CN1336984A - 控制发动机用的设备和方法 - Google Patents

Abstract

一种发动机可在均匀进气燃烧模式和分层进气燃烧模式之间转换和根据作用于发动机的载荷控制。在均匀进气燃烧时,进气压力,与吸入空气量相关的参数用作指示发动机载荷的值。在分层进气燃烧时,计算等同于进气压力的值作为虚拟的进气压力,在此值均匀进气燃烧根据加速踏板的操作量进行,此压力随后用作指示发动机载荷的值。在两种燃烧模式中,进气压力用作指示发动机载荷和控制发动机的值,简化了两种燃烧模式中发动机输出扭矩特性之间的比较。

Description

控制发动机用的设备和方法

技术领域

本发明涉及这种类型的发动机，它可以转换燃烧模式，以及，更具体地说，涉及一种控制设备和控制方法，它可以按照作用在发动机上的载荷控制发动机。

背景技术

在普通的车辆用发动机内，空气通过吸入通道被吸入燃烧室以及燃料由燃料喷射阀喷入，它们混合形成空气-燃料混合物。发动机通过空气-燃料混合物在燃烧室内的燃烧获得驱动功率。用于调节导入燃烧室的空气量的节流阀设置在进气通道内。由于导入燃烧室内的空气量是借助调节节流阀的开启程度来调节，充填入燃烧室的空气-燃料混合物的量改变，从而调节了发动机的功率。

近来，可以根据发动机的运转状态转换燃烧模式的这种类型的发动机已被提出和进入实际使用，以改进燃料效率和同时产生足够的发动机功率。例如，日本专利申请公开平5-288098公开了这种类型的发动机。

该专利申请公开的发动机具有一个燃烧喷射阀，直接将燃料喷射入燃烧室。在高发动速度模式或高载荷模式中，均匀混合的燃料和空气产生燃烧，以发生足够的发动机功率。这种燃烧模式被称为均匀进气燃烧模式。为了实现均匀的进气燃烧，燃料是在发动机的吸气冲程喷射入燃烧室。喷射的燃料在燃烧室内与空气均匀地混合，以及空气和燃料的均匀的混合物被火花塞点燃。

另一方面，在低发动机速度模式或低载荷模式中，产生分层进气燃烧以改进燃料效率。在分层进气燃烧模式中，围绕火花塞的燃料浓度提高，以改进点燃，以及进行燃烧时在燃烧室内的混合物的空气-燃料比大于化学计量的空气-燃料比。为了实现分层充气燃烧，燃料是在发动机的压缩冲程喷射入燃烧室。喷射的燃料撞击设置在活塞顶部的凹处，以及在火花塞周边集聚。在燃烧室内集聚的燃料和空气被火花塞点燃。

在分层充气燃烧时，节流阀的开启程度比均匀充气燃烧模式大。作为其结果，泵送损失降低。

由于发动机的燃烧模式是如上所述根据发动机的运转状态，在均匀充气燃烧和分层充气燃烧之间转换，燃料效率可以提高，以及产生足够的发动机功率。

通常，发动机是根据载荷进行控制。根据发动机载荷控制的一个实例是燃料喷射量控制。对于燃烧模式可以转换的发动机，代表吸入空气量的参数，即吸入空气自身的量或吸入压力，作为在均匀进气燃烧模式中代表发动机载荷的值使用。根据此参数量，燃料喷射量被控制。

在分层进气燃烧中，节流角度比均匀进气燃烧模式中的节流角度大。如果代表吸入空气量的参数被用于控制分层进气燃烧模式中的燃料喷射量，则燃料喷射量不适合于发动机载荷。因此，在分层进气燃烧模式中，加速的操作量用于代表发动机载荷以及根据加速踏板的位置来控制燃料喷射量。

由上述可见，根据发动机载荷燃料喷射量的控制是根据发动机的燃烧模式借助转换用于代表发动机载荷的那些值而适当地实施。

用于代表发动机载荷的那些值根据发动机的燃烧模式有所不同，它意味着在均匀进气燃烧和分层进气燃烧中根据发动机载荷实现的控制是独立的。

根据发动机载荷进行的控制通常影响发动机的功率扭矩。但是，如果在均匀进气燃烧和分层进气燃烧中根据发动机载荷实现的控制是独立的，这样在两种燃烧模式之间难以匹配发动机的功率扭矩特性。特别是，燃料喷射量控制大大影响发动机的功率扭矩特性，包括发动机功率扭矩特性的过渡状态中的响应特性。因此，这样在均匀进气燃烧和分层进气燃烧之间难以匹配发动机的功率扭矩特性。

