CN1789348B - 汽车挡风雨条用的涂料组合物 - Google Patents

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Abstract

公开一种汽车挡风雨条用的涂料组合物，在涂料中使用了价廉且容易处理的通用聚烯烃树脂(即MI小于或等于1dg/min的HDPE和MI大于或大于20dg/min的HDPE)来制备薄膜，在车窗玻璃垂直运动来打开和关闭窗时，保护压力下与汽车门上的窗玻璃接触的窗玻璃导槽部分，本发明提供了经济效益以及所需的一致性能。

Description

汽车挡风雨条用的涂料组合物
技术领域
本发明涉及汽车挡风雨条用的涂料组合物。更具体地，本发明涉及一种汽车挡风雨条用的涂料组合物，在涂料中使用了价廉且容易处理的通用聚烯烃树脂来制备薄膜，在车窗玻璃垂直运动来打开和关闭窗时，保护在压力下与汽车门上的窗玻璃接触的窗玻璃导槽部分，从而获得经济效益以及显示所需的一致性能。
背景技术
通常，汽车门上的窗玻璃构造成能够按照使用者的意图通过垂直移动来多次打开和关闭。为此，在窗玻璃和窗框之间设置窗玻璃导槽，这是一类汽车挡风雨条。槽玻璃沿窗玻璃导槽滑动而打开和关闭窗玻璃应能轻柔和平稳地进行，便于使用者操作。此外，窗玻璃导槽的压力接触部分应能耐磨损，因为长期需要通过窗玻璃的垂直移动来反复打开和关闭窗。
汽车的窗玻璃导槽一般由橡胶制成，如软质聚氯乙烯(PVC)或乙烯/丙烯/二烯(EPDM)三元共聚物。通过在窗玻璃导槽表面层压聚氨酯树脂或尼龙薄膜，然后压花该层压的表面以减少与窗玻璃接触面积，以使压力下与窗玻璃接触的窗玻璃导槽表面具有低摩擦阻力和高耐磨性。然而，上述方法存在缺陷，因为需要在由PVC或EPDM构成的窗玻璃导槽表面施涂粘合剂用于层压，并在层压之前或之后进行压花处理，因此，使得整个过程变得复杂。特别是，上述方法实际上难以施涂具有复杂而弯曲的表面的结构。此外，由于这样处理后的窗玻璃导槽仍具有高的摩擦阻力并耐久性差，不能轻柔地打开或关闭窗玻璃。
为减轻上述问题以及解决同时使用EPDM和PVC引起的环境问题，采用共挤出用于窗玻璃导槽主体的热塑性弹性体(TPE)和用于压力下与窗玻璃接触的窗玻璃导槽部分的低摩擦阻力的涂料的方法，所述热塑性弹性体是近来被认为对环境友好的材料。
此外，用于窗玻璃导槽的涂料应具有低摩擦阻力，以显示所需的性能。为此，已提出减小窗玻璃的接触面积的方法。即，在涂布薄膜表面形成小且规则的突起，以减小和窗玻璃的接触面积。这样方法的例子如下。
美国专利5,343,655揭示一种用于汽车窗玻璃的挡风雨条，它包括由硬质合成树脂形成的基本部分，由软的合成树脂形成的连接基本部分的窗玻璃支撑体，以及放在在接触窗玻璃的支撑体上的接触带层，接触带层由两种具有不同熔点的合成树脂形成(第一种合成树脂具有高熔点，第二种合成树脂具有低熔点)，并有一粗糙表面，通过混合高熔点的第一树脂与低熔点的第二树脂来整体形成。即，上述专利利用以下原理，即混合两种或更多种选自尼龙、氨基甲酸酯、氟基树脂、聚烯烃树脂和聚苯乙烯树脂的不同熔点的粉末或颗粒，获得一树脂混合物，然后在高熔点的树脂粉末或颗粒不熔化的挤出温度和挤出压力下挤出，由于高熔点树脂的熔点高，因此其保持粉末或颗粒形状，在与窗玻璃接触的表面上形成许多突起。
美国专利5,424,019公开一种形成许多突起的方法，该方法包括使用模具，挤出包含由低粘度和高流动性的聚烯烃树脂形成的基本组分与由高粘度和低流动性的聚烯烃树脂粉末或颗粒形成的混合物。
美国专利的添加剂组分5,110,685公开一种涂料组合物，该组合物包括含高分子量的高密度聚乙烯树脂、低分子量的高密度聚乙烯树脂和中等分子量的高密度聚乙烯树脂的混合物的高密度聚乙烯组分，和包含乙烯/丙烯橡胶(EPR)和高分子量聚乙烯树脂的混合物的弹性体组分。
