CN1637384A - 交通信息数据的插补方法、插补装置及交通信息数据结构 - Google Patents

Abstract

利用空数据对不是正常存在的数据进行插补，并该空数据被插补为有效数据。对于利用空数据插补了的路段旅行时间(TT)，利用对象时刻之前的路段旅行时间(TT)与之后的路段旅行时间(TT)进行线性插补处理，将其线性插补值设定为该时刻的路段旅行时间(TT)。

Description

交通信息数据的插补方法、插补装置及交通信息数据结构

技术领域

本发明涉及一种交通信息数据的插补方法、插补装置及交通信息数据结构。

背景技术

近年来，例如，可以按照下述专利文献1中记载的导航方法，将接收到的交通信息和日期时间以及星期共同作为储存数据进行储存，并使用这些储存数据求出到达目的地的最短路径及其所需时间。

然而，使用上述导航方法，接收到的交通信息对所有路段(link)未必都提供了正常的交通信息，有时会缺少数据等，数据不是正常存在。因此，如果采用这种可靠性低的储存数据，就会出现降低路径搜索的可靠性的问题。

专利文献1：特开2002-148067号公报。

发明内容

本发明的目的在于解决上述问题，提供一种利用空数据插补不是正常存在的数据、利用该空数据插补为有效数据的交通信息数据的插补方法、插补装置及交通信息数据结构。

为了解决上述问题，本发明之一，提供一种交通信息数据的插补方法，将包括各路段的路段旅行时间TT及拥堵率D在内的交通信息数据与时刻信息一起作为文件进行储存，在该文件中，检验各路段的路段旅行时间和拥堵率中至少一方数据对于每个时刻信息是否都正常存在，根据检验结果，对不是正常存在的数据进行插补。

这样，在上述那样储存的路段旅行时间及拥堵率中，对于不存在数据的路段进行插补，以使每个时间信息都存在路段旅行时间及拥堵率。因此，由于各路段的全部时刻中都存在路段旅行时间及拥堵率，从而可以进一步提高统计处理的精确度。

本发明之二，是在本发明之一所述的交通信息数据的插补方法中，利用空数据对不是正常存在的数据进行插补。

这样，利用空数据对不是正常存在的数据进行插补，以使每个时刻信息都存在路段旅行时间及拥堵率，因此能够取得与本发明之一相同的作用效果。

本发明之三，提供一种交通信息数据的插补方法，将包括各路段的路段旅行时间TT及拥堵率D在内的交通信息数据与时刻信息一起作为文件进行储存，在该文件中，检验各路段的路段旅行时间中是否存在为“不明”或“无数据”的路段旅行时间，根据检验结果，对为“不明”或“无数据”的路段的路段旅行时间进行插补。

这样，如上所述，由于对为“不明”或“无数据”的路段的路段旅行时间进行插补，从而不会存在为“不明”或“无数据”的数据，而只存在有效的路段旅行时间。因此，能够提高上述处理后的数据品质。

本发明之四，提供一种交通信息数据的插补方法，将包括各路段的路段旅行时间及拥堵率在内的交通信息数据与时刻信息一起作为文件进行累积，在该文件中，检验各路段的拥堵率中是否存在为“不明”的拥堵率，根据检验结果，对为“不明”的路段的拥堵率进行插补。

这样，如上所述，由于对为“不明”的拥堵率进行插补，从而不会存在为“不明”的数据，而只存在有效的拥堵率。因此，能够提高上述处理后的数据品质，在将其处理后的数据应用于导航系统中时，能够克服一部分导向路径不能显示拥堵率的问题。

本发明之五，是在本发明之二所述的交通信息数据的插补方法中，对路段旅行时间的空数据进行插补。

这样，如上所述，由于对路段旅行时间的空数据进行插补，以使每个路段的各时刻信息都存在正常的路段旅行时间，从而可以提高有关路段旅行时间的数据品质，其结果进一步提高了本发明之二的作用效果。

本发明之六，是在本发明之五所述的交通信息数据的插补方法中，对拥堵率的空数据进行插补。

这样，如上所述，由于对拥堵率的空数据进行插补，以使每个路段的各时刻信息都存在正常的拥堵率，从而可以提高有关拥堵率的数据品质，其结果在将其处理后的数据应用于导航系统中时，能够克服一部分导向路径不能显示拥堵率的问题，进一步提高了本发明之五所述的作用效果。

本发明之七，是在本发明之三、之五或之六所述的交通信息数据的插补方法中，根据在成为插补对象的路段旅行时间之前的路段旅行时间与之后的路段旅行时间之间的线性插补，对成为插补对象的路段旅行时间进行插补。

这样，如上所述，由于利用在成为插补对象的路段旅行时间的规定时间前后的路段旅行时间之间的线性插补，对路段旅行时间进行插补，其结果进一步提高了本发明之三、之五或之六的作用效果。

