CN1349908A - 铁道车辆 - Google Patents
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Abstract
客室的地板31通过多根托梁33,34支承在底架11的底板23上。台车的振动通过中心销27、枕梁25、中梁26、底板23、托梁33、34传递至地板31,以使地板31振动。在从枕梁25起的车体纵向的端部的托梁33,34中,没有车体宽度方向的中央部的托梁34。因此,降低了车体纵向的端部的地板31的振动。因此,本发明能够抑制由于地板的振动而在车内产生的噪音。
Description
技术领域
本发明涉及一种铁道车辆，特别涉及在高速度行驶时的铁道车辆中降低车内的噪音。
背景技术
以往，由于要在铁道车辆内降低噪音，因此，在车体和客室的地板之间设有防振橡胶，以此降低客室的振动。或在车体上贴附减震材料。
在对车体结构进行说明时，车体由底架，侧构架，车顶构架，纵向端部的侧板构架构成。地板支承在设置于底架上的多根托梁上。在底架的下面具有用于连接于台车的部件。该部件设置在沿车架宽度方向设置的枕梁上。在枕梁的前后设有中梁。其刚性比较大。另外，底架、托梁的刚性也较大。由台车产生的振动以连接部件、底架、托梁、地板的顺序进行固体传播，从而在室内产生噪音。该振动一般为100-300HZ。
在研究由台车发出的固体传播时，发现来自台车的振动会被传播至底架。另外，地板通过托梁被固定在所述底架上。地板通过托梁被牢固地固定在底架上。底架、托梁的刚性比较大。因此，室内的噪音也较高。
特别是，连接台车的部分由于枕梁、中梁而使其刚性较大。该部分的地板和底架的关系也与其它部分相同。因比，由来自该部分的噪音也较大。
发明目的
本发明的目的在于降低与车体连接部分的噪音。
技术方案
前述目的是通过这样实现的，即在由两根侧梁、设置在所述两根侧梁之间的底板、在所述两根侧梁之间设置在所述底板下方的枕梁、与该枕梁连接的中梁、设置在前述底板上的多根托梁、支承在该托梁上的客室的地板构成的铁道车辆中，从所述枕梁起车体纵向端部的所述托梁，设有接近车体宽度方向端部的所述枕梁，但在所述宽度方向的中央部未设置所述托梁。
图1为本发明一个实施例的沿车体宽度方向所示的纵向剖面图。
图2为图1的中央剖面图。
图3为图1中底架的俯视图。
图4为图2中III部分的放大剖面图。
图5为本发明其它实施例中的底架的俯视图。
图6为本发明其它实施例中的底架的俯视图。
图7为图6中VII-VII的断面图。
图8为本发明其它实施例的底架的俯视图。
图9为图8的IX-IX线的剖面图。
实施例
下面，根据图1-图3对本发明的一个实施例进行说明。图3为底架的俯视图，在底板23的下方设有横梁22，枕梁25，中梁26，它们由虚线示出，其是以除去了底板23所示的。后面所述的图5，图6，图8与图1同样均未包括底板23。
车体由底架11，侧构体12，车顶构体13，纵向端部的侧板构体14构成。底架11由沿车体纵向设置在宽度方向两侧的侧梁21，21、连接这两根侧梁的多根横梁22、固定在横梁上的底板23等构成。底板23由挤压型材构成，所述型材具有向下面突出的肋条。所述挤压型材沿车体纵向且沿宽度方向排列多根。连接所述挤压型材构成底板23。底板为构成气密室的部件。底架11的刚性较大。
在连接于台车的底架11的纵向端部，在底板23的下方沿车体宽度方向设有较大的枕梁25。枕梁25连接在侧梁21上。在枕梁25的下面，固定有用于连接在台车上的中心销27。在枕梁25的前后设有两列中梁26。中梁26沿车体的纵向延伸。其也是比较大的。所述枕梁25，中梁26的刚性大于底板23。