美国专利5,424,135公开一种使用超高密度聚烯烃树脂形成突起的方法，该方法包括在由超高分子量聚烯烃树脂和低分子量聚烯烃树脂组成的混合物中加入少量润滑剂，获得树脂混合物，然后挤出该混合物。
美国专利6,146,739公开一种挤出混合物的方法，该方法是对美国专利5,424,135揭示的方法的改进，所述混合物包含超高分子量聚烯烃树脂、聚烯烃树脂、热塑性弹性体组分、以及任选的苯乙烯基嵌段共聚物或其衍生物、高级脂肪酸、硅油、酯和/或含氟聚合物。
然而，利用粘度差异来形成突起的常规方法存在缺陷，因为包含低粘度和高流动性的聚烯烃以及高粘度和低流动性聚烯烃的组合物的耐磨性仍很低，因此其实用性有限。为解决这一问题，提出使用超高分子量聚乙烯树脂的方法，但是这些方法仍有缺陷，因为超高分子量聚乙烯树脂只能以粉末形式制备且价格高。此外，使用这样的树脂形成的突起很硬，在窗长时期反复打开和关闭时会划伤贴在窗玻璃上的着色薄膜。因此，需要发明减轻上述问题的方法。
同时，在采用掺混树脂粉末与树脂颗粒形成掺混物，然后将该掺混物加到挤出机中的混料方法时，由于粒度不同而出现分离现象，并因此很难使用精确量的树脂组分。因此，因为将树脂组分分别加入到挤出机而使该方法复杂化。此外，粉末型材料容易散开并对静电很敏感，因此很难以精确量使用，并且操作工作繁重。如上所述，常规方法从生产率和产品一致性来看应进行改进。
发明内容
本发明人针对现有技术领域的这些问题，进行广泛深入研究，研制了一种价廉且具有高耐磨性和低摩擦阻力的汽车挡风雨条用的涂料，结果发现使用以相当低价格获得的至少两种通用聚乙烯树脂的涂料组合物具有经济效益所需的性能，从而完成本发明。
因此，本发明的一个目的是提供一种汽车挡风雨条用的涂料组合物，该组合物可通过简单操作制备，具有低摩擦阻力和高耐磨性，即使窗玻璃经过长时间的垂直移动而多次打开或关闭后，也不会划伤贴在窗玻璃上的着色薄膜。
本发明另一个目的是提供制备这种汽车挡风雨条用的涂料组合物的方法。
本发明还有一个目的是提供汽车挡风雨条，它包含本发明制备的涂料组合物。
根据本发明的第一实施方式，提供了汽车挡风雨条用的涂料组合物，该组合物包含：(A)100重量份聚烯烃树脂组分，该组分包含：(a1)5-60重量份高粘度-高密度聚乙烯树脂，其熔体指数(ASTM D1238)小于或等于1dg/min，和(a2)95-40重量份低粘度—高密度聚乙烯树脂，其熔体指数大于或等于20dg/min；和(B)0.01-0.3重量份过氧化物硫化剂。
根据本发明第二方面，提供一种制备汽车挡风雨条用涂料的方法，该方法包括：以聚烯烃树脂组分为100重量份为基准，在(B)0.01-0.3重量份过氧化物硫化剂存在下，通过动态硫化，混合(A)聚烯烃树脂组分，该组分包含(a1)5-60重量份高粘度-高密度聚乙烯树脂，其熔体指数(ASTM D1238)小于或等于1dg/min，和(a2)95-40重量份低粘度—高密度聚乙烯树脂，其熔体指数大于或等于20dg/min。
根据本发明第三方面，提供一种汽车挡风雨条，在汽车挡风雨条的压力接触部分由上述涂料形成单层或多层结构。
具体实施方式
下面，详细描述本发明。
一种本发明的汽车挡风雨条用的涂料组合物，包含：(A)聚烯烃树脂组分，该组分包含：(a1)高粘度-高密度聚乙烯树脂，其熔体指数(ASTM D1238)小于或等于1dg/min，和(a2)低粘度—高密度聚乙烯树脂，其熔体指数大于或等于20dg/min；和(B)过氧化物硫化剂。下面详细说明构成该涂料组合物的各组分。
(A)聚烯烃树脂组分