本发明之八，是在本发明之四或之六所述的交通信息数据的插补方法中，根据在成为插补对象的拥堵率之前的拥堵率与之后的拥堵率之间的平均值，对成为插补对象的拥堵率进行插补。

这样，如上所述，由于利用在成为插补对象的拥堵率的规定时间前后的拥堵率的平均值对拥堵率进行插补，其结果进一步提高了本发明之四以及之六的作用效果。

本发明之九，是在本发明之八所述的交通信息数据的插补方法中，当平均值处于2个拥堵率之间时，根据该2个拥堵率中的低的一方，对成为插补对象的拥堵率进行插补。

这样，如上所述，由于当平均值处于2个拥堵率之间时，将该2个拥堵率中的低的一方设定为拥堵率，其结果进一步提高了本发明之八的作用效果。

本发明之十，提供一种交通信息数据的插补装置，具有：存储单元90，其将包括各路段的路段旅行时间TT及拥堵率D在内的交通信息数据与时刻信息一起作为文件进行储存；和格式插补单元200、300，在文件中，检验各路段的路段旅行时间和拥堵率中至少一方数据对于每个时刻信息是否都正常存在，根据检验结果，对不是正常存在的数据进行插补。

这样，在上述那样储存的路段旅行时间及拥堵率中，利用空数据对于不存在数据的路段进行插补，以使每个时刻信息都存在路段旅行时间及拥堵率。因此，由于各路段的全部时刻中都存在路段旅行时间及拥堵率，从而可以进一步提高统计处理的精确度。

本发明之十一，提供一种交通信息数据结构，通过将包括各路段的路段旅行时间TT及拥堵率D在内的交通信息数据与时刻信息一起作为文件进行储存而构成，并且通过如下形成：在该文件中，对各路段的路段旅行时间和拥堵率中在每个时刻信息不是正常存在的数据进行插补。

这样，在上述那样储存的路段旅行时间及拥堵率中，利用空数据对于不存在数据的路段进行插补，以使每个时刻信息都存在路段旅行时间及拥堵率。因此，由于各路段的全部时刻中都存在路段旅行时间及拥堵率，从而可以进一步提高统计处理的精确度。

本发明之十二，是在本发明之十一所述的交通信息数据结构中，利用空数据对每个时刻信息不是正常存在的数据进行插补。

这样，利用空数据对上述不是正常存在的数据进行插补，以使每个时刻信息都存在路段旅行时间及拥堵率，因此能够取得与本发明之十一相同的作用效果。

本发明之十三，提供一种交通信息数据结构，通过将包括各路段的路段旅行时间TT及拥堵率D在内的交通信息数据与时刻信息一起作为文件进行储存而构成，并且通过如下形成：在该文件中，对为“不明”或“无数据”的路段的路段旅行时间进行插补。

这样，如上所述，由于对为“不明”或“无数据”的路段的路段旅行时间进行插补，从而不会存在“不明”或“无数据”的数据，而只存在有效的路段旅行时间。因此，能够提高上述处理后的数据品质。

本发明之十四，提供一种交通信息数据结构，通过将包括各路段的路段旅行时间TT及拥堵率D在内的交通信息数据与时刻信息一起作为文件进行储存而构成，并且通过如下形成：在该文件中，对为“不明”的路段的拥堵率进行插补。

这样，如上所述，由于对为“不明”的拥堵率进行插补，从而不会存在“不明”的数据，而只存在有效的拥堵率。因此，能够提高上述处理后的数据品质。

上述各部分后的符号与后述实施方式中相应的具体部分对应。

附图说明

图1表示有关本发明的交通信息数据插补装置的框图。

图2表示在图1中的专用信息通信系统的服务器中执行的服务器程序的流程图。

图3为图2的路段旅行时间插补处理子程序的详细流程图。

图4表示图2的拥堵率插补处理子程序的详细流程图。

图5表示图2的无变化VICS数据删除处理子程序的详细流程图。

图6表示图2的噪声VICS数据删除处理子程序的详细流程图。

图中：C-专用信息通信系统，N-导航系统、T-VICS，TT-路段旅行时间，D-拥堵率，30-微计算机，70-服务器，90-存储装置。

具体实施方式

以下，参照附图说明有关本发明的实施方式。图1中，符号N表示汽车上搭载的导航系统，符号C表示在专用信息中心设置的专用信息通信系统，还有，符号T表示在道路交通信息中心设置的道路交通信息通信系统(以下，也称为VICS)。还有，“VICS”是注册商标。

导航系统N配置有现在位置检测装置10，该现在位置检测装置10为GPS接收装置，接收卫星定位系统(又称GPS)的人造卫星发射的电波，检测出该汽车的现在位置以及现在时间。

