CN1826249A - 带有消能线缆的座椅安全带预拉紧器 - Google Patents

Abstract

一种座椅安全带预拉紧器包括一弯曲的导缆器(82)和一柔软的金属线缆(200)，该金属线缆绕导缆器(82)放置并可相对于该导缆器运动。线缆(200)的一端与一用于运动线缆的活塞、或一静止固定件连接，而线缆的一相对端与一座椅安全带扣环连接。线缆的一部分(200a)包覆有一种材料以增加线缆的硬度。线缆(200)被构造成可被拉进导缆器(82)中并在它如此移动时消散能量。线缆劲化材料(204)可覆盖线缆(200)的外部。

Description

带有消能线缆的座椅安全带预拉紧器

本发明涉及带有线缆的安全带预拉紧器，线缆上一被选定的部分上包覆有一种材料以增加线缆的硬度，该线缆被构造成可绕一缆索导向器而被引出，并在如此运动的过程中将能量消除。

图1和2示出了一已有技术的线缆/组件。

图3示出了一典型的已有技术座椅安全带装置。

图4示出了使用传统线缆的已有技术安全带预拉紧器。

图5示出了制造经改进的线缆的方法的一个步骤。

图6是一示例性的经改进的线缆的横截面图；

图7示出了本发明的另一个实施例。

图8A和8B示出了安全带预拉紧器中包覆层的金属线段的使用。

图9A和9B示出了对一线缆进行处理的另一种方法。

图10示出了一预制的线缆段。

图11A和11B示出了在安全带预拉紧器的一部分中的本发明。

图12示出了对一线缆进行包覆层的另一种方法。

图13示出了应用于座椅安全带织带的本发明的另一个实施例。

图1和2示出了典型已有技术的线缆20的结构。该线缆20通常包括核心22，该核心可为实心线材或为小直径线材的多股结构。核心22可为金属、树脂基材料或如木头、棉等自然形成的材料。线缆20还包括多个绕核心22缠绕的外部线束24。在许多应用中，每个外部线束24可由多根细线材26或由单根线材形成。图1和2所示的线缆20为传统的结构，并包括多线材线束核心22以及六个绕核心22加捻的外部多线材线束24。线材相对于每个线束的放置以及每个线束24相对于核心22的放置根据具体应用而不同。如本领域已知的，一给定线束中线材的数量通常从大约3到大约19不等。

如图2所示，每一线束24和每根线材26具有通常为圆形的横截面，然而本发明也可使用其它形状的单根线材和线束截面。

参见图2，在毗邻的线束之间通常会有较小的线束间空间27，且在各个线材26之间会有更小的线材间空间27a。这一空间通常是由于每个线束24中各个线材26的非直线周边、以及每个线束24的非直线周边所引起的。如果每根线26的直径减小，那么线束24的整体形状就会更圆。为了说明清楚，图2中的每个多线线束24由一根线32包围。在一范围中，线32为每个由多根线材26形成的线束24的大致的外圆周轮廓。如果线缆20由诸单线材线束、而不是多线材线束所包围的实心核心组成，那么线32当然就表示每根线材的真实轮廓。即使使用非直线周边的单线材，线束间空间27仍将继续存在。

回到图1，无论其长度如何，线缆20的任何一段都会有第一端34和第二端36，它们可与多种协作结构或联结件以多种方式连接。

图3示出了作为座椅安全带系统一部分、尤其是作为用于座椅安全带扣环42的固定机构或座椅安全带扣环放置机构一部分的已知线缆20。在这一应用中，一端36通过一套圈或其它的连接或末端机构40与扣环座连接，而扣环座40顺次与座椅安全带扣环42连接或为其一部分。线缆20段的另一端34与一底板固定机构46连接，该固定机构可包括另一个套圈44。这一布置使线缆20可固定于车辆的一个结构元件，比如车辆的底板48或座椅50。扣环42毗邻车辆座椅安装，并位于或固定在一较佳的方位。使用线缆(即使是较细的缆索)的一个好处是它重量轻且在受到拉离时强度很好。在座椅安全带的应用中如果线缆20的整个规格相对较细，线缆显然较柔软，且即使在被常用的座椅安全带扣环加载时仍可弯曲。一座椅安全带扣环通常由直径在2.0-4.0-6.0mm范围内的线缆固定，这些线缆更易弯曲。