发明内容

本发明就是鉴于这种情况而提出的，以及本发明的目的是提供发动机用的控制设备和控制方法，它们可以在根据发动机载荷控制发动机时，容易地匹配在均匀进气燃烧和分层进气燃烧之间的发动机输出的扭矩特性。

为了达到此目的，本发明提供发动机用的控制设备，该发动机借助空气和燃料的混合物在燃烧室内的燃烧而获得功率。发动机具有加速踏板和节流阀用以调节燃烧室内吸入空气的量。发动机在均匀进气燃烧和分层进气燃烧两种燃烧模式之间转换。控制设备具有控制器件，它根据发动机的作用载荷控制发动机。当均匀进气燃烧实现时，控制器件使用代表吸入空气量的参数作为代表发动机载荷的值。控制设备还具有计算器件，用以计算作为虚拟的参数的值，此值等同于假设均匀进气燃烧实现时使用当分层进气燃烧实现时的加速踏板的操作量的参数，而当分层进气燃烧实现时，控制器件使用虚拟的参数代表发动机载荷的值。

本发明还提供了一种发动机用的控制方法，所述的发动机借助空气和燃料的混合物在燃烧室内的燃烧而获得功率。发动机具有加速踏板和节流阀用以调节燃烧室内吸入空气的量。发动机在均匀进气燃烧和分层进气燃烧两种燃烧之间转换一种燃烧模式。控制方法包括以下步骤：根据作用在发动机上的载荷控制发动机；使用代表吸入空气量的参数作为当均匀进气燃烧实现时代表发动机载荷的值；计算作为虚拟的参数的值，此值等同于假设均匀进气燃烧实现时使用当分层进气燃烧实现时的加速踏板操作量的参数以及当分层进气燃烧实现时，使用虚拟的参数作为代表发动机载荷的值。

在任何一种燃烧模式，无论均匀进气燃烧或者分层进气燃烧，代表吸入空气量的共同的参数用作代表发动机载荷的值，用以控制发动机。这样使均匀进气燃烧中根据发动机载荷的发动机控制与分层进气燃烧中的相结合，从而保证两种燃烧模式之间容易地匹配发动机的输出扭矩特性。

附图说明

在本发明的附图中：

图1是按照本发明第一实施例的发动机的横剖面图；

图2是图1的发动机的控制装置的电结构的方框图；

图3是一个流程图，示出发动机的各种控制值的计算程序；

图4是一个关系图，在计算吸入空气的温度校正系数的时间涉及该图；

图5是一个关系图，在计算大气压力校正系数的时间涉及该图；

图6是一个关系图，在计算水温度校正系数的时间涉及该图；

图7是一个时间图，示出相对于加速踏板压下量的改变，均匀进气燃烧模式中目标节流角度，真实的节流角度，预定的进气压力和基本的燃料喷射量的变化，以及分层进气燃烧模式中虚拟的节流角度，虚拟的进气压力的基本的燃料喷射量的变化；

