CN1850575A - 集成式大装卸量集装箱岸桥 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种集成式大装卸量集装箱岸桥，该集装箱岸桥包括门框系统，吊架，以及至少二套相互独立的前后大梁、前后拉杆和小车、起升机构。通过配置二台布置在各自前后大梁上的轨道运行小车，然后通过小车上面的起升机构可以同时进行至少二个互不影响的集装箱装卸操作。既可以同时进行装船或卸船作业，也可以分别进行装船或卸船作业，而互不影响。在同等场地下可以能够布置更多的起升系统，显著的提高运输能力，在同样作业一艘船和同样的操作人员及熟练程度的条件下，可以极大的缩短工作时间，提高工作效率，明显优于传统集装箱岸桥，可以充分满足大规模集装箱运输的需要。

Description

集成式大装卸量集装箱岸桥

技术领域

本发明涉及集装箱运输行业，更具体地指一种集成式大装卸量集装箱岸桥，该集装箱岸桥用于在集装箱码头对船舶上的集装箱进行装卸操作。

背景技术

集装箱运输作为一种现代化的货物运输方式，在世界范围内得到了推广和普及，在一些发达国家，发展尤其迅速。我国集装箱运输的发展在近几年也非常迅速，目前我国集装箱运输量约占世界集装箱运输总量的20％～25％。集装箱运输能够大大提高装卸效率，降低货运成本，简化货运手续，有利于提高运输质量，以其高效、便捷、安全等特点，成为现代交通运输工具的重要组成部分。

传统的集装箱装卸工艺主要包括：1岸桥—轮胎式场桥方式；2岸桥—轨道式场桥方式；3多用途门机—场桥(正面吊)方式；4岸桥—跨运车方式。3、4两种工艺正在逐渐被淘汰，由于这些工艺都已将效率提高到了自身的极限，还是满足不了船舶大型化的需求，传统的生产工具和工艺已满足不了先进生产力的发展需求。

传统岸桥的结构请参阅图1(a)、(b)所示，该岸桥包括前大梁11，后大梁12，绞接点13，前拉杆14，后拉杆15，吊架16，小车17、起升机构18以及门框系统19，行走台车10，门框系统19为桥架形的承载结构；前大梁11通过铰接点13与后大梁12铰接，并可绕铰接点13作俯仰动作，避让船舶、非工作状态时由前拉杆14拉起，后大梁12也与吊架16连接，前大梁11，后大梁12上设有轨道，小车17在此轨道上水平运行，且下方安装有起升机构18，吊架16为门式梯形结构，与前拉杆14连接，在前大梁11放下的工作状态时与前拉杆14共同支撑前大梁11，同时与后拉杆15连接支撑后大梁12；门框系统19支撑在行走台车10上，整机通过行走台车10运行在与码头岸线平行的地面轨道上。

传统的集装箱岸桥在码头的作业布置形式请参阅图2所示，集装箱在船舶上的布置方向同船舶的航行方向一致，在船舶靠岸后，集装箱的长度方向同码头岸线方向一致，集装箱岸桥进行装卸作业时，由于集装箱岸桥的结构的宽度限制，同时由于四十英尺集装箱的外形尺寸为12192毫米，所以集装箱岸桥的作业位置为隔列操作，即一台集装箱岸桥作业一列四十英尺集装箱，两台集装箱岸桥中间相隔一列四十英尺集装箱。这样，集装箱的宽度为12192×2＝24384毫米，加上集装箱中间的走道约2×1220＝2440毫米，即集装箱岸桥的宽度范围为：24384(集装箱)+2440(走道)＝26824毫米。与此相适应，集装箱岸桥的宽度通常为26.5米～27米，即所说的并机作业所要求的最小尺寸。

为适应集装箱船的大型化发展，必须提高港口企业的集装箱运输能力，载箱量在8000TEU以上的船舶停靠港的卸船效率必须达到330TEU/h。现行普通岸桥的台时效率约为35～45TEU/h，如果要想满足该船运公司要求的330TEU/h的装卸效率，每个泊位上至少需要配置9台岸桥。但由于受岸桥本身的宽度和作业范围的限制，即使接纳载箱量8000TEU以上船舶的集装箱泊位，至多能配置5台岸桥。

专利号为“CN03129573.8”的发明公开了一种岸边桥架式起重机，该起重机在吊架中设置刚性框架机构的前伸式支撑架，支撑架与前拉杆铰接，后拉杆与支撑架也铰接。该发明解决了前拉杆水平夹角小，无法支撑前臂架及起伏俯仰前拉杆转臂较小的技术难题，较好的解决了起重机的吨位与高度以及稳定性之间的矛盾，能做到在提高起吊吨位的同时，降低整机高度，亦增加了抗台风能力和整机的稳定性。但是该发明对于装卸量不够和工作效率低的问题也没有很好的解决。