在图3中所示的结构中，由于一未受支承的较细线缆20在受到扣环的重量时会弯曲到虚线51所示的位置，所以座椅安全带扣环42会掉下来。为了使座椅安全带扣环相对于座椅50保持需要的方位，并防止线缆20弯曲，通常使用的方法是用另一虚线52表示的半刚性塑料管或套将线缆包围起来。塑料套52使座椅安全带扣环42处于所希望的方位。本发明的一个优点在于不需要套管52，同时又保持使扣环位于所需要的方位上的能力。图1和2所示的已有技术的另一个缺点是它具有“记忆性”，在被弯曲后会回复到其最初的形状。

图4示出了另一个已知的在使用的线缆组件60，该组件接合在一已知类型的安全带预拉紧器70中。广义上，一预拉紧机构也可固定座椅安全带扣环。该线缆组件60具有终止于扣环座40处的一端36的线缆20，扣环座40与一座椅安全带扣环42的结构相连或作为其一部分。线缆20的另一端34与一活塞68相连。为已知设计的预拉紧器70具有支承活塞的管状壳体72，它从母面(generant)壳体74和支架部分75处延伸而出。支架部分被紧固在母面壳体74上。安装支架部分75与母面壳体74连接。气体母面76位于母面壳体74中，从而当气体母面处燃烧时，所产生的气体沿管子72快速向下推动活塞68，将线缆20强行拉入管状壳体72中，这就将扣环42向预拉紧器拉。扣环的向下运动减少了座椅安全带围绕车上的乘客的松弛。

许多扣环式预拉紧器70包括诸如滑轮、滑轮轮盘或滑轮段之类的一变向机构80，所有这些零件都用标号82来表示。滑轮82固定在支架部分75上，或为其一部分。线缆20的中间部分84与滑轮82互相作用。预拉紧器70包括至少一块防止线缆从滑轮82移出的护板86。在一些预拉紧器中，用线缆固定件或止档件来充当护板86，这些护板通常以弯曲片的形式作为支架75或滑轮82的一部分。这些线缆固定件或挡板86与滑轮82一起形成一通道，线缆20在该通道中，且线缆固定件或挡板将柔软的线缆保持在滑轮表面附近。US5911440讲述了一种已有的扣环式预拉紧器。将线束86绕滑轮的放置形成线缆20与滑轮形成的发射角。当在滑轮中使用时，最初平直但柔软的线缆可用手轻易地弯曲并绕滑轮放置。也可将线缆的通道机加工成与预拉紧器的零件匹配，如CA2158901中所示的那样。

诸如70的典型预拉紧器将在数毫秒之内将扣环移动100mm的距离。座椅安全带扣环在开始移动时经历很大的加速，且由于在活塞停止移动时快速停止或扣环与支架75结合而会经历很大的减速。为了减少扣环在预拉紧器的行程末尾承受的减速度的量，已有技术提出了使用吸能或消能机构。这些机构工作用来减少速度，从而减少扣环所要经历的最终减速度。

图4所示的预拉紧器70包括一个形式为薄壁管90的这种吸能机构，该管子被制成为与套圈45成一体的一部分。该管子也可为绕线缆宽松地放置的单独部分，并可远离套圈40。当套圈40被拉动而与滑轮82和滑轮壳体/支架75接触时，管子90变形。

已有技术显示，薄壁管90沿预定的区域象波纹管一样弯曲，但没有进入挡板、凸片或线缆固定件与滑轮82(或滑轮壳体80)之间的空间或通道87。其它构想允许诸如90之类的薄壁管被拉进支架75中的弧形通道87中，并在管子进入托架75和滑轮82之间的较窄通道而挤压或沿直径弯曲时消除能量。

