CN1840369A - 空气悬架和电子控制悬架系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种电子控制悬架系统。该电子控制悬架系统包括：空气悬架，其包括容积扩张器以及容积控制阀，该容积扩张器与空气弹簧的压力作用容积连接，用于扩大压力作用容积，该容积控制阀用于打开或关闭压力作用容积与容积扩张器之间的连接；模式改变开关，其根据驾驶员的按钮操作以施加模式设定键控信号；电子控制单元，其响应于来自模式改变开关的模式设定键控信号，以输出用于表现车辆的悬架特性的阀控制信号；以及空气弹簧容积调节器，其响应于来自电子控制单元的阀控制信号，通过打开或关闭容积控制阀而对空气弹簧的压力作用容积进行调整，以控制空气弹簧的弹簧刚性系数，从而强制地设定车辆的悬架特性。

Description

空气悬架和电子控制悬架系统
技术领域
本发明涉及一种空气悬架，更具体地，涉及一种空气悬架和一种电子控制悬架(ECS)系统，其中，在装有空气悬架的车辆中发生横向运动时，能够迅速、有效地稳定车辆的运动。
背景技术
一般来说，提供车辆悬架用以吸收从道路传递的震动，从而提高驾乘舒适性、行驶稳定性和转弯特性。这样的悬架包括安装在大型车辆上的空气悬架，比如公共汽车上。
由于空气悬架采用了利用压缩空气弹性的空气弹簧，所以，空气悬架因其可伸缩的弹性和对微小振动的吸收而能够表现优良的驾乘舒适性，并且无论载荷大小，通过控制压缩空气的压力，能够始终保持一定的驾乘高度。根据向较高等级车辆发展的趋势，空气悬架的使用迅速增长，例如空气悬架在旅行车上的应用。
图1为示出常规的车辆空气悬架的供气管路配置的视图，其中，空气弹簧安装在车身(车架)和轮轴之间，用于吸收车辆行驶时产生的振动。
在车辆中总共安装了四个空气弹簧3，这包括安装在前轮1处的一对空气弹簧3和安装在后轮2处的一对空气弹簧3。这些空气弹簧3通过连接管接收来自储气罐5的压缩空气。在连接管处安装调节阀4(包括用于前轮的两个和用于后轮的两个)，以用于调节空气弹簧3内的空气量，从而能够控制车辆的运转状态(从倾斜状态复原以及从向下运动状态变为向上运动)。
其间，如图2中所示，当由于车辆转弯而产生横向运动时，会发生这样的侧倾现象：即，由于离心力而使得车身7沿径向向外相对于转弯路径倾斜。这种侧倾现象会导致驾乘舒适性和行驶稳定性的下降。为了避免这种侧倾现象的发生，通过调节阀从储气罐给车身下倾侧的空气弹簧供给压缩空气，并从相对一侧的空气弹簧排出空气，从而防止车辆过度倾斜。
然而，由于气动装置的特点，常规的空气悬架无法对较短一段时间内产生的横向运动做出足够快速的响应，这将使得控制毫无意义。甚至在车辆的横向运动终止而应该回到正常行驶状况的情况下，也仍存在这样的问题，即：通过迅速平衡左右空气弹簧内的压力以使车辆在横向上平衡需要花费大量时间，从而使车辆的运动性能下降。
为此目的，可以考虑在空气弹簧处安装两个这样的气动回路：即，能够同时供给和排出空气的气动回路，以及在控制复原时能够平衡左右空气弹簧中的压力的气动回路。然而，这会导致以下的问题，即：使得气动回路复杂化和增加空气悬架的成本。
而且，如果发生特定的车辆运动，例如发生车辆的侧倾、栽头或下坐，用于控制电子控制悬架的常规技术能够通过传感器的输入对车辆的状态进行检查，并且只在必需进行控制时才执行控制。然而，常规技术存在以下的问题：即，驾驶员无法在想要改变车辆运动的时候而不是在预定的时间随意地连续改变车辆运动。