图8是一个流程图，示出预定的进气压力的计算程序；

图9是一个流程图，示出预定的进气压力的计算程序；

图10是一个时间图，示出相前置补偿后的节流角度以及真实的节流角度相对于目标节流角度的改变；

图11是一个关系图，它涉及计算前置角度的目标量的时间；

图12是一个关系图，在当吸气阀的阀定时是最大前置角度时正常模式中计算进气压力的时间中涉及；

图13是一个关系图，在当吸气阀的阀定时是最大延迟角度时正常模式中计算进气压力的时间中涉及；

图14是一个时间图，示出校正后进气压力PMTA，逐步改变值PMSM，过滤器输出PMSM1Si和真实的进气压力PMr的变化；

图15是一个流程图，示出虚拟的进气压力的计算程序；

图16是一个关系图，在计算大气压力校正系数的时间中涉及；

图17是一个流程图，示出按照第二实施例的最终的燃料喷射量的计算程序；

图18是一个时间图，示出当均匀进气燃烧转换为分层进气燃烧时，预定的进气压力，虚拟的进气压力，燃料喷射量校正系数以及发动机扭矩的变化；

图19是一个时间图，示出当均匀进气燃料转换为分层进气燃烧时，预定的进气压力，虚拟的进气压力，燃料喷射量校正系数以及发动机扭矩的变化；

图20是一个流程图，示出按照第二实施例的目标点燃定时的计算程序；

图21是一个时间图，示出当分层进气燃烧转换为均匀进气燃烧时，预定的进气压力，虚拟的进气压力，点燃定时延迟角度校正量以及发动机扭矩的变化；

图22是一个时间图，示出当分层进气燃烧转换为均匀进气燃烧时，预定的进气压力，虚拟的进气压力，节流角度校正系数以及发动机扭矩的变化；

图23是一个流程图，示出按照第二实施例的目标节流角度的计算程序；

图24是一个流程图，示出按照第二实施例由分层进气燃烧转换为均匀进气燃烧时的延迟过程的程序；

图25是一个关系图，示出在分层进气燃烧和均匀进气燃烧时，预定的进气压力，虚拟的进气压力和发动机扭矩根据发动机载荷的改变的变化；

图26是一个关系图，示出在分层进气燃烧和均匀进气燃烧时，预定的进气压力，虚拟的进气压力和发动机扭矩根据发动机载荷的改变的变化；

图27是一个流程图，示出按照第三实施例的最终的燃料喷射量的计算程序；

图28是一个流程图，示出按照第三实施例的学习值的计算程序；

图29是一个流程图，示出按照第三实施例的均匀进气燃烧计数器的处理程序；

图30是一个流程图，示出按照第四实施例的目标节流角度的计算程序；

图31是一个流程图，示出按照第四实施例的学习值的计算程序；

图32是一个关系图，示出预定的进气压力，虚拟的进气压力，目标节流角度的发动机扭矩根据分层进气燃烧和均匀进气燃烧时发动机载荷改变的变化；

图33是一个关系图，示出预定的进气压力，虚拟的进气压力，目标节流角度和发动机扭矩根据分层进气燃烧和均匀进气燃烧时发动机载荷改变的变化；

图34是一个流程图，示出按照第五实施例的燃烧切断控制的程序；

图35是一个流程图，示出按照第六实施例的空调切断控制的程序；

图36是一个流程图，示出按照第七实施例的空调切断控制的程序；

图37是一个流程图，示出按照第七实施例的目标点燃定时的计算程序。

具体实施方式

(第一实施例)

以下参见图1-16说明本发明的第一实施例，它适用于直排的4气缸车辆用汽油发动机。

如图1所示，发动机11具有带4个气缸(图中仅示出1个)的气缸体11a。与相应的气缸配合工作的活塞12在气缸体11a内往复运动。每个活塞12通过连杆13与曲轴或输出轴14连接。活塞12的往复运动通过连杆13转换为曲轴14的转动运动。在活塞12的顶面形成一个凹处12a，它是进行分层进气燃烧所需要的。

单转子14a连接至曲轴14的一端。一组凸块14b设置在单转子14a的外表面上围绕曲轴14轴线的等角度位置。曲轴位置传感器14c设置成面对单转子14a的外表面。当曲轴14转动时，在单转子14a上的单个的凸块14b逐个通过面对曲轴位置传感器14c的位置。曲轴位置传感器14c根据凸块14b的通过输出脉冲形的探测信号。

气缸体11a设置冷却剂温度传感器11b，它探测发动机11内流动的冷却剂的温度THW，作为发动机11的温度。

气缸头15连接至气缸体11a的顶部。燃烧室16形成在气缸头15和每个活塞12之间。吸气口17和排气口18设置在气缸头15内，它们连接至每个燃烧室16。吸气阀19设成与吸气口17配合，同样，排气阀20与排气口18配合。

如图1所示，驱动吸气阀19的吸气凸轮轴21转动地支承在气缸头15上。驱动排气阀20的排气凸轮轴22也是转动地支承在气缸头15上。吸气和排气凸轮轴21和22通过驱动和传动机构与曲轴14接合，此机构包括定时皮带和齿轮(图中均未示出)。当吸气凸轮轴21被曲轴14转动时，吸气阀19被驱动的方式是选择性地连接和断开吸气口17至燃烧室16的连接。当排气凸轮轴22被曲轴14转动时，排气阀20被驱动的方式是选择性地连接和断开排气口18至燃烧室16的连接。