现在比较先进的挖入式港池集装箱码头作业布置形式请参阅图3所示，挖入式港池是沿着江、河、海等水域的主要海岸线向陆域开挖出的港池，它与主岸线的水域连接，即港池形状呈U型，在港池2侧一共配置9台岸桥，预计卸船效率可以达到330TEU/h。但由于船舶进入U型港池操作非常困难，这种码头也不能够解决现有的问题。所以，岸桥的装卸量与工作效率现在严重制约着集装箱航运事业的发展，已经成为全世界的港口都亟待解决的问题。

发明内容

本发明的设计目的在于解决传统集装箱岸桥存在的工作效率低以及装卸量不足的问题，提供一种集成式大装卸量集装箱岸桥，可以改善工作效率，提高运输能力，满足大规模集装箱运输的需要。

为实现上述目的，本发明采用了以下技术方案：

该集装箱岸桥包括门框系统、大梁系统、小车、起升机构、吊架、前拉杆、后拉杆，

所述门框系统为框架机构，下面支撑于行走台车上；

所述大梁系统水平架设于门框系统上，包括前大梁、后大梁，大梁系统上设有供小车运行的轨道，小车架设于大梁系统上，起升机构安装在小车下方，其中，前大梁可绕绞接点作俯仰；

所述的吊架为一架设于门框系统上的刚性框架结构，吊架与前拉杆铰接于绞接点，后拉杆与吊架也相铰接，前、后拉杆的另一端分别与前大梁、后大梁相接；

该岸桥至少包括数套相互独立的大梁系统、前后拉杆以及小车、起升机构，每一大梁系统均架设于门框系统上，小车分别架设于各自的大梁系统上，每一起升机构分别安装在各自小车下方，前后拉杆分别与吊架相铰接，前后拉杆的另一端分别与各自的前后大梁相接。

所述的岸桥至少包括二套或二套以上的相互独立的大梁系统、前后拉杆以及小车、起升机构，二套大梁系统均平行架设于门框系统上，小车分别架设于各自的大梁系统上；所述的两套起升机构分别安装在各自小车下方，前后拉杆分别与吊架相铰接，前后拉杆的另一端分别与各自的前后大梁相接。

所述的小车沿岸桥轨道方向布置，相邻小车之间保持间距。

所述的相邻小车之间的间距保持在13500mm左右。

在本发明的上述技术方案中，该集装箱岸桥包括门框系统，吊架，以及数套(二套或二套以上)相互独立的前后大梁、前后拉杆和小车、起升机构。通过配置至少二或二台以上布置在各自前后大梁上的轨道运行小车，然后通过小车上面的起升机构可以同时进行数个互不影响的集装箱装卸操作。既可以同时进行装船或卸船作业，也可以分别进行装船或卸船作业，而互不影响。在同等场地下可以能够布置更多的起升系统，显著的提高运输能力，在同样作业一艘船和同样的操作人员及熟练程度的条件下，可以极大的缩短工作时间，提高工作效率，明显优于传统集装箱岸桥，可以充分满足大规模集装箱运输的需要。

附图说明

图1为传统集装箱岸桥的结构示意图。

图2为传统集装箱岸桥的作业布置形式图。

图3为挖入式港池集装箱码头的集装箱岸桥作业布置形式图。

图4为本发明的集成式大装卸量集装箱岸桥的结构示意图。

图5为本发明的集成式大装卸量集装箱岸桥的作业布置形式图。

具体实施方式

为了能更好地理解本发明的上述技术方案，下面结合附图和实施例进行进一步地详细描述。

请参阅图4(a)、(b)所示，本发明的集成式大装卸量集装箱岸桥与传统集装箱岸桥相似，主要包括大梁系统20，绞接点23，前拉杆24，后拉杆25，吊架26，小车27、起升机构28以及门框系统29，行走台车30。

所述门框系统29为框架机构，下面支撑于行走台车30上；整机通过行走台车30行走在与码头岸线平行的轨道上。

所述大梁系统20水平架设于门框系统上，包括前大梁21、后大梁22，大梁系统20上设有供小车27运行的轨道，小车27架设于大梁系统20上，起升机构28安装在小车27下方，其中，前大梁21通过铰接点23与吊架26铰接，并可绕铰接点23作俯仰动作，避让船舶、非工作状态时由前拉杆24拉起，后大梁22也与吊架26连接，前大梁21，后大梁22上设有轨道，小车27在此轨道上水平运行，且下方安装有起升机构28。

所述的吊架26为一架设于门框系统29上的刚性框架结构，主视平面为三角形，侧视平面为梯形，吊架26与前拉杆24铰接，在前大梁21放下的工作状态时与前拉杆24共同支撑前大梁21，同时也与后拉杆25连接支撑后大梁22。

