CN1796162A - 载重用轮胎 - Google Patents

Abstract

载重用轮胎，包括由钢丝帘线制成的胎体帘布层，该胎体帘布层包括沿轮胎轴向自内向外绕胎圈芯卷起的帘布层包边部分。每个帘布层包边部分包括包边子部分，该包边子部分首先绕胎圈芯卷起，而后以与轮胎径向上的胎圈芯外表面成小于90°的θ角的倾斜方式向帘布层主体部分延伸。包边子部分的钢丝帘线包括穿过帘布层主体部分钢丝帘线的贯穿钢丝帘线。结果，改善了胎圈部分的耐久性并得到轻重量结构。

Description

载重用轮胎

发明领域

本发明涉及一种可提高胎圈部耐久性的载重用轮胎。

发明背景

载重用轮胎充有高气压，并用于需要大量载重情况下。承受大量负荷的胎圈部分被强化加固，从而具有大厚度和极大的重量。为减少这种载重用轮胎的重量，在JP-A11-321244(1999)和JP-A 2000-219016中常规地提出一种如图9所示胎圈结构的轮胎，其中在胎圈芯c、c间延伸的胎体帘布层b的主体部分b1的两端部分上，帘布层包边部分b2缠绕胎圈芯c几乎一整圈。

在这种胎圈结构中，包边部分b2的外端紧邻胎圈芯c的外围形成，在轮胎载重行驶时处于小应变状态，因此在行驶中它们几乎不受应变影响。因此，例如在包边部分b2外端出现的帘线松脱那样的损坏很少发生。此外，由于胎体帘布层b的包边部分b2的长度可以缩短，同样将有利于减轻轮胎的重量。

然而，由于上述的胎圈结构中包边部分b2较短，并且其弯曲角度较大，因此包边部分b2的弯曲在例如生胎成型的过程中会力图恢复原状。结果在包边部分和胎圈芯c之间就易于形成气孔，从而就容易产生如气体残留等成型缺陷。这种成型缺陷造成了在胎体6的胎圈芯5附近的束紧力减少的缺陷，因而会引起漏气现象。

发明内容

因此，本发明的一个目的在于提供一种可提高帘布层主体部分和帘布层包边部分间结合力、同时保留上述胎圈结构显示出的优点的载重用轮胎，其能够防止胎体漏气以及能够提高胎圈部分的耐久性。

根据本发明的一个方面，载重用轮胎包括由至少一层钢丝帘线制成的胎体帘布层，同时包括在一对胎圈芯间延伸的环形帘布层主体部分和从帘布层主体部分延伸出来并沿轮胎轴向自内向外绕胎圈芯卷起的帘布层包边部分。

这里，每个帘布层包边部分包括包边主体部分，其沿在轮胎轴向上的胎圈芯内侧面、径向上的胎圈芯内表面和轮胎轴向上的胎圈芯外侧面弯曲，和一个从包边主体部分延伸出来并隔离胎圈芯的包边子部分。

这里，包边子部分以与轮胎径向上的胎圈芯外表面成小于90°的θ角的倾斜方式向帘布层本体部分伸展。

这里，包边子部分的钢丝帘线包括穿过帘布层主体部分钢丝帘线的贯穿钢丝帘线。

本发明的载重用轮胎设计为每个胎体帘布层的包边子部分终止在胎圈芯的外围区域，其在轮胎载重行驶中处于小应变状态，因此在行驶中几乎不受应变的影响。此外，包边子部分的钢丝帘线包括穿过帘布主体部分钢丝帘线的贯穿钢丝帘线。由于贯穿钢丝帘线的移动被限定在帘布层主体部分的钢丝帘线之间，所以就可能防止胎体的漏气。