由曲轴14至吸气凸轮轴21转动的传动是通过设置在吸气凸轮轴21上的阀定时改变机构27进行的。阀定时改变机构27用改变相对于曲轴14吸气凸轮轴21的转动相的方法改变吸气阀的阀定时。阀定时改变机构27是借助滑油控制阀(OCV)27a供给的滑油驱动。吸气阀19的阀定时调节是借助控制OCV27a来控制作用在阀定时改变机构27的液压来实现。调节阀定时可以优化吸气阀19的阀定时，从而增加发动机功率和降低单位燃料消耗。

凸轮位置传感器21b设置在气缸头15上面对吸气凸轮轴21一端的外表面。一个或一组凸块21a(在图1中为两个)设置在吸气凸轮轴21一端的外表面。当吸气凸轮轴21转动时，凸块21a通过面对凸轮位置传感器21b的位置。凸轮位置传感器21b根据凸块21a的通过输出脉冲形的探测信号。

吸气总管30连接至吸气口17。排气总管31连接至排气口18。吸气总管30和吸气口17组成吸气通道32，以及排气总管31和排气口18组成排气通道33。节流阀23位于吸气通道32内。节流阀23被由直流电动机组成的节流电动机24驱动，以调节吸气通道32的开启量。节流阀23的开启程度被节流位置探测器44探测。

节流电动机24是根据加速踏板25的压下量控制，加速踏板25设置在车辆的乘客舱内。当车辆驾驶员踏下加速踏板25时，加速踏板25的压下量被加速踏板位置探测器26控制以及节流电动机24根据探测的结果控制。节流电动机24调节节流阀23的开启程度。根据节流阀23的开启程度，由吸气通道32供给燃烧室16的空气量得到调节。

在节流阀23的下游设置真空传感器36，用它探测吸气通道32的内压力。真空传感器36输出相当于吸气通道32内压力的探测信号。在节流阀23的上游设置空气温度传感器37，用它探测移动通过吸气通道32空气的温度。空气温度传感器37输出相当于被探测的空气温度(吸入空气温度)THA的探测信号。

如图1所示，燃料喷射阀40直接喷射燃料到燃烧室16，它们设置在气缸头15内与相应的燃烧室16配合。火花塞41用于点燃燃烧室16内的燃料和空气混合物，它们与相应的燃烧室16配合。火花塞41进行点燃的定时用设置在火花塞41上面的点燃器41a调节。

由燃料喷射阀40喷射入燃烧室16的燃料与由进气通道32进入燃烧室16的空气混合，从而在燃烧室16内形成空气和燃料的混合物。在燃烧室16内的混合物被火花塞41点燃和燃烧，以及燃烧产生的气体作为排气被送至排气通道33。

节流阀23的吸气通道32下游的一部分通过排气再循环通道(EGR通道)42连接至排气通道33。带有步进发动机43a的EGR阀43位于排气再循环通道42内。EGR阀43的开启程度由步进电动机43a调节。EGR阀43的开启程度调节可以调节由排气通道33再循环至进气通道32的压下量(EGR量)。排气再循环至进气通道32降低了燃烧室16的温度，它抑制了氮氧化物(NOx)的产生，因而导致排放物降低。

发动机11的控制设备的电气结构图参见图2。控制设备具有电子控制设备，(以下称ECU92)，它进行发动机控制，例如燃料喷射量控制，燃料喷射定时控制，点燃定时控制，节流角度控制和EGR控制。ECU92设计为运算电路，它包括ROM93，CPU94，RAM95，backup RAM96等。

ROM93存储各种程序和关系图，它们与进行的各种程序有关。CPU94根据存储在ROM93内的各种控制程序和关系图执行运算操作。RAM95暂时存储CPU内的操作结果，以及来自单独的传感器的数据或类似的输入。后备RAM96是永久存储器，它存储发动机11停止时保存的数据。ROM93，CPU94，RAM95和后备RAM96相互连接以及通过母线97连接至输入界面电路98和输出界面电路99。

连接至输入介面电路98的有冷却剂温度传感器11b，曲轴位置传感器14c，凸轮位置传感器21b，加速位置传感器26，真空传感器36，空气温度传感器37，节流位置传感器44等。连接至输出界面电路的有节流电动机24，OCV27a，燃料喷射阀40，点燃器41a，EGR阀43等。