与传统岸桥的区别在于：

该岸桥包括至少二套或二套以上的相互独立的大梁系统20、前拉杆24、后拉杆25以及小车27、起升机构28；三套相对独立的大梁系统20平行架设于门框系统29上，二台或二台小车27分别架设于各自的大梁系统20上，套起升机构28分别安装在各自小车27下方，二套前拉杆24、后拉杆25分别与吊架26相铰接，另一端分别与各自的前大梁21、后大梁22相接。

在本发明的实施例中，图4示意了集成式大装卸量集装箱岸桥，它包括了三套相的优势在于同时进行三个集装箱装卸操作，即同时布置三台小车27，使其在各自大梁20轨道上来回运动，然后通过每台小车27下面的起升系统28对集装箱进行升降，通过每台小车27与各自起升系统28的配合，同时进行三个互不影响的集装箱装卸操作。因为三台小车27沿大车轨道方向布置，而集装箱体积较大，为了不影响各自的操作，相邻小车27之间要保持一定的间距，相邻小车27之间的间距为考虑一个四十英尺集装箱加上一条集装箱之间的走道，即12192(集装箱)+1220(走道)＝13412毫米，同时考虑一个四十五英尺集装箱加上一条集装箱之间的走道，即13716(集装箱)+1220(走道)＝14936毫米。综合两种集装箱出现的频率和集装箱吊点的具体特点，将相邻小车27的距离定位为13500毫米左右。同时，通过电器上的定位和控制程序同时在小车27，起升机构26的布置形式和结构上采取措施，可以进行四十五英尺集装箱的装卸作业，而不影响其他小车27的运行。

请参阅图5所示，由于集成式大装卸量集装箱岸桥采用了作业三列隔一列进行布置，即同时操作三列集装箱，在两台集装箱岸桥之间相隔一列集装箱，所以装卸效率大幅提高。同样以载箱量8000TEU以上船舶的集装箱泊位计算，采用普通岸桥可以布置五台岸桥，而采用本发明的集装箱岸桥则可以布置3台，其中每台上有三台小车及三套起升装卸系统。这样每艘船同时有3*3＝9套起升系统，如每套起升系统采用单起升机构，在同样作业一艘船和同样的操作人员及熟练程度的条件下，则理论效率较普通集装箱岸桥提高了(9-5)/5＝80％；如采用现在岸桥上较新的双起升机构布置技术，则理论效率较普通集装箱岸桥提高了(2*9-5)/5＝260％。如此高的效率是现有集装箱岸桥的革新技术所无法比拟的。

本技术领域中的普通技术人员应当认识到，以上的实施例仅是用来说明本发明，而并非用作为对本发明的限定，只要在本发明的实质精神范围内，对以上所述实施例的变化、变型都将落在本发明的权利要求书范围内。

Claims (4)

1、一种集成式大装卸量集装箱岸桥，该岸桥包括门框系统、大梁系统、小车、起升机构、吊架、前拉杆、后拉杆，

所述门框系统为框架机构，下面支撑于行走台车上；

所述大梁系统水平架设于门框系统上，包括前大梁、后大梁，大梁系统上设有供小车运行的轨道，小车架设于大梁系统上，起升机构安装在小车下方，其中，前大梁可绕绞接点作俯仰；

所述的吊架为一架设于门框系统上的刚性框架结构，吊架与前拉杆铰接，后拉杆与吊架也相铰接，前、后拉杆的另一端分别与前大梁、后大梁相接；

其特征在于：

该岸桥至少包括数套相互独立的大梁系统、前后拉杆以及小车、起升机构，每一大梁系统均架设于门框系统上，小车分别架设于各自的大梁系统上，每一起升机构分别安装在各自小车下方，前后拉杆分别与吊架相铰接，前后拉杆的另一端分别与各自的前后大梁相接。

2、如权利要求1所述的集成式大装卸量集装箱岸桥，

其特征在于：

所述的岸桥至少包括二套或二套以上的相互独立的大梁系统、前后拉杆以及小车、起升机构，二套大梁系统均平行架设于门框系统上，小车分别架设于各自的大梁系统上；所述的两套起升机构分别安装在各自小车下方，前后拉杆分别与吊架相铰接，前后拉杆的另一端分别与各自的前后大梁相接。

3、如权利要求1或2所述的集成式大装卸量集装箱岸桥，

其特征在于：

所述的小车沿岸桥轨道方向布置，相邻小车之间保持间距。

4、如权利要求3所述的集成式大装卸量集装箱岸桥，

其特征在于：

所述的相邻小车之间的间距保持在13500mm左右。

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