(a1)高粘度—高密度聚乙烯树脂
本发明中，组分(a1)是具有高粘度的高密度聚乙烯，其按照ASTM D1238的熔体指数小于或等于约1dg/min，较好为约0.01-0.4dg/min。要求低熔体指数的原因是，如果使用熔体指数大于1dg/min的组分(a1)，在由过氧化物进行动态硫化时导致凝胶尺寸减小，因此形成不良的突起。
以聚烯烃树脂组分为100重量份为基准，这种高粘度—高密度聚乙烯树脂的用量约为5-60重量份，较好约10-40重量份。高粘度—高密度聚乙烯(HDPE)树脂的量太低时，形成的突起变小。另一方面，如果该量太高时，这一组分以基质存在，不能形成所需的突起。具体而言，在制备本发明的涂料时，组分(a1)的聚合物通过硫化，即由过氧化物的作用使已存在的分子链交联在一起，变成为更大分子的聚合物。例如，当使用超高分子量聚乙烯树脂时可能合乎需要地形成突起。因为按本发明方法形成的突起比使用超高分子量聚乙烯形成的突起要软，所以这些突起不会划伤汽车窗玻璃上的着色薄膜。因此，以聚烯烃树脂组分为100重量份为基准，当高粘度的HDPE用量小于5重量份时，通过硫化重新形成具有更大分子量的高密度聚乙烯的量不足。结果，突起的效果不明显，且突起不规则。另一方面，在该量超过60重量份时，通过硫化重新形成具有更大分子量的高密度聚乙烯成为主要相(即基质相)，使组合物的可流动性明显下降。
(a2)低粘度—高密度聚乙烯树脂
组分(a2)是低粘度—高密度聚乙烯树脂，其按照ASTM D1238的熔体指数大于或等于约20dg/min，较好为约20-45dg/min。要求高熔体指数的原因是，如果使用熔体指数小于20dg/min的组分(a2)将导致流动性差，不规则的突起和可加工性差。考虑到在过氧化物硫化剂存在下组分(a2)也进行了动态硫化，应使用熔体指数大于或等于20dg/min的高密度聚乙烯。具体地，如果熔体指数小于20dg/min，聚合物的分子量会由于过氧化物存在下的硫化而进一步增加，导致熔体组合物的指数进一步下降，流动性差。结果，加工性变差。
虽然组分(a2)中的聚合物在制备涂料时通过硫化可变为更高分子量，这是已存在的分子链通过过氧化物硫化剂的作用而交联的过程，所述聚合物的作用是控制组合物的流动性，并从形态稳定该组合物，使得容易由组分(a1)形成突起。以聚烯烃树脂组分为100重量份为基准，低粘度的高密度聚乙烯树脂的用量约为95-40重量份，较好约为90-60重量份。如果组分(a2)用量太高，即如果组分(a1)用量太低，在涂层上形成的突起的所需大小就会变小。另一方面，如果组分(a2)用量太低，即如果组分(a1)用量太高，高粘度的高密度聚乙烯组分成为基质相，如上面所述。结果，流动性明显下降，可加工性变差。
(B)过氧化物硫化剂
可用于本发明的硫化剂是过氧化物硫化剂，对其例子没有特别的限制。可以使用本领域已知的任何常用硫化剂。过氧化物硫化剂中最典型的例子是有机过氧化物，包括二烷基过氧化物、二酰基过氧化物、过氧酯、酮过氧化物等。具体地，有过氧化二枯基、过氧化二叔丁基、2，5-二甲基-2，5-(叔丁基过氧)己烷、过氧化叔丁基枯基等。以聚烯烃树脂组分为100重量份为基准，过氧化物硫化剂用量约为0.01-0.3重量份，较好，约0.02-0.1重量份。如果硫化剂量太低，预计不能达到预期的加入效果，因此组分(a1)和(a2)不能充分硫化。结果，突起形成差。由下面的实施例和比较例可以清楚地了解，不能获得要求的高耐磨性和低摩擦阻力。然而，当硫化剂量太高时，由于未熔化的凝胶而形成有难闻气味的不规则突起。
此外，为达到改进本发明涂料组合物性能的目的，优选使用下面的任选组分。
(C)高级脂肪酸，硅油和/或含氟聚合物
