具有大致矩形的波形。
20.如权利要求17所述的方法，其中，响应车辆的实际速度和为获得所述期望速度所要求的扭矩来选择马达控制模式。
21.如权利要求20所述的方法，其中，当所要求的扭矩没有超出阈值水平时，选择所述高效控制模式。
22.如权利要求20所述的方法，其中，当所要求的扭矩超出了阈值水平时，选择所述高扭矩控制模式。
23.如权利要求17所述的方法，其中，当为获得所要求扭矩所需要的控制信号没有超出用于激励所述马达的电源电压时，选择所述高效控制模式。
24.如权利要求23所述的方法，其中，当为获得所要求扭矩所需要的控制信号超出了所述的电源电压时，选择所述高扭矩控制模式。
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