本发明提供了用于可控地增加未经处理的线缆20的硬度的方法，使经加强的线缆可用于如图3所示的一固定机构，而不需要在图4所示的环境中使用吸能或可压碎的套管。

图5示出了对传统的金属线缆的一段进行处理以获得改进了的线缆200的方法。本发明构想使用未经处理的线缆长度或线缆段，至少对要用一种填充或包覆材料覆盖的部分进行清理，该材料是充当线缆劲化材料204的，然后在线缆200或其一些部分上施加一层或多层线缆劲化材料。在本发明的上下文中，线缆劲化材料(是焊料)将填充线材间和线束间的空间，并包覆线缆200。利用毛细作用将焊料抽进线材间和线束间空间。一旦线材间和线束间空间被充满，无论在线缆200的外部施加多少次线缆劲化材料都与它无关了。线缆劲化材料204将包覆线缆200的外部，保护它不受污染。另外，线缆劲化材料将填充线束间和线材间空间27、27a。在本发明的优选实施例中，线缆200由一种可粘附选定类型的焊料的材料构成。大体上，线缆主要是金属。在本发明的上下文中，劲化线缆的填充和包覆材料204是一种和相同的材料，但并不一定如此。可将线缆浸入具有已知熔点的第一类型的焊料中并冷却。这一第一类型的焊料将填充线材间和线束间空间并在线束24的外部施加一薄层的包覆层。此后，可在线缆上施加第二类型的焊料，该第二类型焊料会具有较低的熔点并不会干扰线材间和线束间空间中的第一焊料。该第二焊料主要覆盖线缆的外部。可通过选择用来劲化线缆的不同填充和/或包覆材料的特性，可定制有包覆层的线缆200的新机械特性。

对于作为包覆材料204的焊料，预先用助焊剂对线缆段20沿长度进行处理，该助焊剂充当清洁剂。本发明构想可将所需长度的线缆段20浸入清洁剂(助焊剂)中，或可将清洁剂喷在线缆或线缆段上，或刷在线缆上。其它的线缆劲化材料和线缆材料也会需要不同类型的表面预处理。

在图5所示的实施例中，诸如200之类长度为A的未经处理或原料线缆段被一次或多次浸入一个或多个液态线缆劲化材料的容器202或200n(在这一情况中是熔融的焊料204)，以包覆线缆200的浸入部分。焊料，以及总的来说其它线缆劲化材料将在线缆200或其选定的部分上包覆一较薄、通常较柔韧的包覆层，该包覆层不透空气、水和其它污染物。根据焊料的量和/或用于包覆线缆200的线缆劲化材料中所用的合金204，线缆将变得更加难以弯曲、拉直或扭绞，如该情况中的那样。在图3所示的应用场合中，可使用一更加抗弯曲的线缆200，并可不需要塑料套管，该套管在先前是作为可弯曲的未经处理线缆20的支撑机构。本发明的另一个好处是经包覆的线缆200可形成各种形状且可保持选定的形状。相反，未经处理的线缆20通常会回复到平直结构。根据线缆20的物理特性以及焊料204的量和/或所应用的合金，经处理的线缆将可以支承置于线缆200一端的不同的重量的物品。

在例如安全带预拉紧器中使用线缆200时还增加了优点。基本上所有类型的自然形成或人工合成的缆索、金属线材(包括单根线束)或实心缆索或线材，以及更加复杂的多束线材或缆索可以用于本发明并从中受益。除了焊料以外的其它材料也可用来提高缆索、线缆的刚性，无论它是由多线束还是由单根实心线材制成的。

焊料(线缆劲化材料)204在处理池202中保持液态，进入线材间空间27(也包括线束间空间27a)并包覆所要处理的线缆段20的外部。随后，线缆劲化材料204(焊料)将冷却并劲化到半固态。根据用来制成未经包覆的线缆20的材料可以使用不同的焊料。焊料可用一种或多种材料制成，包括铅、锡、银、铋、或者比如锡/银、锡/锑或锡/铜/硒之类的混合材料。每一种焊料具有不同的强度以及不同的熔融温度。

虽然优选实施例中使用的是焊料204，诸如塑料树脂之类的其它含树脂材料、环氧、铜或锑也可用于包覆线缆并填充线材间空间27a和线束间空间27，以使线缆200经处理的部分更抗弯曲、或者扭转或拉直，如该情况中可能发生的那样。一多线束线缆(如图1和2中所示的那样)的中央线束或核心可使用合成或自然形成的纤维而不是金属线材来制造。结果，所选择的线缆劲化材料可粘附于纤维核心以及周围的线束(或线材)上。