根据本发明，为能通过增加在涂层的突起上的滑动来进一步降低与玻璃的摩擦阻力，用于汽车挡风雨条的涂料组合物还含有选自下面的任何一种组分：高级脂肪酸、硅油、含氟聚合物以及它们的组合。
对高级脂肪酸组分没有特别的限制，可以使用本领域已知的那些，如硬脂酸和月桂酸，单独或组合使用。
对硅油没有特别的限制，可选自25℃时运动粘度在500-1500cSt的硅油。
除了对组分(C)的普通功能外，含氟聚合物用于参与形成突起，并因此导致有效降低与玻璃的摩擦力，同时有助于形成突起。对含氟聚合物没有特别的限制，可选自本领域已知的那些，例如，聚四氟乙烯、偏二氟乙烯共聚物等。较好使用聚四氟乙烯。具体地，可使用最大粒度约为15-150微米，50％平均粒度约2-100微米的含氟聚合物，较好是最大粒度约为50-100微米，50％平均粒度约10-60微米的含氟聚合物。
以聚烯烃树脂组分为100重量份为基准，组分(C)用量约为1-30重量份，较好，约2-20重量份。该组分用量太低时，预计达不到预期的加入效果。而该组分用量太高时，在构成该涂料组合物的组分界面上的滑动增加，这样会延缓混合过程。因此，上述组分用量应在适当的范围。
(D)添加剂组分
虽然保持了本发明涂料组合物的基本性能，但可以使用一种或多种选自用于混合塑料组分的各种添加剂的常用添加剂，对制成的组合物性能影响不大。这些添加剂的例子有，无机填料、加工助剂、着色剂(碳黑、颜料等)、抗氧化剂、UV稳定剂等。当添加剂组分用量太高时，对涂料组合物耐磨性产生负面影响。为防止这样的负面影响，上述组分的用量应在适当范围。较好地，以聚烯烃树脂为100重量份为基准，添加剂用量最多约20重量份。
然后将上述组分进行混合这是本领域的公知以制备汽车挡风雨条用的涂料。因此，采用动态硫化，熔融混合物通过动态硫化混合并交联。即，组合物中存在的过氧化物通过外部能量(热量、压力、剪切力等)转变为自由基，之后，自由基组分的作用是交联聚乙烯聚合物中分子链。通过动态硫化，在混合原料的同时进行化学反应。结果，组分(a1)和(a2)的聚合物中已存在的分子链被交联在一起，获得更高的分子量。为此目的，应具体控制组分(a1)和(a2)各自的熔体指数和组成比，以及过氧化物硫化剂的量，如上面所述。
使用各种设备如双螺杆挤出机或班伯里磨炼机能容易地进行动态硫化。与常用的混料设备相比，其中的双螺杆挤出机能更有效地控制施加在材料上的剪切力，因此被优选用于在动态硫化期间提供所需形态交联的组合物。
这方面，可以在本领域已知的典型加工条件下进行混合。
将制成的涂料施涂在汽车挡风雨条结构的压力接触部分，特别是窗玻璃导槽上，形成涂层。这样，可形成单层或多层(即包括至少两层)结构的涂层。对形成这样结构的方法没有特别的限制，可以采用常规的模塑方法，例如，挤出、注塑等，较好地采用挤出。
由下面的实施例和比较例能更好理解本发明，这些实施例和比较例用于说明，不构成对本发明的限制。
比较例1
使用双螺杆挤出机，以聚烯烃树脂组分为100重量份为基准，混合30重量份熔体指数为0.04dg/min的高粘度—高密度聚乙烯树脂(a1)、70重量份熔体指数为20.0dg/min的低粘度—高密度聚乙烯树脂(a2)与0.1重量份抗氧化剂(d1)和1重量份着色剂(d2)。作为双螺杆挤出机，向使用同向旋转啮合型双螺杆挤出机(商品名：ZSK-40，从W&P有限公司获得)，该挤出机具有40Φ(螺杆直径：40mm)，长/径(L/D)比等于38。在180-210℃进行混合，螺杆转速约为200rpm。所有组分通过主进料器同时加入，制备涂料组合物。制备组合物中使用的组分列于小表1。
实施例1
按照和比较例1相同的方式制备涂料组合物，但是另外使用0.04重量份的过氧化物硫化剂(b)。制备这一组合物所使用的组分列于下表1。