发明内容
本发明的设想是解决前述存在于现有技术中的问题。因此，本发明的目的是提供这样一种空气悬架：其能够通过对空气弹簧的压力作用容积进行调整，来控制空气悬架的空气弹簧的弹簧刚性系数。
本发明的另一目的是提供一种电子控制悬架系统，其中，在装有空气悬架的车辆中发生横向运动时，对空气悬架的空气弹簧的弹簧刚性系数进行控制，以便迅速、有效地稳定车辆的运动。
本发明更进一步的目的是提供一种电子控制悬架系统，其中，通过驾驶员的改变模式的操作，选择性地控制空气悬架的空气弹簧的弹簧刚性系数，以将所述弹簧刚性系数设定在减震力特性的预定范围内，从而使得驾驶员能够任意地、强制性地反映悬架特性。
为达到所述目的，根据本发明的一个方面，提供一种空气悬架，包括：减震器，其安装在车身和车辆轮轴之间，用于吸收车辆行驶时轮轴从道路接收的振动或冲击；空气活塞，其安装在所述减震器的外部；橡皮管，其连接到所述空气活塞，以用作空气弹簧；盖子，其连接到所述橡皮管的上部和所述减震器的活塞杆的上端；容积扩张器，其连接到所述盖子的外部且连接到所述橡皮管的内部，用于扩大所述橡皮管的压力作用容积；以及容积控制阀，其用于打开或关闭所述橡皮管内部与所述容积扩张器之间的连接，从而确定所述空气弹簧的压力作用容积。
根据本发明的另一方面，提供一种电子控制悬架系统，包括：空气悬架，其包括容积扩张器以及容积控制阀，所述容积扩张器与空气弹簧的压力作用容积连接，用于扩大所述压力作用容积，所述容积控制阀用于打开或关闭所述压力作用容积与所述容积扩张器之间的连接；模式改变开关，其用于根据驾驶员的按钮操作来施加模式设定键控信号；电子控制单元，其响应于来自所述模式改变开关的所述模式设定键控信号，以输出用于表现车辆的悬架特性的阀控制信号；以及空气弹簧容积调节器，其响应于来自所述电子控制单元的所述阀控制信号，通过打开或关闭所述容积控制阀而对所述空气弹簧的压力作用容积进行调整，以控制所述空气弹簧的弹簧刚性系数，从而强制地设定车辆的悬架特性。
附图说明
通过以下结合附图对优选实施例的描述，本发明的以上及其它目的、特征和优点会变得更加显而易见，其中：
图1为示出常规的车辆空气悬架的供气管线配置的视图；
图2为示出车辆转弯时发生侧倾现象的状态视图；
图3为示出根据本发明的空气悬架中采用的空气弹簧的结构剖视图；以及
图4为示出根据本发明的电子控制悬架系统配置的框图。
具体实施方式
以下，将参照附图对本发明的优选实施例作详细描述。通过这些实施例将会更好地理解本发明的目的、特征和优点。然而，本发明并非局限于这些实施例。
图3为示出根据本发明的空气悬架中采用的空气弹簧结构的剖视图。参照所述结构，所述空气弹簧包括：减震器10，其作为防振和吸收冲击装置，安装在车身和车辆轮轴之间，以用于吸收车辆行驶时轮轴从道路接收的振动或冲击；圆柱形空气活塞11，其同心地安装在减震器10的外部；橡皮管12，其气密地连接到空气活塞11的上端或下端，用作空气弹簧；盖子14，其通过接头气密地连接到橡皮管12的上部和减震器10的活塞杆13的上端；通气口(未示出)，其用于从供气装置(未示出)向空气活塞11供给压缩空气；橡胶缓冲器15，其固定到盖子14上，以用于吸收活塞杆13缩回时的震动；容积扩张器16，其安装在盖子14的外部，并且连接到橡皮管12的内部，用于扩大空气弹簧的压力作用容积；以及容积控制阀17，其用于打开或关闭橡皮管12内部和容积扩张器16之间的连接，以便确定空气弹簧的压力作用容积。