还有，导航系统N配置有输入装置20，该输入装置20为便携式遥控器，通过其操作，将必要的信息传送输入到微计算机30(后述)的接收部(图中未画出)。还有，作为输入装置20，也可以利用在输出装置60的液晶屏(后述)显示面上附加的触摸屏取代遥控器。

还有，该导航系统N配置有微计算机30、存储装置40、无线通信装置50及输出装置60。除了上述接收部外，微计算机30还通过总线与CPU、RAM和ROM等连接。

该微计算机30根据现在位置检测装置10的检测输出、输入装置20的操作输出、存储装置40的输出、无线通信装置50的输出或专用信息通信系统C的输出，进行该汽车的地图显示、导向路径搜索或路径导向等各种处理。

存储装置40由硬盘构成，该存储装置40中作为数据库，存储有微计算机30可读取的一系列地图数据、交通信息数据。无线通信装置50接收专用信息通信系统C发送的道路交通信息，然后将其输入到微计算机30。

专用信息通信系统C配置有服务器70、无线通信装置80及存储装置90，通过该无线通信装置80，与无线通信装置50和VICST进行无线通信。还有，服务器70按照图2～6所示的流程图执行服务器程序。该服务器70在执行上述服务器程序过程中，介由无线通信装置80，与VICST及无线通信装置50之间进行收发处理。还有，上述服务器程序已经预先存储在服务器70的ROM中，并能够被该服务器70所读取。

在存储装置90内，由VICST传送来的路段(link)旅行时间TT、车速、拥堵率D、禁止通行或通行管制等的交通信息数据作为VICS数据存储在该存储装置90的数据库中。在此，拥堵率是指拥堵的程度，按照由高到低，例如有“拥堵”、“混乱”、“畅通”和“不明”这四个等级的数据。还有，拥堵率并不仅限于这四个等级，只要分为多个等级即可。

还有，在该存储装置90中，存储有作为地图数据的VICS路段(link)长度L。VICS路段长度L为对象路段的实际长度。

输出装置60为显示装置，在微计算机30的控制下，显示作为信息的该汽车所需的必要数据。还有，输出装置60通过液晶屏等显示屏设置在该汽车的车内前壁的仪表盘上。

在上述那样构成的本实施方式中，专用信息通信系统C对从VICST接收到的VICS数据进行如下插补处理。

在步骤100，进行从存储装置90读出对象数据的处理。此时，从存储装置90的数据库中读出各路段的路段旅行时间TT、拥堵率D以及相应的时刻和VICS路段长度L。

接下来，在步骤200进行VICS数据的格式插补处理。此时，对不存在路段旅行时间TT或拥堵率D数据的路段，生成空数据，以使每个时刻都存在路段旅行时间TT及拥堵率D的数据。

接着，在步骤300，进行VICS数据的数据插补辅助处理。此时，对在步骤200生成的路段旅行时间TT的空数据中输入“无数据”，在拥堵率D的空数据中输入“不明”。

这样，在缺少部分VICS数据的路段中生成空数据，从而可以使VICS数据的所有时刻中都存在数据。还有，如下说明，可以根据该空数据进行全VICS数据的插补处理。

接着，对各路段的每个时刻如下进行路段旅行时间插补处理子程序400(参照图3)的处理。首先，在图3的步骤410，判断该时刻的路段旅行时间TT是否为“不明”或“无数据”。例如，如果该时刻的路段旅行时间TT不是“不明”或“无数据”，则在步骤410判断为“否”，进入步骤450。

还有，在上述步骤410，如果该时刻的路段旅行时间TT是“不明”或“无数据”，则判断为“是”，在步骤420，判断该时刻的路段旅行时间TT是否为先头时刻的数据。如果该时刻的路段旅行时间TT是先头时刻的数据，在步骤420判断为“是”。接着，在步骤421，进行插补处理。此时，使该先头时刻的路段旅行时间TT等于该时刻之后与该时刻最接近时刻并且不是“不明”或“无数据”的路段旅行时间TT的数值。然后进入步骤450。

还有，在上述步骤420，如果该时刻的路段旅行时间TT不是先头时刻的数据，则判断为“否”，在步骤430，判断该时刻的路段旅行时间TT是否为最后时刻的数据。如果该时刻的路段旅行时间TT是最后时刻的数据，在步骤430判断为“是”。接着在步骤431，进行插补处理。此时，使该最后时刻的路段旅行时间TT等于等于该时刻之前与该时刻最接近时刻并且不是“不明”或“无数据”的路段旅行时间TT的数值。然后进入步骤450。

还有，在上述步骤430，如果该时刻的路段旅行时间TT不是最后时刻的数据，则判断为“否”，在步骤440，判断该时刻的前一时刻以及后一时刻的路段旅行时间TT是否为“不明”或“无数据”。