将线缆200在液体(焊料)204(或其它线缆劲化材料)中放置足够长的时间，以使液体如图6所示的那样充满线束间或线材间空间27。此后，将线缆200从液体204中取出。根据所使用的线缆劲化材料的特性，如果需要的话可以搅动线缆以去除多余的液体(焊料)并干燥和冷却。由于焊料冷却，它恢复到室温、柔韧、半固体状态。可以说焊料“劲化”了，而这也是含树脂、环氧材料的特性。经焊料处理过的线缆段200现在比未经处理的部分要刚性得多。焊料的一个具体的优点是当它劲化时，它并不易碎，且当线缆弯曲时不易裂开或破裂。

线缆200上可涂敷有多层线缆劲化材料。每一层不必是同样的材料。图7示出了具有多层线缆劲化材料C1-CN的经处理的线缆200。包覆层的数量和每一包覆层的特性根据所需的线缆200的硬度而不同。例如，可将一未经包覆的线缆205反复浸入同一线缆劲化材料中并冷却(或可在浸入步骤之间劲化)。施加在线缆上的每一包覆层可增加线缆200的抗弯曲、扭转或拉直性能。如果需要比如均一的包覆层厚度，可将整个线缆段从端部到端部浸入线缆劲化材料204中。线缆200的不同部分可具有不同厚度的包覆层。在线缆200上包覆多层或者甚至不均一的包覆层是会有利的。

优选的线缆劲化材料为熔融焊料。为顺次排列的焊料层通过减少浸泡线缆200的时间可得到多个为相同焊料的包覆层。还可通过将线缆浸入不同熔融焊料储池202n中来得到多层焊料。例如，首先将未经包覆的线缆205浸入所使用的焊料中熔融温度最高的焊料中。固化第一焊料，然后将线缆浸入熔融温度较低的第二焊料中。这一工艺可根据需要重复多次。此外，如已知的，对用于焊料的合金材料的选择会影响这些合金的熔融温度，而且影响焊料的强度，这就提供了可定制线缆200性能的附加优点。另外，第二和随后的线缆劲化材料层以不同于第一线缆劲化材料层的方式施加，例如可将包覆层喷上或刷上。

图5示出了长度为A的线缆200的一段。该线缆段200的一端由夹钳或传送夹206夹着，该传送夹可为用于将线缆段200带到处理池202、202n的处理机构的一部分。包覆工艺可由人工来完成，用一对钳子或其它夹紧或紧固工具来替代夹子206。可以将线缆段200浸入比如一选定的长度A1。可将这一选定长度A1的线缆段浸泡任意长的时间，以绕线缆200的整个有用长度形成均一的包覆层。在每次随后的包覆过程中，还可从头到底地敲击线缆段，并重新插入固定夹206中，从而包覆整个线缆段。

一线缆或其一段可与诸如套圈或者协作、联结零件之类的许多不同类型的线缆终端协同使用，这些终端中的一种为座椅安全带扣环架。如本领域中已知的那样，大多数金属会随时间流逝而开始腐蚀。在汽车产品中，该产品的每个部件都按照严格的规范制造，这些规范中包括使零件腐蚀的可能性最小。因此，这些零件通常都经防腐蚀包覆层的处理，以保护通常为钢的零件不生锈。例如，汽车零件通常会经过持续96小时的喷盐试验。现在，金属零件上包覆有磷酸镁或锌的包覆层，而其它零件上包覆有传统的电镀材料，比如镍和铬。每一层线缆劲化材料都使零件的成本上升，但同时也延长了零件的使用寿命。由于大多数线缆与金属终端(比如金属套圈和其它类似的线缆终端)结合使用，这些金属终端也必须被包覆。

本发明为线缆和与线缆相关的零件的制造提供额外的灵活性。例如，可先将未经包覆的线缆终端通过例如卷曲的方式连接到未经处理的线缆20的一端上，而不是在连接到线缆上之前对每个线缆终端机构进行包覆而发生费用。此后，将线缆20和其终端机构40(多数)浸入焊料202中。

重新参见图5和7。在某些应用中，会希望不均一地对线缆段进行包覆。例如，通过以上述的方式将线缆长度A1浸入线缆劲化材料在该线缆段上设置第一包覆层C1。通过只处理未经包覆的线缆205的一部分，使其余未经处理的部分保持其原有的柔软性，且仍使线缆的未经处理的柔软部分可轻易地插入诸如滑轮82的曲面中，或围绕该曲面放置。下一次将线缆200浸入时，只浸入长度A2，形成包覆层C2，为了说明，任意一包覆层的相对厚度位置是大大地夸大了。线缆段的顶端只有一层线缆劲化材料，而线缆段的其余部分具有多层包覆层。诸包覆层可沿线缆段的长度分级地带有施加的于不同的部分不同厚度包覆层C3-CN，这些部分不必毗邻。某些包覆层的施加可与包覆层C3、C4的情况一致。包覆层的厚度可在线缆段200的一端较大，或者中间较厚而向一端或两端逐渐减小。