附图说明

图1为本发明的载重用轮胎的一个实施方案的右手侧截面图；

图2为其胎圈部放大的局部放大截面图；

图3为胎圈部的进一步放大的截面示意图；

图4为胎体帘布层的钢丝帘线和紧邻帘布层包边部分的钢丝帘线之间关系的透视图；

图5为从轮胎腔侧观察胎体帘布层的钢丝帘线和紧邻帘布层包边部分的胎圈芯间关系的侧视图；

图6为本发明另一个实施方案的透视图；

图7为本发明另一个实施方案的胎体帘布层的钢丝帘线排列图；

图8为正常状态下的胎圈部的截面示意图；

图9为传统载重用轮胎的胎圈部分的局部截面图；

图10为对比例1的载重用轮胎胎圈部分的局部截面图。

具体实施方式

将参照附图说明本发明的一个实施方案。

图1为本发明载重用轮胎在自然状态下的截面图，图2为其胎圈部分放大的局部放大截面图。

这里，“自然状态”是指未加载负荷的状态，其中轮胎装配在标准轮辋J上并充有50kPa内压。在本说明书中，术语“标准轮辋”是指具有在轮胎所依据的标准的标准体系中为各种轮胎所规定的标准的轮辋，具体地，根据JATMA是普通轮辋，根据TRA为“设计轮辋”，根据ETRTO为“测量轮辋”。本实施方案的标准轮辋J指根据JATMA的15°深凹式轮辋(所谓的15°锥式轮辋)。

设定内压为50kPa的原因是为了唯一地定义载重用轮胎1的自然状态。除非另有说明，各部件的尺寸均认为是在该自然状态下测量的。本实施方案举例说明的载重用轮胎1为无内胎轮胎。

载重用轮胎1包括从胎面部分2伸展通过胎侧部分3，直到胎圈部分4的胎圈芯5的胎体6，和一个沿径向安置在胎面部分2内和在胎体6外侧的带束层7。

胎体6由至少一层(本实施方案中为一层)胎体帘布层6A构成，其中胎体帘线包括相对轮胎赤道以80-90°角(本实施方案中基本为90°)排列的钢丝帘线SC(如图2所示)。胎体帘布层的数量不仅限于一层。后面将详细描述胎体帘布层6A的包边结构。

如图2和3以放大方式所示，本实施方案中每个胎圈芯5形成为环状体，其中在本实施方案中钢制的胎圈钢丝16(本实施方案中所使用的钢丝具有圆型截面)以多级和多列的方式被缠绕并捆扎。本实施方案所示的胎圈芯5的截面形状为具有拉长截面的扁平六边形，但并不仅限于此。对于具有基本为六边形截面的胎圈芯5，在其横断面上，沿轮胎径向形成一个较长边的内侧表面定义为轮胎径向上的胎圈芯5内表面SL；而沿轮胎径向形成一个较长边的外侧表面定义为轮胎径向上的胎圈5外表面SU。沿轮胎轴向形成一个连接胎圈芯5的内表面SL和外表面SU的多边弯曲表面的内侧表面定义为轮胎轴向上的胎圈芯内侧面Si，沿轮胎轴向形成一个多边弯曲表面的外侧表面定义为轮胎轴向上的胎圈芯外侧面So。

在胎圈芯5的横截面，内表面SL几乎平行于标准轮辋J的轮辋外壳J1的外壳表面延伸。这可大幅提高胎圈部4和轮辋外壳J1间的配合力。如上所述，标准轮辋J是用在无内胎轮胎上的15°深凹式轮辋。因此，胎圈芯5的内表面SL和外表面SU均相对于轮胎的轴向线以近15°角倾斜。指明“接近”的原因在于考虑到制造误差，其中允许上述角度存在±2°的误差。需要的话，胎圈芯5的截面形状可为正六边形、矩形或圆形。当胎圈芯5的截面为圆形时，可以虚拟定义一个正方形或矩形，该正方形或矩形的边沿轮胎轴向包围胎圈芯截面，同时内表面SL、外表面SU、内侧面Si和外侧面So就可在其对角线所分割的区域内区分。