如果该时刻的前一时刻以及后一时刻的路段旅行时间TT不是“不明”或“无数据”，在步骤440判断为“否”。接着，在步骤441，进行路段旅行时间TT的线性插补处理。此时，使得在该时刻的路段旅行时间TT等于该时刻的前一时刻的路段旅行时间TT和后一时刻的路段旅行时间TT之间线性插补的数值。然后进入步骤450。

还有，在步骤440，如果该时刻的前一时刻以及后一时刻的路段旅行时间TT是“不明”或“无数据”，则判断为“是”。在步骤442，进行路段旅行时间TT的插补处理。此时，如果该时刻的前一时刻的路段旅行时间TT为“不明”或“无数据”，则对该时刻的路段旅行时间TT进行插补处理，使其等于在该时刻之前与该时刻最接近时刻并且不是“不明”或“无数据”的路段旅行时间TT、和该时刻的后一时刻的路段旅行时间TT之间线性插补的数值。

还有，如果该时刻的后一时刻的路段旅行时间TT为“不明”或“无数据”，则对该时刻的路段旅行时间TT进行插补处理，使其等于在该时刻之后与该时刻最接近时刻并且不是“不明”或“无数据”的路段旅行时间TT、和该时刻的前一时刻的路段旅行时间TT之间线性插补的数值。

接着，在步骤450，判断对各路段的每个时刻的路段旅行时间TT的插补处理是否结束。如果对各路段的每个时刻的路段旅行时间TT的插补处理没有结束，在步骤450判断为“否”，再次进行路段旅行时间插补处理子程序400的处理。之后，一直到在步骤450判断为“是”为止，循环进行路段旅行时间插补处理子程序400的处理。

如上所述，路段旅行时间TT的数据中存在“不明”或“无数据”时，利用该时刻之前的路段旅行时间TT和之后的路段旅行时间TT进行上述插补处理，从而可以使该时刻具有有效的路段旅行时间，提高上述处理后的VICS数据的数据品质。

在上述步骤450，如果对各路段的每个时刻的路段旅行时间TT的插补处理结束，则判断为“是”，对各路段的每个时刻如下进行拥堵率插补处理子程序500(参照图4)。首先，在图4的步骤510，判断该时刻的拥堵率D是否为“不明”。例如，如果该时刻的拥堵率D不是“不明”，则在步骤510判断为“否”，进入步骤560。

还有，在上述步骤510，如果该时刻的拥堵率D是“不明”，则判断为“是”，在步骤520，判断对象路段的与该时刻对应的路段旅行时间TT和VICS路段长度L是否存在。如果对象路段的与该时刻对应的路段旅行时间TT和VICS路段长度L存在，在步骤520判断为“是”。接着，在步骤521，进行车速V的车速计算处理。此时，由式(1)计算出车速V。

    V＝L/TT             (1)

接着，在步骤522，进行拥堵率设定处理。此时，拥堵率D根据表1所示的表格数据，采用一般道路、市内高速道路、市外高速道路的道路种类(以下称为道路种类)和车速V来进行设定。

表1

在此，在表1的表格数据中，确定了车速V、道路种类及拥堵率D之间的关系。还有，表1的数据已经预先存储在微计算机30的ROM中。

因此，如果对象道路种类为一般道路，车速V＝15km/h，根据表1的数据，拥堵率D设定为“混乱”。

还有，在步骤520，如果对象路段的与该时刻对应的路段旅行时间TT和VICS路段长度L不存在，则判断为“否”。在步骤530，判断该时刻的拥堵率D是否为先头时刻的数据。如果该时刻的拥堵率D是先头时刻的数据，在步骤530判断为“是”。接着，在步骤531，进行插补处理。此时，使该先头时刻的拥堵率D等于在该时刻之后与该时刻最接近时刻并且不是“不明”的拥堵率D的数值。然后进入步骤560。

还有，在上述步骤530，如果该时刻的拥堵率D不是先头时刻的数据，则判断为“否”，在步骤540，判断该时刻的拥堵率D是否为最后时刻的数据。如果该时刻的拥堵率D是最后时刻的数据，在步骤540判断为“是”。接着，在步骤541，进行插补处理。此时，使该最后时刻的拥堵率D等于在该时刻之前与该时刻最接近时刻并且不是“不明”的拥堵率D的数值。然后进入步骤560。

还有，在上述步骤540，如果该时刻的拥堵率D不是最后时刻的数据，则判断为“否”，在步骤550，判断该时刻的前一时刻以及后一时刻的拥堵率D是否为“不明”或“无数据”。

如果该时刻的前一时刻以及后一时刻的拥堵率D不是“不明”，在步骤550判断为“否”。接着，在步骤551，进行拥堵率D的线性插补处理。此时，使得在该时刻的拥堵率D等于该时刻的前一时刻的拥堵率D和后一时刻的拥堵率D的平均值。