在诸如图4所示的预拉紧器的工作中，与未经包覆的线缆20相反，使用包覆有包覆层的线缆200(如以上所讨论的)。随着沿管子72向下推动活塞68，线缆200被拉进管状件中，并和从前一样，将座椅安全带扣环42拉得更靠近预拉紧器70。线缆200的一经处理的、劲化部分现在被拉过曲线滑轮82(滑轮轮盘、曲线通道等)上方。随着处理过的线缆200绕滑轮82被强制拉动，它将弯曲。由于线缆200的劲化部分在滑轮上弯曲，它使能量消散，其结果是座椅安全带扣环所承受的减速度降低。不用会碎裂的管子90就可以达到能量消散的目的。

最初毗邻滑轮82的增加的或渐进式的包覆层厚度可用于控制施加在扣环42上的最初加速度，而扣环附近经包覆的线缆段将控制扣环减速。

图8A示出了绕预拉紧器70的滑轮82放置的包覆线缆200的一种应用。在这个实施例中，线缆段只是部分包覆有包覆层。在滑轮轮盘82下方的线缆部分205没有包覆。将线缆段绕滑轮轮盘放置，从而一层或多层包覆层C1-CN大致上被放置于位于导缆器86和滑轮轮盘82之间的通道87的入口或开始处。在这个结构中，活塞86任何适量的移动(见箭头34a)会将包覆线缆200拉进(或进一步拉进)狭窄通道中并围绕滑轮，随着一层或多层包覆层以及所包覆的线材或线束变型而吸收或消散能量。

图8B中所示的实施例采用较大部分的未包覆线缆205，与图4所示的类似，线缆的包覆长度靠近座椅安全带扣环42。在这个实施例中，直到包覆层C1-CN接触或被拉进导缆器86和滑轮轮盘82之间的通道87中为止，没有发生额外的能量消散。包覆层C1-CN的每一层的厚度可以不同(越靠近扣环就越厚)，以改变扣环减速的程度，该减速在活塞34运动范围的末端处或在其附近发生。包覆焊料的典型厚度在0.15μm到100μm之间的范围内。

在以上的讨论中，对一直线长度的线缆根据本发明进行处理。在这个实施例中，所处理的线缆段形成预设的弧形结构并利用典型的诸如70的安全带预拉紧器的标准结构。预设的结构的一个优点在于可将包覆线缆200绕滑轮轮盘82放置成预设的形式，减少组装时间。

图9A示意性地示出了用于将未经包覆的线缆205成形为预成形形状的夹具300。图9A中用虚线示出的未经包覆的线缆205位于夹具的不同结构特征部分之间。该夹具包括一枢轴或杆子302以及诸止档件304、306。这些止档件可远离杆子302，且可被构造成具有一钩子或钳夹以将线缆段60的各个端部34、36以指定的角度固定。止档件304、306和杆子302之间相对呈角度的放置是被布置成用来复制线缆20在安全带预拉紧器70(在图4中示出)中的方位的。止档件304、306位于沿杆子的切向延伸的线上，其方式为未经包覆的线缆205绕(预拉紧器70a的)滑轮82延伸并离开滑轮82。杆子和诸止档件可固定在诸如板301之类的固定机构上，且在进行处理之前将未经包覆的线缆205与之连接。止档件还可与杆子302实际连接(例如图9C中的实施例)。