在底板23的上面设有承载客室43的地板31的托梁34，34。托梁34，34沿车体的纵向延伸。在宽度方向的端部的两根托梁33的长度与车体纵向的长度相等。在从枕梁25的纵向端部没有中央两根托梁34。从枕梁25端部的端部31由两根托梁33支承，因此具有足够的强度。从枕梁25起中央部的地板31被固定在四根托梁34，34上。
从枕梁25起的车体的纵向端部形成通常连接在车体侧面的出入口41的通道(一般称为出入台)42。出入台42和客室43(出入台43被认为是客室43的一部分)由隔板45隔开。隔板45被固定支承在地板的构架件46上。构架件46被固定在托梁33上。另外，隔板45被固定在侧构体12，车顶构体13上。出入台42的地板31和客室43的地板31为分别独立的部件。
下面，对隔板45和构架件46的关系进行说明。在图4中，隔板45下部的构架件46支承在托梁33，33上。构架件46为中空型材，凸缘46b在其下部两侧沿水平方向伸出。中空型材的围板32一体设置在地板31，31的纵向端部。凸缘47b在围板47上端沿水平方向突出。凸缘32b通过减震部件48支承在凸缘46b上。这三个部件均由连接件34连接。
所述底架11、侧构体12、车顶构体13、侧板构体14、侧梁21，21、横梁22、底板23、枕梁25、中梁26、托梁33，34、构架件46、围板47均由轻质合金制的挤压型材构成。
通过这样的结构，能够降低从台车经中心销27、枕梁25、中梁26、底板23、托梁33，34传递至客室及出入台42的地板31的振动能量。除去了被最大传递振动的中心销27附近的托梁34并支承地板31。因此，能够降低由地板31振动而向出入台42内及客室内辐射的声压。因此，铁道车辆内部能够实现安静。
总之，在振动能量易于集中的枕梁25的前后没有托梁34。托梁34在纵向是不连续的。因此，由于没有托梁34的地板31能够完全隔绝振动，因此能够降低由地板31振动而向出入台42内及客室内辐射的声压。
另外，由于隔板45未设在地板31上，而是设置在两端的托梁33上，因此能够降低面积较大的隔板45的振动，从而能够实现低噪音。
在底板23和地板31之间设有空调用的管道。虽然通常空调管道是设置在底板23上的，但是也可设置在地板31上。因此，能够提高地板的刚性，进而降低地板的振动。
下面，对图5的实施例进行说明。图1-图4的实施例从枕梁25起除去了车端侧的托梁34，34。图5的实施例除去了枕梁25两侧规定范围中的托梁34，34。规定范围为振动较大的区域。该范围是由实验确定的。托梁34，34在中心销27和枕梁25结合位置、位于车体宽度方向端部的外侧。
因此，在没有托梁34，34的部分阻止了来自托梁34，34的振动，由此振动不会传递至地板31。托梁34，34支承在枕梁25上，但由于处在从中心销27的宽度方向的端部偏离的位置，因此难于传播来自中心销27的振动。
在图5的实施例中，可以从枕梁25起除去车端侧的托梁34，34。
下面，对图6和7的实施例进行说明。作为枕梁25前后的中梁26的中梁26A，26B相对于枕梁25的纵向倾斜。中梁26A，26B连接在侧梁21附近的枕梁25。比枕梁25更靠近车体端部侧的中梁26A的另一端侧26Ab靠近台底架11宽度方向的中央部。比另一端侧26Ab更靠车体纵向的端部处于车体宽度方向的端部侧。比枕梁25更靠车体中央侧的中梁26B的另一端26Bb靠近台底架11宽度方向的中央部。中梁26A，26B的倾斜部分的板厚较厚，其宽度大于其它部分。
支承客室43的地板31的托梁33，34设置在底板23的上面。托梁33，34沿车体纵向延伸。中央部的两根托梁33，34在中心销27和枕梁25的结合位置，位于中心销27宽度方向(车体宽度方向)的端部的外侧。
通过这种结构，能够降低从台车、经中心销27、枕梁25、中梁26、底板23、托梁33，34传递至地板31的振动能量。由于被最大传递振动的中心销27附近的托梁34设置在中心销的外侧，因此，能够降低通过托梁34传递至地板31的振动能量。另外，中梁26A，26B未结合在中心销27附近的枕梁25上，而是结合了车体宽度方向的端部的枕梁25。由此能够降低传向地板31的振动能量。因此，能够降低由于地板31振动而向客室43辐射的声压。从而能够使铁道车辆内实现安静。