ECU92根据发动机11的运行状态，在分层进气燃烧和均匀进气燃烧之间转换燃烧模式。当发动机11处于高速或高载荷状态时，ECU92调定燃烧模式至均匀进气燃烧。当发动机11处于低速或低载荷状态时，ECU92调定燃烧模式至分层进气燃烧。在发动机的高速或高载荷状态，适宜使用均匀进气燃烧，使混合物的空气-燃料比较小，因此增加发动机功率。在发动机的低速或低载荷状态，实现分层进气燃烧，使混合物的空气-燃料比较大，因此改进燃料效率。

当实现均匀进气燃烧时，ECU92在发动机11的吸气冲程内由燃料喷射阀40喷射燃料。与此同时，燃烧室16内混合物的空气-燃料比变成化学计量的空气-燃料比或更大。ECU92以这种方式控制节流电动机24的驱动，使真实的节流角度接近根据加速器压下量的目标节流角度，以及以这种方式控制点燃器41a，EGR阀43等，使点燃定时，EGR量等变得适合于均匀进气燃烧。

当实现分层进气燃烧时，ECU92在发动机11的压缩冲程内由燃料喷射阀40喷射燃料。与此同时，在燃烧室16内混合物的空气-燃料比变得大于均匀进气燃烧模式的空气-燃料比。ECU92以这种方式控制节流电动机24的驱动，使真实的节流角度接近根据由加速器压下量计算出的基本的燃料喷射量决定的目标节流角度，详见后述，以及以这种方式控制点燃器41a，EGR阀43等，使点燃定时，EGR量等变得适合于分层进气燃烧。

当实现分层进气燃烧时，由喷射阀40喷射的燃料进入设置在活塞12顶部的凹处12a，和借助活塞12的运动集聚在火花塞41的周围。即使如果燃烧室16内混合物的平均的空气-燃料比大于均匀进气燃烧模式，这样一来，火花塞41周围混合物的空气-燃料比变成适合于点燃的值。结果是混合物点燃良好。为了保持燃烧室16内全部的混合物的平均的空气-燃料比大于均匀进气燃烧的，应使节流角度较大，以增加吸入空气量。在分层进气燃烧模式，因此，发动机11的泵送损失降低。

对于发动机11，各种控制，例如燃料喷射量控制，点燃定时控制，节流角度控制和EGR控制是通过ECU92实现的。例如，在均匀进气燃烧模式中的燃料喷射量控制时，代表吸入空气量的进气压力或参数用作代表发动机载荷的值，以及燃料喷射量是根据进气压力控制的。

与此相反，在分层进气燃烧模式中，当加速踏板25的压下量为一定值时，节流角度大于均匀进气燃烧模式的，以及进气压力大于均匀进气燃烧模式的。在分层充气燃烧模式中，因此，即使如果燃料的喷射量控制是根据进气压力实现的，燃料喷射量也不适合于发动机载荷。在这一方面，加速踏板25的压下量用作代表分层进气燃烧模式中的发动机载荷的值，以及燃料喷射量是根据加速器压下量控制的。

当作为代表发动机载荷的参数如同上述根据发动机的燃烧模式转换时，根据发动机载荷的燃料喷射量控制进行良好。但是，如果用作代表发动机载荷的参数根据发动机的燃烧模式有所不同，在均匀进气燃烧模式和分层进气燃烧模式中根据发动机载荷实现的控制变成独立的。这样就使得难以在两种燃烧模式之间匹配发动机的功率扭矩特性。

按照本实施例，当使用分层进气燃烧模式中的加速器压下量实现均匀进气燃烧时，进气压力被计算作为虚拟的进气压力，它用作根据发动机载荷实现各种控制时代表发动机载荷的值，当进气压力用作在分层进气燃烧和均匀进气燃烧两种模式中代表发动机载荷的值时，在均匀进气燃烧中根据发动机载荷进行的该控制与在分层进气燃烧中的控制重合。这样就简化了两种燃烧模式之间发动机功率扭矩的匹配。

参见图3，将说明控制发动机11使用的不同的控制值的计算程序。图3示出计算发动机11的各种控制值用的控制值计算程序。该控制值计算程序是在预定的时间间隔(如8ms)的中断时通过ECU92实现的。