到此，已经将图3中所示的在空气悬架中采用的空气弹簧描述和说明为具有如下的结构，即：减震器10、空气活塞11和橡皮管12互相整体成形。然而，空气弹簧并不局限于这样的结构。空气弹簧可以具有这样的离散结构，即：空气活塞11和橡皮管12安装在车身和轮轴之间，减震器10分开地安装在车身和轮轴之间。
由于容积扩张器16用于扩大空气弹簧的内部压力作用容积，因此能够使得空气弹簧的固有频率低于螺旋弹簧的固有频率。容积扩张器16是另外安装在盖子14上的，这样当将其安装在狭窄空间(例如车辆的发动机室中时)时，就不会受到其它部件的干涉。或者，容积扩张器16也可以另外安装在空气活塞11的外部。
在以如上方式构成的空气弹簧中，橡皮管12充满了通过通气口(未示出)引入的压缩空气，并且在执行空气弹簧功能的同时，执行减振功能。在所述空气弹簧中，当活塞杆13根据车辆的行驶状况重复地伸出和缩回时，橡皮管12沿着向上和向下的方向移动。
一起参照图1，空气弹簧的通气口(未示出)通过调节阀4连接到储气罐5(供气装置)上。当由于高载荷施加在车辆上而使橡皮管12受到压缩时，将压缩空气从储气罐5引入到橡皮管12中，以使橡皮管12能够复原。
当由于车辆转弯而产生横向运动时，为了防止发生如图2所示的这种侧倾现象：即，由于离心力而使得车身7沿径向向外相对于转弯路径发生倾斜，常规采用的方法包括这样的方法：即，通过对调节阀4进行控制，从储气罐5向空气弹簧供给压缩空气、或从空气弹簧排出压缩空气；而本发明是这样进行控制的：即，通过打开或关闭容积控制阀17以对空气弹簧的压力作用容积进行调整，从而对空气弹簧的弹簧刚性系数进行控制。更确切地说，通过瞬间关闭容积控制阀17，以减小空气弹簧的压力作用容积，使得车身下倾侧的空气弹簧具有较高的弹簧刚性系数，同时，通过瞬间打开容积控制阀17，以借助于容积扩张器16扩大空气弹簧的压力作用容积，使得相对一侧的空气弹簧具有较低的弹簧刚性系数，从而防止车辆过度倾斜。
采用前述空气悬架的电子控制悬架系统可以实现为具有如图4的框图中所示的配置。参照所述配置，电子控制悬架系统包括：垂直加速度传感器21，其安装在各车轮上方的车身上，用于测量车轮的运转状态；车辆速度传感器22；转向角传感器23；制动传感器24；节气门位置传感器25；电子控制单元(ECS ECU)30；模式改变开关32，其用于根据驾驶员的按钮操作来施加模式设定键控信号，例如硬模式设定键控信号或软模式设定键控信号；模式表34，在模式表34中，列表显示对应于模式设定键控信号的模式(例如硬模式)中的弹簧刚性系数的控制范围；减震驱动器41，其用于根据来自电子控制单元30的减震力控制信号，对减震器的减震力进行控制，所述减震器安装在车身和各个轮轴之间；供气调节器42，其用于根据来自电子控制单元30的供气控制信号，从储气罐向空气弹簧的橡皮管供给压缩空气、或从空气弹簧的橡皮管排出压缩空气；以及空气弹簧容积调节器43，其用于根据来自电子控制单元30的阀控制信号，通过打开或关闭空气弹簧的容积控制阀以对空气弹簧的压力作用容积进行调整，从而控制空气弹簧的弹簧刚性系数。