此时，如果该平均值例如在“拥堵”和“混乱”之间时，则将拥堵率D设定为较低值，即设定为“混乱”。还有，如果该平均值在“混乱”和“畅通”之间时，则将拥堵率D设定为“畅通”。

还有，在步骤550，如果该时刻的前一时刻以及后一时刻的拥堵率D是“不明”，则判断为“是”。在步骤552，进行拥堵率D的插补处理。此时，如果该时刻的前一时刻的拥堵率为“不明”，则对该时刻的拥堵率D进行插补处理，使其等于在该时刻之前与该时刻最接近时刻并且不是“不明”的拥堵率D、和该时刻的后一时刻的拥堵率D之间的平均值。还有，如果该时刻的后一时刻的拥堵率为“不明”，则对该时刻的拥堵率D进行插补处理，使其等于在该时刻之后与该时刻最接近时刻并且不是“不明”的拥堵率D、和该时刻的前一时刻的拥堵率D之间的平均值。此时，如果该平均值在“拥堵”和“混乱”之间或在“混乱”和“畅通”之间时，将拥堵率D设定为较低值。

接着，在步骤560，判断对各路段的每个时刻的拥堵率D的插补处理是否结束。如果对各路段的每个时刻的拥堵率D的插补处理没有结束，在步骤560判断为“否”，再次进行拥堵率插补处理子程序500的处理。之后，一直到在步骤560判断为“是”为止，循环进行拥堵率插补处理子程序500的处理。

如上所述，拥堵率D的数据中存在“不明”的数据时，利用该时刻之前的拥堵率D和之后的拥堵率D进行上述插补处理，从而可以使该时刻具有有效的拥堵率D，提高上述处理后的VICS数据的数据品质。还有，对根据从路段旅行时间TT及VICS路段长度L计算出的车速V设定的拥堵率D进行插补时，也可以与上述一样，提高VICS数据的数据品质。

在上述步骤560，如果对各路段的每个时刻的拥堵率D的插补处理结束，则判断为“是”，对各路段的每个规定期间进行如下的无变化VICS数据删除处理子程序600(参照图5)的处理。首先，在图5的步骤610，进行各路段的每个规定期间的数据抽出处理。此时，从存储装置90抽出各路段的规定期间内的路段旅行时间TT、拥堵率D以及VICS路段长度L。还有，上述每个规定时间，可以是例如1天或1个月。

接着，在步骤620，判断对象路段的规定期间内的路段旅行时间TT是否无变化。例如，如果对象路段的规定期间内的全部路段旅行时间TT为同一值，则为无变化，在步骤620判断为“是”。

接着，在步骤630，判断对象路段的规定期间内的拥堵率D是否无变化。例如，如果对象路段的规定期间内的全部拥堵率D为同一值，则为无变化，在步骤630判断为“是”。

接着，在步骤630a，判断对象路段的规定期间内的拥堵率D是否全部为“畅通”。例如，如果对象路段的规定期间内的全部拥堵率D全部为“拥堵”，则在步骤630a判断为“否”。

然后，在步骤631，进行路段旅行时间及拥堵率的删除处理。此时，全部删除对象路段的规定期间内的路段旅行时间TT及拥堵率D的数据，进入步骤660。还有，如果在上述步骤630a，对象路段的规定期间内的拥堵率D全部为“畅通”，则判断为“是”，进入步骤632。还有，如果在上述步骤630判断为“否”，则进入步骤632。

在步骤632，将对象路段的规定期间内的全部路段旅行时间TT设定为“无数据”。然后，进入步骤640。还有，在上述步骤620，如果对象路段的规定期间内的全部路段旅行时间TT为同一值，则判断为“否”，进入步骤640。

在步骤640，判断对象路段的规定期间内的拥堵率D是否为异常状态。这里，所谓拥堵率D的异常状态，指的是对象路段的规定期间内的全部拥堵率D均为“拥堵”、“混乱”、“不明”中之一的状态。例如，如果对象路段的规定期间内的全部拥堵率D为“拥堵”，则认为是异常状态，在步骤640判断为“是”，进入步骤650。还有，如果对象路段的规定期间内的拥堵率D不是全部均为“拥堵”、“混乱”、“不明”中之一时，则认为拥堵率D不是异常状态，在步骤640判断为“否”，进入步骤660。

接着，在步骤650，判断对象路段的规定期间内的路段旅行时间TT是否无变化。例如，如果对象路段的规定期间内的全部路段旅行时间TT为同一值，则认为路段旅行时间TT无变化，在步骤650判断为“是”。