实施例2
按照和实施例1相同的方式制备涂料组合物，但是另外使用5重量份的含氟聚合物(c1)。制备这一组合物所使用的组分列于下表1。
实施例3
按照和实施例1相同的方式制备涂料组合物，但是另外使用5重量份的含氟聚合物(c1)和1重量份硅油(c2)。制备这一组合物所使用的组分列于下表1。
实施例4
按照和实施例1相同的方式制备涂料组合物，但是另外使用10重量份的含氟聚合物(c1)和2重量份硅油(c2)。制备这一组合物所使用的组分列于下表1。
实施例5
按照和实施例1相同的方式制备涂料组合物，但是另外使用10重量份的含氟聚合物(c1)和4重量份硅油(c2)。制备这一组合物所使用的组分列于下表1。
比较例2
按照和比较例1相同的方式，以聚烯烃树脂组分为100重量份为基准，混合80重量份熔体指数为20.0dg/min的低粘度—高密度聚乙烯树脂(a2)和20重量份高密度的超高分子量聚乙烯(UHMWPE)粉末(从Mitsui Chemicals Inc.以XM-221U购得，Mw：2,000,000，平均粒度为25微米，表观密度为0.4g/cm3)与0.1重量份抗氧化剂(d1)和1重量份着色剂(d2)，制备一种涂料组合物，用该UHMWPE获得的组合物作为汽车挡风雨条用的常用涂料组合物。
比较例3
按照和比较例2相同的方式制备涂料组合物，但是另外使用1重量份的基于酰胺的滑动剂(d3)。
表1(单位：重量份)
 
组分 比较例1 实施例1 实施例2 实施例3 实施例4 实施例5 比较例2 比较例3
a1 30 30 30 30 30 30
a2 70 70 70 70 70 70 80 80
UHMWPE 20 20
b 0.04 0.04 0.04 0.04 0.04
c1 5 5 10 10
c2 1 2 4
d1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
d2 1 1 1 1 1 1 1 1
d3 1
注：
a1：高粘度-高密度聚乙烯，HDPE8800，从韩国SK Co.Ltd.获得，MI：0.04dg/min，密度：0.956g/cm3
a2：低粘度-高密度聚乙烯，HDPE7200，从韩国SK Co.Ltd.获得，MI：20.0dg/min，密度：0.961g/cm3
b：过氧化物硫化剂，Perkadox14R-GR，从日本Kayaku Akzo Corp获得，纯度：99.2％，硫化温度：180℃，比重：1.08
c1：含氟聚合物，KTL-450，从日本Kitamura Limited获得，最大粒度：88微米，50％平均粒度为22微米，表观密度为0.50g/cm3
c2：硅油，200R Fluid 1000 CST，从美国Dow Corning Corp.获得，25℃时粘度为1000cSt
d1：抗氧化剂，Songnox21B，可从韩国Songwon Industrial Co.Ltd.获得
d2：着色剂，UWM9012-1，可从韩国Yoo Won Com-Tech Corp.获得，LDPE基碳黑，45重量％母料
d3：基于酰胺的滑动剂，Armoslip CP，从荷兰的Akzo Nobel N.V.获得，酰胺纯度为99.3％，熔点为73.5℃
为评价按照表1的组成，在实施例和比较例中制备的各涂料的耐磨性，使用双螺杆挤出机，共挤出完全交联的烯烃热塑性弹性体(TPV：Plasmer1065BM，从韩国SK Co.Ltd.获得，肖氏硬度为65A)，制成有250微米厚涂层，尺寸为20×150mm(宽×长)的挤出片试样。试验前，肉眼观察涂层上形成的突起。结果列于表2。