下面，对图8和图9的实施例进行说明。托梁34，34位于枕梁25上，并没有在枕梁25两侧的附近。总之，托梁34在车体纵向是不连续的。即，托梁34在振动能量易于集中的枕梁25的前后是不连续的。
因此，由于没有托梁34的地板31能够隔绝振动，从而能够降低由于该部分的地板31振动而向客室辐射的声压。
在上述实施例中，虽然设有横梁22，但通过将底板23做成为牢固部件，也可无需横梁。
通过以上说明的本发明能够实现车内的安静性。
Claims (10)
1.铁道车辆，其由两根侧梁、设置在所述两根侧梁之间的底板、在所述两根侧梁之间设置在所述底板下方的枕梁、在该枕梁的前后位置连接于该枕梁上的中梁、设置在前述底板上的多根托梁、支承在该托梁上的客室的地板构成，其特征在于：
在从所述枕梁起车体纵向端部的所述托梁，具有接近车体宽度方向端部的所述托梁，但没有所述宽度方向的中央部的所述托梁。
2.根据权利要求1所述的铁道车辆，其特征在于：隔开出入台和客室的隔板固定在构架件上，该构架件连接在所述宽度方向的端部的所述托梁上。
3.根据权利要求1所述的铁道车辆，其特征在于：以隔开出入台和客室的隔板作为边界，所述出入台的地板和所述客室的地板为分别独立的部件。
4.根据权利要求1所述的铁道车辆，其特征在于：空调管道固定在所述客室的地板的下表面。
5.根据权利要求1所述的铁道车辆，其特征在于：在所述托梁前后的位置处未设有沿车体纵向设置的所述多根托梁中的车体宽度方向上的中央部的托梁。
6.铁道车辆，其由两根侧梁、设置在所述两根侧梁之间的底板、在所述两根侧梁之间设置在所述底板下方的枕梁、在该枕梁的前后位置连接于该枕梁上的中梁、设置在前述底板上的多根托梁、支承在该托梁上的客室的地板构成，其特征在于：
在沿车体纵向设置的所述多根托梁中，作为在车体宽度方向的中央部的托梁的、设置在所述枕梁上面的托梁在车体宽度方向、位于中心销相对所述枕梁的结合位置的外侧。
7.根据权利要求6所述的铁道车辆，其特征在于：在所述枕梁的前后的位置处未设有所述中央部的所述托梁。
8.铁道车辆，其由两根侧梁、设置在所述两根侧梁之间的底板、在所述两根侧梁之间设置在所述底板下方的枕梁、与该枕梁的前后连接的中梁、设置在前述底板上的多根托梁、支承在该托梁上的客室的地板构成，其特征在于：
各个所述中梁架在所述侧梁附近的枕梁和车体宽度方向的中央部上地倾斜设置。
9.根据权利要求8所述的铁道车辆，其特征在于：沿车体纵向设置的所述多根托梁中的、车体宽度方向上的中央部的托梁在车体的宽度方向上位于中心销对所述枕梁的结合位置的外侧，
10.根据权利要求8所述的铁道车辆，其特征在于：在所述枕梁的前后的位置处未设有所述中央部的托梁。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C10 | Entry into substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| C06 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| C14 | Grant of patent or utility model | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| CX01 | Expiry of patent term | ||
| CX01 | Expiry of patent term |
Granted publication date: 20061101 |