然后，在步骤651，进行路段旅行时间及拥堵率的删除处理。此时，全部删除对象路段的规定期间内的路段旅行时间TT及拥堵率D的数据，进入步骤660。

还有，如果在上述步骤650判断为“否”，则在步骤652，进行车速V的车速计算处理。此时，根据上述式(1)，利用路段旅行时间TT和VICS路段长度L，计算车速V。

接着，在步骤653，进行拥堵率设定处理。此时，拥堵率D根据上述表1所示的表格数据，利用道路种类和车速V来进行设定。

接着，在步骤660，判断对各路段的每个期间的VICS数据的删除处理是否结束。如果对各路段的每个期间的VICS的删除处理没有结束，在步骤660判断为“否”，再次进行无变化VICS数据的删除处理子程序600的处理。之后，一直到在步骤660判断为“是”为止，循环进行无变化VICS数据的删除处理子程序600的处理。

如上所述，通过将各路段的每个期间的VICS数据中没有变化、明显属于异常数据的VICS数据删除掉，从而保证一直存在具有可靠性的有效VICS数据。因此提高上述处理后的VICS数据的数据品质。

接着，在步骤720，对对象路段的规定期间内的路段旅行时间TT进行FFT运算处理。此时，分析对象路段的规定期间内的路段旅行时间TT的频率，计算出信号部与噪声部的频率范围。

然后，在步骤730，判断所计算出的信号部的频率范围与噪声部的频率范围是否存在有意义的差别。例如，频率范围为300μHz的信号部与噪声部的S/N比为20dB以下时，为存在有意义的差别，在步骤730判断为“是”，进入步骤750。

还有，在上述步骤730，如果信号部的频率范围与噪声部的频率范围不存在有意义的差别，则在步骤730判断为“否”，在步骤740，进行对象VICS数据删除处理。此时，删除对象路段的规定期间内的全部路段旅行时间TT的数据。

接着，在步骤750，判断对各路段的规定期间内的路段旅行时间TT的噪声VICS数据删除处理的分析是否结束。如果对各路段的规定期间内的路段旅行时间TT的噪声VICS数据删除处理的分析没有结束，在步骤750判断为“否”，再次进行噪声VICS数据删除处理子程序700的处理。之后，一直到在步骤750判断为“是”为止，循环进行噪声VICS数据删除处理子程序700的处理。

如上所述，通过求出对象路段的规定期间内的路段旅行时间TT的S/N比，当该S/N比值低，认为有意义的差别低时，通过删除其对象路段的规定期间内的路段旅行时间TT，可以提高数据的可靠性。因此，提高上述处理后的VICS数据的数据品质。

如上所述，利用专用信息通信系统C进行VICS数据的插补处理结束后，在步骤800，进行VICS数据传送处理。此时，服务器70通过无线通信装置80和无线通信装置50，上述插补处理后的VICS数据传送到微计算机30。接收的VICS数据储存在存储装置40的数据库中。

微计算机30根据输入装置20的显示要求，对路径导向进行搜索。在该路径导向的处理时，微计算机30根据累积在微计算机30的数据库中的高可靠性的VICS数据，可以进行含有高精度预测拥堵的路径搜索。

如上所述，由于在导航处理中可以在预测中使用正确的VICS数据，因此导航系统N能够进行正确的路径导向。

还有，在本发明的实施之际，并不仅限于上述实施方式，现列举出以下各种变形例。

(1)上述步骤200中的VICS数据的格式插补处理时，不仅对全部期间的VICS数据进行处理，也可以按照1个月、1天、几个小时的单位，对指定期间进行该处理。

(2)上述步骤551中的拥堵率D的线性插补处理时，并不局限于根据该时刻前后的双方的拥堵率进行插补，也可以与从VICS传送来的拥堵率D一起，根据存储在存储装置90中的拥堵长度等拥堵区间，进行拥堵率插补。例如，该时刻的拥堵区间与该时刻的前一时刻或后一时刻的拥堵区间相同时，可以认为该时刻的拥堵率与同一拥堵区间的时刻的拥堵率具有相同值。

(3)上述专用通信信息系统C从道路交通信息中心接收VICS数据，在上述步骤100～700进行处理，然后发送给导航系统N，但并不局限于此，导航系统N也可以直接从道路交通信息中心接收VICS数据，在上述步骤100～700进行处理。

(4)在上述步骤200中，在不存在路段旅行时间TT与拥堵率D的路段中生成空数据，以使各时刻的路段旅行时间TT与拥堵率D的数据都存在，之后在步骤300，向路段旅行时间TT的空数据中输入“无数据”，向拥堵率D的空数据中输入“不明”。但并不局限于此，也可以例如不输入上述空数据，而直接向不存在路段旅行时间TT的路段中输入“无数据”，向不存在拥堵率D的路段中输入“不明”。