室温下进行耐磨性试验。将每个试样固定在耐磨性测试器(由韩国SK Co.Ltd.制造)上，分别在1、2和3kg负荷下使窗玻璃与试样垂直接触，以60Hz进行往复摩擦运动，测试该涂料的耐磨性。此试验中，在每一负荷下，往复摩擦运动进行30,000次，每1000次检测磨损程度。在涂料表面观察到磨损时，停止往复摩擦运动。记录此时的往复运动次数。结果列于表2。
此外，按照上面的方法，制造有250微米厚涂层的挤出片试样，为规则的正方形，尺寸为63.5×63.5mm(宽×长)，根据ASTM D1894，在室温测定试样的动态摩擦系数和静态摩擦系数。结果列于下表2。
根据耐磨性和摩擦系数的测试结果，认为实施例3至5和比较例2和3的涂料具有优良性能，可用作汽车挡风雨条的涂料。使用这些涂料制造窗玻璃导槽并评价着色薄膜(普通的汽车着色薄膜通过真空沉积、涂布和层压薄的透明聚酯薄膜来制造)的划伤程度。结果列于表2此外，将窗玻璃导槽安装在汽车门耐久性测试器上。对耐久性试验，打开和关闭窗玻璃共重复100,000次，使涂布有通用着色薄膜的窗玻璃以30Hz重复打开和关闭操作1,000次，同时重复改变各组条件：(1)23℃，50％相对湿度，(2)80℃，90％相对湿度和(3)-30℃，0％相对湿度。随后，观察着色薄膜的刮伤程度，然后按照5个等级进行评价，4(划伤数量很大)，3(划伤数量稍高)，2(划伤数量略低)，1(划伤数量很低)和0(没有划伤)。结果列于下表2。
表2
由表2可知，即使在将高粘度—高密度聚乙烯树脂和低粘度—高密度聚乙烯树脂(比较例1)简单混合至一定程度，也可以形成突起。但是，由于形成的突起较小，不能将摩擦系数降低到要求水平。而且，只用通用的高密度聚乙烯树脂形成这样的突起，其耐磨性低。
在实施例1中，在过氧化物硫化剂存在下通过硫化两种高密度聚乙烯树脂而形成突起。结果，与比较例1相比，耐磨性提高并有效降低摩擦系数。虽然与使用超高分子量聚乙烯树脂的比较例2和3相比，实施例1中的耐磨性提高和摩擦系数降低方面都略差，但是实施例1的实际材料成本显示具有明显的价格竞争力。特别是，提供粒料形式的通用聚乙烯树脂，与使用粉末形式的超高分子量聚乙烯树脂获得的涂层相比，容易处理并能以更精确的量加入，因此形成的涂层具有一致的更好质量。
此外，虽然实施例2还加入了含氟聚合物制得的涂料的耐磨性和摩擦阻力都优于实施例1的涂料，但与使用超高分子量聚乙烯树脂的比较例2和3相比，某些性能仍变差。但是，尽管性能变差的程度不严重，实施例2获得的上述涂料比使用超高分子量聚乙烯树脂制得的涂料显示更好的经济效益，更容易处理，涂布性更均匀。
实施例3至5中还加入了含氟聚合物和硅油，这些实施例显示和使用超高分子量聚乙烯树脂制成的涂料类似的耐磨性。具体地，这些涂料具有和比较例3的涂料相同的经济效益，以及耐磨性和摩擦阻力。而且，在着色薄膜划伤程度方面，本发明的涂料优于使用超高分子量聚乙烯树脂的比较例3。因此，这样的结果表明，常规方法还不能达到的其它性能也得到改进。
如上所述，本发明的涂料组合物具有各方面的优势，因为只使用价廉的通用聚烯烃树脂经过简单制备就能达到等于或优于常用涂料的性能。特别是，与使用超高分子量聚烯烃树脂的常规方法不同，本发明的涂料不会引起次要问题，例如，不会损坏汽车着色薄膜的表面。此外，由于可提供颗粒形式的通用聚乙烯树脂，其容易处理并能以更精确量加入，因此能获得一致质量的涂料。
虽然为说明目的已公开本发明的优选实施方式，但是本领域的技术人员应理解，在不偏离所附权利要求书公开的本发明范围和精神下，可以进行各种修改、增加和替代。

Claims (19)

1.一种汽车挡风雨条用的涂料组合物，该组合物包含：