带束层7至少由两层构成，优选为不少于3层，更优选(如本实施方案中)为4层，即带束帘布层7A-7D。钢丝帘线用作每个带束帘布层7A-7D的带束帘线。在沿轮胎径向设在最内侧的第一带束帘布层7A中，带束帘线以相对于轮胎赤道C成一角度排列，如60+15°。在依次设于其外侧的第2-4条带束帘布层7B-7D中，带束帘线相对轮胎赤道C以一小角度排列，如10-35°。第1-4带束帘布层7A-7D相重叠，带束帘线在帘布层间相互交叉，交叉点在一个以上。

胎体帘布层6A由延伸在一对胎圈芯5，5(而在图中仅示出一侧胎圈芯)间的环形帘布层主体部分6a、和从其两侧延伸出来并沿轮胎轴向自内向外绕胎圈芯5卷起的帘布层包边部分6b形成。

如图2和图3放大所示，每个帘布层包边部分6b由沿着轮胎轴向上的胎圈芯5内侧面Si、轮胎径向上的其内表面SL和轮胎轴向上的其外侧面So弯曲的包边主体部分10，和从包边主体部分10延伸出来并延展隔开胎圈芯5的包边子部分11构成。本实施方案所示的包边主体部分10为面向并沿着胎圈芯5的内侧面Si、轮胎径向上的内表面SL和在轮胎轴向上的外侧面So成为光滑弯曲形状。

包边子部分以与径向上的胎圈芯外表面成小于90°的θ角的倾斜方式向帘布层本体部分伸展。如图3以放大的方式所示，在径向上，包边子部分11是比轮胎径向上的胎圈芯5外表面SU(或其延长线)更靠外的部分。定义角θ小于90°的原因在于包边子部分11的外端E1(对应于包边子部分11的钢丝帘线外端，下同)容易进入一个区域，其中在行驶时当角θ变得不小于90°时应变会较大。更优选θ角不大于75°。虽然角θ没有特定的下限，但优选不小于30°，考虑到减少成型时的回弹，更优选为不小于60°。

虽然根据本实施方案的包边子部分11为以倒V字形弯曲的弯折形状，但它也可以为直线或光滑曲线。当包边子部分11具有如本实施方案中的弯折(或弯曲)形状时，包边子部分11的钢丝帘线SC的角θ定义为在直线F与轮胎径向上的胎圈芯5外表面之间所形成的角，直线F连接与径向上的胎圈芯外表面SU或其延长线相正交的包边子部分11的较低端P和包边子部分11的外端E1。

如图3放大方式所示，胎圈芯5通过缠绕具有圆形截面的胎圈钢丝16而成，轮胎径向上的外表面SU的截面形状将会具有在轮胎轴向上连接成半弧形的轮廓。因此，为测量与外表面SU的相对距离或相对于外表面的角度，在外表面SU画切线K作为参考。如图3以放大方式所示，当胎圈钢丝16不是以直线的方式整齐排列而是在轮胎径向上向内或外分散时，在轮胎径向上的胎圈芯5外表面SU上画单条切线是不可能的。在此情况下，切线K近似为切线，其连接胎圈钢丝束中位于轮胎轴向最外侧的胎圈钢丝16o和位于轮胎轴向最内侧的胎圈钢丝16i，并形成轮胎径向上的胎圈芯5外表面SU。

如图2所示，包边子部分11设计为从其外端E1到轮胎径向上的胎圈芯5外表面SU的最短距离La被设定为5-12mm。当最短距离La小于5mm时，就容易产生包边子部分11相对于包边主体部分10的回弹。因而存在生胎的成型性下降或者在硫化过程中在包边子部分11和胎圈芯5外表面SU之间形成死空气空间的趋势。另一方面，当最小长度La超过12mm时，轮胎变形时的应力将强烈地作用在包边子部分11的外端E1上，从而容易发生损坏，如发生在外端E1的帘线松脱。尤其优选最短距离La在7-12mm的范围内。