(5)本实施方式中，作为插补处理，采用了线性插补，也可以采用平均值、中央值等进行插补处理。

下面，说明另一实施方式(以下也称为第2实施方式)。在以往的导航方法中，所接收的交通信息并不一定都是正确的交通信息，会出现某个期间路段旅行时间或者拥堵率没有变化等、明显异常的数据混在一起的情况。因此，如果采用这样可靠性低的储存数据，会导致路径搜索的可靠性降低的问题。因此，第2实施方式的目的在于解决上述问题，提供对规定期间路段旅行时间或拥堵率没有变化的数据进行校正的交通信息数据校正方法、校正装置以及交通信息数据结构。

第2实施方式的交通信息数据校正方法中，将包括各路段的路段旅行时间TT及拥堵率D在内的交通信息数据与时刻信息一起进行储存，检验各路段的规定期间内的路段旅行时间的数据是否存在变化，根据检验结果，对没有变化的路段旅行时间的数据进行校正。这样，在上述累积的路段旅行时间及拥堵率中，对对象路段的规定期间内没有变化的路段旅行时间的数据进行校正。因此，由于可以对对象路段的规定期间内没有变化的明显异常的路段旅行时间的数据进行校正，从而可以提高数据的品质。

还有，上述交通信息数据校正方法中，基于与校正对象的路段旅行时间相对应的拥堵率进行上述校正。这样，如上所述，即使基于与如上所述判断为没有变化的路段旅行时间相对应的拥堵率进行上述校正，也能够得到与上述相同的效果。

还有，上述交通信息数据校正方法中，检验与校正对象的路段旅行时间相对应的拥堵率的数据是否存在变化，根据检验结果，如果拥堵率没有变化，则删除该拥堵率和与该拥堵率相对应的路段旅行时间。这样，如上所述，当与上述判断为没有变化的路段旅行时间相对应的拥堵率也同样被判断为没有变化时，删除该规定期间的路段旅行时间及拥堵率，其结果，进一步提高上述作用效果。

还有，上述交通信息数据校正方法中，检验与校正对象的路段旅行时间相对应的拥堵率的数据是否存在变化，根据检验结果，如果拥堵率存在变化，则将与该拥堵率相对应的路段旅行时间校正为“无数据”。这样，如上所述，当与上述判断为没有变化的路段旅行时间相对应的拥堵率被判断为存在变化时，将该规定期间的路段旅行时间校正为“无数据”，因此进一步提高上述作用效果。

还有，有关第2实施方式的交通信息数据校正方法中，将包括各路段的路段旅行时间TT及拥堵率D在内的交通信息数据与时刻信息一起进行储存，检验各路段的规定期间内的拥堵率的数据是否存在变化，根据检验结果，删除没有变化的拥堵率的数据。这样，如上所述，对于所储存的路段旅行时间及拥堵率，删除对象路段的规定期间内的没有变化的拥堵率。因此，由于可以删除对象路段的规定期间内的没有变化的明显异常的拥堵率的数据，从而可以提高数据的品质。

还有，有关第2实施方式的交通信息数据校正方法中，将包括各路段的路段旅行时间TT及拥堵率D在内的交通信息数据与时刻信息一起进行储存，计算出各路段的规定期间内的路段旅行时间的数据的S/N比，当该S/N比低于规定值时，删除路段旅行时间的数据。这样，如上所述，对于所储存的路段旅行时间及拥堵率，当对象路段的规定期间内的路段旅行时间的S/N比低于规定值时，删除上述规定期间内的路段旅行时间。因此，由于可以删除对象路段的规定期间内的路段旅行时间的S/N比低于规定值的明显异常的路段旅行时间，从而可以提高数据的品质。

还有，有关第2实施方式的交通信息数据校正装置中，具有：将包括各路段的路段旅行时间TT及拥堵率D在内的交通信息数据与时刻信息一起进行储存的存储单元90；检验各路段的规定期间内的路段旅行时间的数据是否存在变化620，根据检验结果，对没有变化的路段旅行时间的数据进行校正的校正单元631，632，651。这样，在上述储存的路段旅行时间及拥堵率中，对对象路段的规定期间内没有变化的路段旅行时间的数据进行校正。因此，由于可以对对象路段的规定期间内没有变化的明显异常的路段旅行时间的数据进行校正，从而可以提高数据的品质。

还有，有关第2实施方式的交通信息数据结构中，将包括各路段的路段旅行时间TT及拥堵率D在内的交通信息数据与时刻信息一起进行储存。然后，对各路段的规定期间内的没有变化的路段旅行时间的数据进行校正，以形成该交通信息数据结构。这样，在上述储存的路段旅行时间及拥堵率中，对对象路段的规定期间内没有变化的路段旅行时间的数据进行校正，以形成该交通信息数据结构。因此，由于可以对对象路段的规定期间内没有变化的明显异常的路段旅行时间的数据进行更改，从而可以提高数据的品质。