以如上方式构成的电子控制悬架系统按下述方式来提高驾乘舒适性和控制稳定性：即，根据来自多种传感器21至25的信息，响应于由电子控制单元30产生的减震力控制信号，通过减震驱动器41实时地改变减震器10的运动特性。也就是说，减震器10是连续可变减震器，其中，可变阀安装在减震器10侧，两个减震控制阀安装在可变阀组件中，用于分别对伸展和压缩行程的减震力进行控制。
根据来自多种传感器21至25的信息，响应于由电子控制单元30产生的供气控制信号，供气调节器42通过通气口(未示出)将压缩空气注入到空气弹簧的橡皮管12中，从而在执行空气弹簧功能的同时，执行减振功能。在所述空气弹簧中，当活塞杆13根据车辆的行驶状况重复地伸出和缩回时，橡皮管12沿着向上和向下的方向移动。此外，当由于高载荷施加在车辆上而使橡皮管12受到压缩时，将压缩空气从储气罐5引入到橡皮管中，以使橡皮管12能够复原。
其间，以这样的控制算法实现电子控制单元30：即，所述控制算法用于执行驾乘舒适性控制逻辑和抗侧倾控制逻辑。驾乘舒适性控制逻辑是这样实现空中悬浮(sky-hook)控制的：即，在车身升高的伸展行程中，用减震器10的伸展可变阀将减震模式变为硬/软模式，在车身降低的压缩行程中，用压缩可变阀将减震模式变为软/硬模式，从而通过对车辆运动的控制以提高驾乘舒适性。抗侧倾控制逻辑是在车辆转向时通过增加减震器10的减震力来抑制车辆的侧倾运动的。为了感测来自驾驶员的转向输入，并对车辆的运转状态过渡区进行控制，抗侧倾逻辑通过接收来自转向角传感器23的信号来对转向角速度进行检测，并考虑所述转向角速度和来自于车辆速度传感器22的车辆速度，以检测横向加速器的变化、侧倾值，从而对减震器10的减震力进行控制。
此外，当检测到如图2所示的由于车辆转弯而发生的横向运动时，采用抗侧倾控制逻辑的电子控制单元30输出用于对容积控制阀17进行控制的阀控制信号，从而防止发生这样的侧倾现象：即，由于离心力而使得车身7沿径向向外相对于转弯路径发生倾斜。
然后，响应于来自电子控制单元30的阀控制信号，空气弹簧容积调节器43通过瞬间关闭容积控制阀17，减小在车身下倾侧的空气弹簧的压力作用容积，以增加该空气弹簧的弹簧刚性系数；同时，通过瞬间打开容积控制阀17，借助于容积扩张器16扩大在相对一侧的空气弹簧的压力作用容积，以减小该空气弹簧的弹簧刚性系数，从而防止车辆过度倾斜。
此外，响应于来自模式改变开关32的模式设定键控信号，根据在模式表34中列表显示的模式设定范围，电子控制单元30输出用于对容积控制阀17进行控制的阀控制信号，以便表现车辆的悬架特性。
然后，响应于来自电子控制阀30的阀控制信号，空气弹簧容积调节器43通过打开或关闭容积控制阀17，根据预定范围对弹簧刚性系数进行控制，从而强制地设定车辆的悬架特性。
举例来说，如果模式改变开关32施加的是硬模式设定键控信号，则响应于来自电子控制单元30的阀控制信号，空气弹簧容积调节器43通过关闭容积控制阀来增加弹簧刚性系数，以便可以将车辆的悬架特性设定为硬模式。也就是说，硬模式就是将车辆的悬架特性设定为运动模式，即，集中于驾驶性能而不是驾乘舒适性，就象在跑车中那样。
与之相反，如果模式改变开关32施加的是软模式设定键控信号，响应于来自电子控制单元30的阀控制信号，空气弹簧容积调节器43通过打开容积控制阀来减小弹簧刚性系数，以便可以将车辆的悬架特性设定为软模式。也就是说，软模式就是将车辆的悬架特性设定为正常模式，即，集中于驾乘舒适性而不是驾驶性能。