(A)100重量份聚烯烃树脂组分，该组分包含：(a1)10-40重量份高粘度-高密度聚乙烯树脂，其按照ASTM D1238测定的熔体指数小于或等于1dg/min，和(a2)90-60重量份低粘度-高密度聚乙烯树脂，其按照ASTM D1238测定的熔体指数大于或等于20dg/min；和
(B)0.01-0.3重量份过氧化物硫化剂。
2.如权利要求1所述的涂料组合物，其特征在于，以聚烯烃树脂为100重量份为基准，组分(B)用量为0.02-0.1重量份。
3.如权利要求1所述的涂料组合物，其特征在于，组分(a1)的熔体指数为0.01-0.4dg/min，组分(a2)的熔体指数为20-45dg/min。
4.如权利要求1所述的涂料组合物，以聚烯烃树脂为100重量份为基准，所述组合物还包含(C)1-30重量份一种或多种选自下面的组分：高级脂肪酸、硅油和含氟聚合物。
5.如权利要求4所述的涂料组合物，其特征在于，以聚烯烃树脂为100重量份为基准，组分(C)的用量为2-20重量份。
6.如权利要求4所述的涂料组合物，其特征在于，所述高级脂肪酸是硬脂酸或月桂酸。
7.如权利要求4所述的涂料组合物，其特征在于，所述硅油25℃时运动粘度在500-1500cSt。
8.如权利要求4所述的涂料组合物，其特征在于，所述含氟聚合物的最大粒度为15-150微米，50％平均粒度为2-100微米。
9.如权利要求8所述的涂料组合物，其特征在于，所述含氟聚合物的最大粒度为50-100微米，50％平均粒度为10-60微米。
10.如权利要求1所述的涂料组合物，以聚烯烃树脂为100重量份为基准，所述组合物还包含(D)小于或等于20重量份的添加剂，该添加剂选自：无机填料、加工助剂、着色剂以及它们的组合。
11.如权利要求4所述的涂料组合物，以聚烯烃树脂为100重量份为基准，所述组合物还包含(D)小于或等于20重量份的添加剂，该添加剂选自：无机填料、加工助剂、着色剂以及它们的组合。
12.如权利要求10或11所述的涂料组合物，其特征在于，所述加工助剂选自抗氧化剂、UV稳定剂或它们的组合。
13.一种制备汽车挡风雨条用的涂料组合物的方法，该方法包括：以聚烯烃树脂组分为100重量份为基准，在(B)0.01-0.3重量份过氧化物硫化剂存在下，通过动态硫化，混合(A)聚烯烃树脂组分，该组分包含(a1)10-40重量份高粘度-高密度聚乙烯树脂，其按照ASTM D1238测定的熔体指数小于或等于1dg/min，和(a2)90-60重量份低粘度-高密度聚乙烯树脂，其按照ASTM D1238测定的熔体指数大于或等于20dg/min。
14.如权利要求13所述的方法，其特征在于，使用双螺杆挤出机或班伯里磨炼机进行所述的混合步骤。
15.如权利要求13所述的方法，其特征在于，混合步骤中，以聚烯烃树脂组分为100重量份为基准，进一步使用1-30重量份的组分(C)，该组分选自：高级脂肪酸、硅油、含氟聚合物及其组合。
16.如权利要求13所述的方法，其特征在于，混合步骤中，以聚烯烃树脂组分为100重量份为基准，进一步使用不超过20重量份的组分(D)，该组分选自：无机填料、加工助剂、着色剂以及它们的组合。
17.如权利要求14所述的方法，其特征在于，混合步骤中，以聚烯烃树脂组分为100重量份为基准，进一步使用不超过20重量份的组分(D)，该组分选自：无机填料、加工助剂、着色剂以及它们的组合。
18.如权利要求16或17所述的方法，其特征在于，所述加工助剂选自抗氧化剂、UV稳定剂或它们的组合。
19.一种汽车挡风雨条，在所述汽车挡风雨条的压力接触部分上由权利要求13所述的方法制备的涂料形成单层或多层结构。
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