排列在包边子部分11上的钢丝帘线包括从钢丝帘线SC间穿过的贯穿钢丝帘线SC1，如在图4和5中局部所示SC排列在帘布层主体部分6a上，图中略去了橡胶材料。本实施方案说明的例子中包边子部分11的所有钢丝帘线仅由那些贯穿钢丝帘线SC1构成。

每一根贯穿钢丝帘线SC1从一对(相互毗邻的)钢丝帘线SC间穿过，SC排列在帘布层主体部分6a上。本实施方案中，每根贯穿钢丝帘线SC1都穿过钢丝帘线SC、帘布层主体部分6a的SC并且也比帘布层主体部分6a的钢丝帘线SC更进一步向轮胎的腔侧穿入。换句话说，贯穿钢丝帘线SC1的外端E1(等同于包边子部分11的外端E1)位于比帘布层主体部分6a的钢丝帘线SC更接近于轮胎腔侧的位置。然而，仅部分贯穿钢丝帘线SC1穿入钢丝帘线SC间，即帘布层主体部分6a的SC间就足够了。当然，贯穿钢丝帘线SC1需要被终止在不穿透由内衬橡胶所形成的轮胎腔体的位置。

如图5所示，贯穿钢丝帘线SC1和钢丝帘线SC，SC在帘布层主体部分延伸，并且不会相互接触。相应地，将包括贴层橡胶或类似的橡胶材料填入图4和5中未示出的钢丝帘线之间的小间隙内。这样橡胶就减轻并吸收了钢丝帘线间的剪切力，同时防止帘线松脱。

在帘布层主体部分6a伸展的钢丝帘线SC约束了贯穿钢丝帘线SC1，并当轮胎在载重状态下行驶时使其在轮胎圆周向或轮胎径向上的移动极小。换句话说，作用在包边子部分11的外端E1上的应变变小，从而提高了耐久性。载重用轮胎1能够取得过去所没有获得过的作用在于通过延伸在帘布层主体部分6a的钢丝帘线SC来限制贯穿钢丝帘线SC1。结果，显示出对所谓的漏气现象的高抵抗性，尤其值得注意的是，在伴随载重状态下连续行驶产生的的胎圈内温度升高情况下可获得抗漏气性。

在这方面，包边子部分11无需仅由贯穿钢丝帘线SC1构成。如图6所示，其为接近于包边部分6b的帘线排列的示意图，包边子部分11的钢丝帘线也可包括非贯穿钢丝帘线SC2，该钢丝帘线的外端E1在到达帘布层主体部分6a的钢丝帘线SC之前即终止。在这种情况下，钢丝帘线的数量可以减少，同时将减轻轮胎的重量。另一方面，当非贯穿钢丝帘线SC2的数量增加时，包边子部分11可以从帘布层主体部分6a所得到的束紧力有下降的趋势。相应的，贯穿钢丝帘线的数量优选设定为至少在一个包边子部分11中不少于包边子部分11的钢丝帘线总数的1/3，更优选为不少于1/2。

在包边子部分11中的贯穿钢丝帘线SC1和非贯穿钢丝帘线SC2混杂的情况下，优选将第一区A，其中贯穿钢丝帘线SC1沿轮胎周向排列；和第二区B，其中非贯穿钢丝帘线SC2沿轮胎周向排列，基本统一分布在所示的轮胎周向，例如图7中所示的轮胎的一致性。

为使轮胎1用于载重，在制作生胎时，将未硫化的胎体帘布层6A绕胎圈芯5卷起，其上的包边末端紧紧邻接在帘布层主体部分6a的侧边。这样，包边子部分11的钢丝帘线就可穿过钢丝帘线SC，即在生胎阶段的帘布层主体部分6a的SC。用传统方式对所得到的生胎进行硫化成型，就可以制造载重用轮胎1。也可通过改变制造方法来获得同样的效果，如通过改善胶囊和/或模具的形状，这样在用传统方法制成生胎后，施加局部压力以使在硫化成型过程中帘布层主体部分6a和帘布层包边子部分11紧密结合在一起。可根据本发明使用不同方法制造载重用轮胎1，而没有特定限制。