杆子302的曲率同滑轮82的曲率一样，且线缆200绕杆子302放置，以与杆子的曲率接近一致；未经包覆的线缆205由止档件304、306确定方向并固定在适当位置。将带有处于适当位置中的未经包覆的线缆段200的夹具300放低到线缆劲化材料的桶中。在以上例子中，线缆劲化材料选择焊料，而夹具300包括可由陶瓷或其它不会沾上焊料的材料制成的诸杆子和诸止档件。随后，将夹具和线缆从线缆劲化材料中取出。在线缆劲化材料固化后(焊料充分冷却)，将经包覆的线缆段200a从夹具300上取下。线缆劲化材料将使线缆段200a保持预先形成的形状，见图9B。可将经处理、现在预先形成的线缆段200a再次浸入线缆劲化材料以增加其上的线缆劲化材料的厚度和/或覆盖率。可对夹具300中的线缆或从夹具上取下的线缆(由于线缆现在为预先形成的形状)上附加另外的线缆劲化材料层。如前所述，可用喷、刷或其它方法将线缆劲化材料施加到线缆上。

不需要将整个未经处理的线缆段205浸入材料中。例如，只有夹具300的部分和在杆子302附近的未经包覆的线缆205需要为使经包覆的线缆200保持弯曲的形状而进行包覆。只在线缆200的弯曲部分施加焊料就可使它保持曲线形状。

图9C示出了另一种形式的线缆夹具300a。在该实施例中，夹具300a由一根线缆303制成，该线缆形成所需的形状，从而不需要板301。线缆300的中心形成至少一个曲线形，具有至少一个形成于其中的圆环303a，线缆303的端部形成为线缆303的腿部303b、303c，它们从至少一个环303a处沿切向伸出。腿部303b、303c以所需的角度互相永久间隔开，该角度由线缆在预拉紧器70所采取的方位所决定。环303a的半径与滑轮82的半径相对应。每个腿303b、303c包括一向内的突片，它们形成止档件304、306。

在使用中，线缆段的中心部分200a位于环303a的中心上，且线缆的延伸端200b、200c弯曲并毗邻止档件303b、303c中的一个放置。在这个结构中，线缆的中心200a与环303a的曲率半径一致，且经包覆的线缆的端部200b、200c被保持住防止弹出，每一端由各个止档件304、306固定在位。形成这另一个夹具303a的线缆303可覆盖有陶瓷或其它与使用焊料不相容的材料。此后，用线缆劲化材料(例如焊料)对未经包覆的弯曲线缆205进行处理，处理的方式为以上所述的方式，随后取出并作为预制件安装在诸如70之类的预拉紧器中。

图10示出了安全带预拉紧器70的一部分，更具体的是支架部分75(滑轮壳体)。已经将滑轮从支架75上取下，但其位置由虚线82表示。将经处理、预先成形、弯曲的线缆段200a(以上所述)装配到支架75上，并靠着止档件86放置，将曲线的顶点置于滑轮上所需的位置。当线缆200a在支架上就位时，滑轮82固定于支架75，将线缆固定到位。在该实施例中，线缆劲化材料204(焊料)在滑轮下(沿活塞的方向)延伸，并朝着扣环42(未示出)充分向上，从而提供用来吸收能量的所需包覆长度。

图11A示出了另一个包覆未经包覆的线缆段205的方法。在这个实施例中，将一未经包覆的线缆段205弯曲成U形结构并插入或固定在钳夹夹具220中以保持这个结构。此后，将线缆205(需要的话还有夹具220)移入液体204中。线缆经处理或包覆的部分用标号200b来表示，包覆层用记号C1来表示。这种处理线缆段的方法只使线缆经包覆的部分200b劲化；在此情况下，线缆段的中间部分250通常位于线缆20的中心。使用上述工艺，线缆段的端部34、36没有被埋入包覆材料204中，除非夹具也被浸入线缆劲化材料。

图11B示出了U形线缆段200b的一种使用情况。图11B示出了一种具有座椅靠背362和座垫364的后座组件360。该座椅组件360形成两个座位365a、365b。座椅组件360可为长椅或多座位座椅。在一个诸如200b之类的未经处理的线缆段上安装两只座椅安全带扣环42在实践上是可行的。在这个替代实施例中，可通过固定件370将线缆200b经处理的部分安装在汽车底板上，扣环42固定在线缆段200b的端部。经包覆的线缆段200b经包覆的中心部分201a被构造成适用于汽车底板，并可将其拉直或弯曲，而线缆段200b的包覆延伸腿部201b、201c被弯曲成所需的形状，以使扣环42位于车上乘客所需的方位上(即定向)。可将线缆200b经包覆的一段弯曲成所需的形状，而且它可以保持这一形状。另外，扣环支承段201b、201c不需要附加的支承，而在已有技术中会为它们设置塑料套管。如汽车后座的座椅安全带通常的那样，座椅安全带扣环42从座垫和座椅靠背之间的间隙中伸出。