基于以上对本发明的描述，通过驾驶员的改变模式的操作，选择性地对空气悬架的空气弹簧的弹簧刚性系数进行控制，以将弹簧刚性系数设定在减震力特性的预定范围内，从而使得驾驶员能够任意地、强制性地反映悬架特性。
如上所述，响应于与驾驶员的改变模式操作相对应的信号，本发明通过使用快速响应阀，选择性地对空气弹簧的压力作用容积进行控制，以将空气悬架中采用的空气弹簧的弹簧刚性系数控制在相关模式的减震力特性范围内。这样，在急刹车、急加速或者转弯过程中，驾驶员能够通过操作车辆内的按钮来方便地改变装有空气悬架的车辆的特性，这将最大程度地使用户满意。
尽管已经结合优选实施例对本发明进行了描述，但是本发明并不局限于此。显然，在由所附权利要求书所确定的保护范围内，可以对本发明进行各种修改和变化。

Claims (8)

1.一种空气悬架，包括：
减震器，其安装在车身和车辆轮轴之间，用于吸收车辆行驶时轮轴从道路接收的振动或冲击；
空气活塞，其安装在所述减震器的外部；
橡皮管，其连接到所述空气活塞，以用作空气弹簧；
盖子，其连接到所述橡皮管的上部和所述减震器的活塞杆的上端；
容积扩张器，其连接到所述盖子的外部且连接到所述橡皮管的内部，用于扩大所述橡皮管的压力作用容积；以及
容积控制阀，其用于打开或关闭所述橡皮管的内部与所述容积扩张器之间的连接，从而确定所述空气弹簧的压力作用容积。
2.一种空气悬架，包括：
减震器，其安装在车身和车辆轮轴之间，用于吸收车辆行驶时轮轴从道路接收的振动或冲击；
空气活塞，其与所述减震器分开地安装在车身和轮轴之间；
橡皮管，其连接到所述空气活塞，以用作空气弹簧；
盖子，其连接到所述橡皮管的上部；
容积扩张器，其连接到所述盖子的外部且连接到所述橡皮管的内部，用于扩大所述橡皮管的压力作用容积；以及
容积控制阀，其用于打开或关闭所述橡皮管的内部与所述容积扩张器之间的连接，从而确定所述空气弹簧的压力作用容积。
3.按照权利要求1或2所述的空气悬架，其中，所述容积扩张器安装在所述空气活塞的外部。
4.一种电子控制悬架系统，包括：
空气悬架，其包括容积扩张器以及容积控制阀，所述容积扩张器与空气弹簧的压力作用容积连接，用于扩大所述压力作用容积，所述容积控制阀用于打开或关闭所述压力作用容积与所述容积扩张器之间的连接；
模式改变开关，其用于根据驾驶员的按钮操作来施加模式设定键控信号；
电子控制单元，其响应于来自所述模式改变开关的所述模式设定键控信号，以输出用于表现车辆的悬架特性的阀控制信号；以及
空气弹簧容积调节器，其响应于来自所述电子控制单元的所述阀控制信号，通过打开或关闭所述容积控制阀而对所述空气弹簧的压力作用容积进行调整，以控制所述空气弹簧的弹簧刚性系数，从而强制地设定车辆的悬架特性。
5.按照权利要求4所述的系统，其中，所述阀控制信号是与来自所述模式改变开关的硬模式设定键控信号相对应的硬模式特性控制信号。
6.按照权利要求5所述的系统，其中，通过关闭所述容积控制阀，所述硬模式特性控制信号使得所述空气弹簧的弹簧刚性系数增加。
7.按照权利要求4所述的系统，其中，所述阀控制信号是与来自所述模式改变开关的软模式设定键控信号相对应的软模式特性控制信号。
8.按照权利要求7所述的系统，其中，通过打开所述容积控制阀，所述软模式特性控制信号使得所述空气弹簧的弹簧刚性系数减小。
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