本实施方案的胎体帘布层6A的结构为伴随载重时帘布层主体部分6a的皱缩，帘布层主体部分6a的胎体帘线和贯穿部分11a的胎体帘线可能会相互接触。当这种帘线的接触持续超过较长一段时间后，会因腐蚀而引起胎体帘线的局部损坏。考虑到此事实，本实施方案的胎圈部4设有包括至少一层钢丝帘线帘布层的胎圈增强层8。这种设置更可靠地限制了伴随上述接触腐蚀而产生的胎体帘线损坏。

本实施方案的胎圈增强层8由单层钢丝帘线帘布层构成，例如，其中钢丝帘线以相对于轮胎圆周线成10-40°角倾斜排列。

本实施方案中，胎圈增强层8由一个延伸到胎体帘布层6A的帘布层主体部分6a内侧的内片部分8a、一个从内片部分8a延伸出来并沿包边主体部分10延伸的中片部分8b，和一个从中片部分8b延伸出来并沿轮胎径向延伸的外片部分8c所构成。要注意，胎圈增强层8至少包括内片部分8a就足够了。

内片部分8a相对于贯穿钢丝帘线SC1的外端E1更接近于轮胎的腔侧。该内片部分8a用作我们所称的相对于贯穿钢丝帘线SC1的外端E1的壁，并且限制了外端E1和帘布层主体部分6a之间大的相对位置变化。同时，可以有效防止贯穿钢丝帘线SC1的外端E1刺穿含有内衬层的轮胎腔体表面。内片部分8a可进一步与胎体帘布层6A的帘布层主体部分6a成为一体，在载重时来减少在轮胎轴向外侧上皱缩的程度。这样，就有可能减少作用在包边子部分11的外端E1的应变。为起到这样的作用，从胎圈基线BL到内片部分8a的外端E3的高度Hi需要至少大于贯穿钢丝帘线SC1的外端E1的高度。

基本上，内片部分8a的高度Hi要求与胎圈芯5的最大高度Hc(从胎圈基线BL到胎圈芯5沿轮胎径向的最靠外的位置的高度)之比不小于100％。另一方面，当高度Hi过大时，内片部分8a的外端E3可能会进入载重状态下行驶时的应力集中区域。因此，高度Hi的上限值优选不超过胎圈芯最大高度Hc的300％，更优选为不超过胎圈芯最大高度Hc的250％。

本实施方案中，希望的是在内片部分8a的帘线与贯穿钢丝帘线SC1的外端E1之间插入厚约0.5-1.5mm的隔离橡胶。这种情况下，有可能减少在帘线间产生的剪切力和在外端E3处的应变，可以预期胎圈部分4的耐久性可得到进一步提高。在这方面，胎圈增强层8的内片部分8a的末端e1(在帘线纵向和正交方向上每5cm宽度测量到的植入帘线数量)优选为包边子部分11的末端e2的0.5-1.5倍，更优选为0.6-1.0倍。这样相对于贯穿钢丝帘线SC1，内片部分8a就可以可靠地起到壁的作用。

如上所述，胎圈增强层8相对于轮胎周向线的角度优选为不小于10°和不大于40°，以减少帘布层主体部分6a的皱缩。

中片部分8b与包边主体部分10相接触，并被紧压在胎圈芯5和轮辋外壳J1之间。该中片部分8b尤其适宜用来固定和稳定内片部分8a的位置，从而固定和稳定胎圈增强层8的位置。