图12示出了另一种将未经包覆的线缆205的一部分暴露于包覆液体204的方法。将液体(加热后的焊料或其它液体材料)通过诸喷嘴或喷头380喷出，并喷在或注射到线缆205所要处理的一段上。线缆或诸喷头的一个或另一个可相对于另一个移动。这个包覆方法的优点在于对于能够包覆的线缆的长度在实践上没有限制，而且在被切断时不需要对线缆进行分层(将线束或线材退绕)。

图13示出了本发明的又一个实施例，其中座椅安全带扣环42由一段长度的柔软的座椅安全带织带400连接于固定件44。座椅安全带织带400的顶部形成第一环402，该第一环以传统的方式通过一开口、并围绕与扣环42或扣环架连接的杆404而呈环形；该环是被缝合的。座椅安全带织带的另一端形成另一个环406，该环通过另一个开口、并围绕与固定件44连接的杆48而被容纳，而且被缝合。以上结构在该行业中是标准的，而且可选择如图3所示的那样通过线缆20将扣环连接到固定件上的方案。另外，在这个结构中，座椅安全带400十分柔软，而且座椅安全带经常穿过一诸如52的套管(见图3)，从而在连接到固定件和扣环上之前加强整体结构的硬度。座椅安全带由纬向和经向纤维交叉而成的织物结构制成。诸小孔410位于这些纤维的各个交叉处。在本发明中，座椅安全带400、扣环42的下部412和固定件44的上部414包覆有柔韧、耐用的材料420，该材料包括柔韧的硅橡胶、尿烷树脂或乙烯基的PlastiDip^，以增加刚性，即使座椅安全带较不柔软。所选用的材料使座椅安全带400刚性足够，从而使它(座椅安全带)可支承其自身的重量以及扣环和固定件的重量，且不会弯曲，但同时又保持足够的柔软性，从而在受到较大的力的作用时可弯曲和扭转。

Claims (8)

1.一种座椅安全带预拉紧器包括一弯曲的导缆器(82)和一柔软的金属线缆(200)，该金属线缆围绕导缆器(82)并可相对于该导缆器(82)运动，线缆(200)的一选定的部分(200a)比线缆的其它部分要强，从而在线缆的选定部分(200a)绕导缆器(82)运动时提高线缆(200)的消能性能。

2.如权利要求1所述的安全带预拉紧器，其特征在于，线缆(200)具有与连接于预拉紧器的一固定件和一活塞(58)中的一个连接的第一端以及与一扣环(42)和一扣环连接件(40)中的一个连接的一第二端。

3.如权利要求1或2所述的座椅安全带预拉紧器，其特征在于，线缆(200)包括一根或多根线束(24)，每个线束(24)包括一根或多根线材(26)，毗邻的诸线材(26)间有诸线材间空间(27a)，线缆被选定的部分(200a)具有在线材间空间(27a)中的可容易地熔化的合金或树脂线缆劲化材料(204)，与在线材间空间(27a)中没有线缆劲化材料的线缆部分相比，线缆劲化材料(204)改变了弯曲该线缆所需的能量。

4.如权利要求3所述的座椅安全带预拉紧器，其特征在于，线缆(200)包括一根以上的线束(24)，线缆劲化材料(204)被置于线束间空间(27)和线材间空间(27a)中。

5.如权利要求3或4所述的座椅安全带预拉紧器，其特征在于，线缆劲化材料(204)还覆盖线缆的选定部分(200a)的外部。

6.如权利要求3到5的任意一项所述的座椅安全带预拉紧器，其特征在于，线缆劲化材料(204)的厚度可变，弯曲线缆(200)所需的能量随线缆劲化材料(204)的厚度、树脂或合金的不同而不同。

7.如权利要求3到6的任意一项所述的座椅安全带预拉紧器，其特征在于，线缆劲化材料(204)包括焊料、树脂或环氧树脂中的一种。

8.如权利要求3到6的任意一项所述的座椅安全带预拉紧器，其特征在于，该材料(204)包括熔化的铅、锡、银、铋、铜、锑、硒、树脂或环氧树脂的合金中的一种。

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