还有，第2实施方式的交通信息数据结构中，将包括各路段的路段旅行时间TT及拥堵率D在内的交通信息数据与时刻信息一起进行储存。然后，通过删除各路段的规定期间内的没有变化的拥堵率的数据，以形成该交通信息数据结构。这样，如上所述，对于所储存的路段旅行时间及拥堵率，删除对象路段的规定期间内的没有变化的拥堵率，以形成该交通信息数据结构。因此，由于可以删除对象路段的规定期间内的没有变化的明显异常的拥堵率的数据，从而可以提高数据的品质。

还有，第2实施方式的交通信息数据结构中，将包括各路段的路段旅行时间TT及拥堵率D在内的交通信息数据与时刻信息一起进行储存。然后，通过删除各路段的规定期间内的路段旅行时间的S/N比低于规定值的路段旅行时间的数据，以形成该交通信息数据结构。这样，如上所述，对于所储存的路段旅行时间及拥堵率，当对象路段的规定期间内的路段旅行时间的S/N比低于规定值时，删除上述规定期间内的路段旅行时间，以形成该交通信息数据结构。因此，由于可以删除对象路段的规定期间内的路段旅行时间的S/N比低于规定值的明显异常的路段旅行时间，从而可以提高数据的品质。

Claims (14)

1、一种交通信息数据的插补方法，其特征在于，

将包括各路段的路段旅行时间及拥堵率在内的交通信息数据与时刻信息一起作为文件进行储存，在所述文件中，检验所述各路段的所述路段旅行时间和所述拥堵率中至少一方数据对于每个时刻信息是否都正常存在，根据所述检验结果，对不是正常存在的数据进行插补。

2、根据权利要求1所述的交通信息数据的插补方法，其特征在于，利用空数据对所述不是正常存在的数据进行插补。

3、一种交通信息数据的插补方法，其特征在于，

将包括各路段的路段旅行时间及拥堵率在内的交通信息数据与时刻信息一起作为文件进行储存，在所述文件中，检验所述各路段的所述路段旅行时间中是否存在为“不明”或“无数据”的所述路段旅行时间，根据所述检验结果，对为“不明”或“无数据”的路段的所述路段旅行时间进行插补。

4、一种交通信息数据的插补方法，其特征在于，

将包括各路段的路段旅行时间及拥堵率在内的交通信息数据与时刻信息一起作为文件进行累积，在所述文件中，检验所述各路段的所述拥堵率中是否存在为“不明”的所述拥堵率，根据所述检验结果，对为“不明”的路段的所述拥堵率进行插补。

5、根据权利要求2所述的交通信息数据的插补方法，其特征在于，对所述路段旅行时间的所述空数据进行插补。

6、根据权利要求5所述的交通信息数据的插补方法，其特征在于，对所述拥堵率的所述空数据进行插补。

7、根据权利要求3、5或6所述的交通信息数据的插补方法，其特征在于，根据在成为插补对象的所述路段旅行时间之前的所述路段旅行时间与之后的所述路段旅行时间之间的线性插补，对成为插补对象的所述路段旅行时间进行插补。

8、根据权利要求4或6所述的交通信息数据的插补方法，其特征在于，根据在成为插补对象的所述拥堵率之前的所述拥堵率与之后的所述拥堵率之间的平均值，对成为插补对象的所述拥堵率进行插补。

9、根据权利要求8所述的交通信息数据的插补方法，其特征在于，当所述平均值处于2个拥堵率之间时，根据该2个拥堵率中的低的一方，对成为插补对象的所述拥堵率进行插补。

10、一种交通信息数据的插补装置，其特征在于，具有：

存储单元，其将包括各路段的路段旅行时间及拥堵率在内的交通信息数据与时刻信息一起作为文件进行储存；和

格式插补单元，在所述文件中，检验所述各路段的所述路段旅行时间和所述拥堵率中至少一方数据对于每个时刻信息是否都正常存在，根据所述检验结果，对不是正常存在的数据进行插补。

11、一种交通信息数据结构，通过将包括各路段的路段旅行时间及拥堵率在内的交通信息数据与时刻信息一起作为文件进行储存而构成，其特征在于，通过如下形成：

在所述文件中，对所述各路段的所述路段旅行时间和所述拥堵率中在所述每个时刻信息不是正常存在的数据进行插补。

12、根据权利要求11所述的交通信息数据结构，其特征在于，利用空数据对所述每个时刻信息不是正常存在的数据进行插补。

13、一种交通信息数据结构，通过将包括各路段的路段旅行时间及拥堵率在内的交通信息数据与时刻信息一起作为文件进行储存而构成，其特征在于，通过如下形成：

在所述文件中，对为“不明”或“无数据”的路段的所述路段旅行时间进行插补。

14、一种交通信息数据结构，通过将包括各路段的路段旅行时间及拥堵率在内的交通信息数据与时刻信息一起作为文件进行储存而构成，其特征在于，通过如下形成：

在所述文件中，对为“不明”的路段的所述拥堵率进行插补。

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