对于外片部分8c，当其外端E2的高度过小时，将很难提高胎圈部分4的弯曲刚度，其中尤其是接触轮辋凸缘的区域的刚度不能得到充分保证，从而就很难在生热时约束橡胶移动。考虑到该事实，沿轮胎径向从胎圈基线BL到外片部分8c的外端E2的高度Ho优选不小于胎圈芯5的最大高度Hc的100％。另一方面，当高度Ho变得过大时，外片部分8c的外端E2将位于一区域，该区域在载重状态下行驶时会受到大的应变，以致在此处应力趋于集中。考虑到此事实，外端E2的高度Ho优选为不超过胎圈芯5的最大高度Hc的250％，更优选为不超过220％。

图8为在未载重的正常状态下胎圈部分4的示意截面图，其中本实施方案的载重用轮胎安装在标准轮辋J上并充有正常内压。

在正常状态下，在径向上，包边子部分11的钢丝帘线外端E1的位置比通过轮辋脱离点R并在帘布层主体部分6a上引出的法线N更靠内侧。此外，沿帘布层主体部分6a从法线N到外端E1的距离Lc优选设定为2-12mm。当轮胎在载重状态下行驶时，胎圈部分4基本上以轮辋脱离点R为支点发生弯曲和变形。通过保证距离Lc至少为2mm，作用在钢丝帘线E1的外端E1上的应变就能确实被减少。在这方面，距离Lc不小于12mm时容易发生包边子部分11的回弹。因而距离Lc特别优选为5-10mm。

在这方面，“轮辋脱离点”是指正常状态下胎圈部分4的外表面开始从标准轮辋J上脱离的一个点。

在载重用轮胎1的一个区域进一步在由胎体帘布层6A的帘布层主体部分6a和帘布层包边部分6b包围的区域中放置填充橡胶12。如图3所示，填充橡胶包括在一个由轮胎径向上的胎圈芯5外表面SU、包边子部分11和主体部分6a所围成的基本为三角形截面的区域的基部12A，和在胎圈芯5和包边主体部分10之间的基本为U形截面的相对薄的子部12B。若需要可省略子部12B。该基部12A通过在成型时限制包边子部分11过于接近胎圈芯5来限制包边子部分11的回弹，并进一步防止成型时产生如气体滞留的成型缺陷。

填充橡胶12由低弹性橡胶组合物形成，其显示出减震和降低应力的作用以及其复合弹性模量Ea为5-15MPa。这样，尽管只是小结构，却能有效吸收行驶中作用在包边子部分11上的应变并防止发生帘线松脱。

当复合弹性模量Ea小于5MPa时，橡胶将会过软，以致在行驶中帘布层包边部分6b的移动将变大。特别是随着温度升高橡胶软化，帘布层包边部分6b容易被拖动，同时易于发生漏气。另一方面，当复合弹性模量Ea超过15MPa时，将有损于柔度。结果，减少行驶中伴随帘布层主体部分6a的皱缩的应变的作用将会下降，例如，容易在胎圈增强层8外片部分8c的外端E2附近发生松脱。考虑到这个事实，填充橡胶12的复合弹性模量Ea的下限值优选设定为不小于6MPa，更优选为不小于7MPa，上限值优选为不大于12MPa，更优选为不大于10MPa。

填充橡胶12优选由高硫黄配合橡胶来形成，其中用作硫化剂的硫黄的混入量不少于4.0phr。混入不低于4.0phr的硫黄的橡胶将显示出几乎不发生热软化的特性。另一方面，当硫黄的混入量超过12phr时，会过度促进硫化以致发生橡胶焦烧。因而，硫黄的混入量优选在4.0-12phr的范围内，其下限值优选为不低于5.0phr，上限值更优选为不多于10phr。这样，用于轮胎的橡胶组合物中的硫黄混入量通常最多为1.0-3.5phr。

此处，复合弹性模量是通过使用Iwamoto Seisakusho制造的“VES F-3”型粘弹谱仪，在测量温度为70℃、频率为10Hz、初始拉伸应变为10％和偏振幅为1％的条件下，测量测量样品所得到的数值。所用的测量样品是通过切割轮胎并裁剪成尺寸为宽4mm，长30mm和厚1-2mm并打磨平整其表面的凸凹不平。

虽然详细描述了本发明的具体优选的实施方案，但本发明并不仅限于所述的实施方案，而是毫无疑问可以通过将所述实施方案修改为不同形式而实施。

实施例

以具有图1所示的基本结构和规定于表1中规格(尺寸：11R22.5，花纹：四条，花纹沟深：14mm，胎面宽：230mm，胎面曲率半径：700mm)的载重用轮胎作为样品并测量胎圈耐久性。对如图10(对照实施例1)所示的传统轮胎和具有图2中的基本结构但不含贯穿钢丝帘线的轮胎(对照实施例2)做同样的测试以比较胎圈的耐久性。对此，表中未列出的规格对所有轮胎均相同，以下为实验方法。

<胎圈耐久性>

采用转鼓试验机，轮胎在以下条件下以30km/h的速度行驶：轮辋为7.50×22.5、内压为700kPa、总负荷为27.25kN的3倍，测量直到发现胎圈部分损坏时的行驶时间。将对照实施例1的行驶时间指数定义为100，以此进行评价。值越大越好。测试结果见表1。

                               表1

	实施方案	对比例1	对比例2
				贯穿钢丝帘线的比例(％)	50	0	0
未贯穿钢丝帘线的比例(％)	50	100	100
				角θ(度)	45	115	45
距离La(mm)	7.0	10.0	7.0
				距离Lc(mm)	6.0	-30.0	6.0
胎圈耐久性	120	100	0
				结构图	图2	图10	图2修改

从测试结果可知，本实施方案的轮胎显示出胎圈部分的耐久性提高。

Claims (6)

1.载重用轮胎，包括至少由一层钢丝帘线制成的胎体帘布层，和包括在一对胎圈芯间延伸的环形帘布层主体部分和从帘布层主体部分延伸出来并沿轮胎轴向自内向外绕胎圈芯卷起的帘布层包边部分，

其中，每个帘布层包边部分包括：包边主体部分，其沿轮胎轴向上的胎圈芯内侧面、径向上的胎圈芯内表面和轮胎轴向上的胎圈芯外侧面弯曲，和包边子部分，其从包边主体部分延伸出来并隔离胎圈芯。

其中，包边子部分以与轮胎径向上的胎圈芯外表面成小于90°的θ角的倾斜方式向帘布层主体部分伸展，和

其中，包边子部分的钢丝帘线包括穿过帘布层主体部分的钢丝帘线的贯穿钢丝帘线。

2.根据权利要求1的载重用轮胎，

其中，包边子部分的钢丝帘线仅包括贯穿钢丝帘线。

3.根据权利要求1的载重用轮胎，

其中，包边子部分的钢丝帘线包括未贯穿钢丝帘线，其外端终止在帘布层本体部前，和贯穿钢丝帘线，以及

其中贯穿钢丝帘线的数量至少在一个包边子部分中不少于钢丝帘线总数的1/3。

4.根据权利要求1的载重用轮胎，

其中，胎圈部分具有包括钢丝帘线的胎圈增强层，和

其中，胎圈增强层至少包括内片部分，该内片部分沿轮胎轴向延伸到胎体帘布层的帘布层主体部分内侧，并且比贯穿钢丝帘线的外端更接近轮胎的腔侧。

5.根据权利要求1的载重用轮胎，

其中，包边子部分排列成从贯穿钢丝帘线的外端到胎圈芯外表面的最短距离为5-12mm。

6.根据权利要求1的载重用轮胎，

其中，在正常状态下的轮胎子午线截面中，其中轮胎安装在标准轮辋上、充有标准内压且未载重，在径向上，包边子部分的贯穿钢丝帘线的外端比通过胎圈部分的外表面与标准轮辋分离的轮辋脱离点并在帘布层主体部分上引出的法线N更靠内侧，和

其中，沿帘布层主体部分从法线N到贯穿钢丝帘线外端的距离Lc设为2-12mm。

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