在步骤S101的过程中，ECU92获得根据来自加速位置传感器26的探测信号的加速器压下量ACCP，以及参考根据加速器压下量ACCP已知的关系图计算均匀进气燃烧模式中的目标节流角度TAt。随后，在步骤S102的过程中，ECU92确定分层进气燃烧是否现在进行。当它确定分层进气燃烧现在没有进行，即实现均匀进气燃烧，流程进入步骤S104。

在均匀进气燃烧模式中，ECU92以这种方式控制节流电动机24，使根据来自节流位置传感器44探测信号获得的真实的节流角度TAr接近原先获得的目标节流角度TAt。在这种均匀进气燃烧模式中，ECU92计算步骤S104过程中预定的吸入压力PMEWD。预定的进气压力PMFWD是预定吸气阀19关闭时的吸入压力值，以及它是代表吸入空气量的参数。

当进气压力被用于燃料喷射量控制和点燃定时控制作为代表发动机载荷的值时，优选地使用发动机11内吸入空气量已固定或吸气阀19关闭时间附近的进气压力。在这种情况下，关闭吸气阀19时间附近的进气压力经实际测量以及燃料喷射阀40的驱动和点燃器41a是根据燃料喷射量控制的以及点燃定时是由测量值计算的。但是，在燃料喷射阀40和点燃器41a根据这些控制值控制前，实现这种控制的最佳定时已经过去。

因此，在步骤S104的过程中，关闭进气阀19时的预定的进气压力PMEWD是在关闭吸气阀19之前计算的，以及上述各种控制用的控制值是使用预定的进气压力PMFWD作为代表发动机载荷的值而计算的。在步骤S104的过程中，预定的进气压力PMFWD是根据真实的进气压力PMr，真实的节流角度TAr，发动机速度NE等计算的。真实的进气压力PMr是根据来自真空传感器36的探测信号获得的，以及发动机速度NE是根据来自曲轴位置传感器14c的探测信号获得的。

当在步骤S102的过程中测定分层进气燃烧现在已经进行，流程进入步骤S103。在步骤S103过程中，ECU92计算虚拟的进气压力PMv。虚拟的进气压力PMv是与使用分层进气燃烧模式中加速器压下量ACCP实现均匀进气燃烧时的预定进气压力PMFWD相等的值，以及在均匀进气燃烧模式中根据目标节流角度TAt计算的虚拟值。在步骤S103的过程中，使用现有(分层进气燃烧模式的)加速的压下量ACCP实现均匀进气燃烧时的真实的节流角度计算作为均匀进气燃烧模式中根据目标节流角度TAt的虚拟的节流角度TAv。此外，虚拟的进气压力PMv是根据虚拟的节流角度TAv等计算的。

在步骤S103或步骤S104按上述方式实现计算虚拟的进气压力PMv或预定的进气压力PMFWD后，流程进入下一步骤S105。在步骤S105，ECU92使用虚拟的进气压力PMv或预定的进气压力PMFWD作为进气压力PM和按下式(1)计算基本的燃料喷射量Qbse，这就是说，基本的燃料喷射量Qbse是用进气压力PM乘以参考根据进气压力PM的关系图计算的体积效率η_v，以及发动机速度NE，吸入空气温度校正系数Ktha以及常数K计算的。

       Qbse＝PM×η_v×Ktha×K    (1)

吸入空气温度校正系数Ktha是用于补偿由于吸入空气温度THA改变引起的体积效率η_v的改变的校正系数。ECU92获得根据来自空气温度传感器37的探测信号的吸入空气的温度THA以及参考图4的关系图根据吸入空气温度THA计算吸入空气温度校正系数Ktha。当吸入空气温度THA较高时，空气温度校正系数Ktha变小和接近1.0。吸入空气温度变得越低，因此，校正后基本的燃料喷射量Qbse变得越大。

图7(a)至7(e)示出在均匀进气燃烧模式中的目标节流角度TAt，真实的节流角度TAr，预定的进气压力PMEWD和基本的燃料喷射量Qbse如何改变以及在分层进气燃烧模式中的虚拟的节流角度TAv，虚拟的进气压力PMv以及基本的燃料喷射量Qbse如何相对于预定的加速器的压下量ACCP改变。图7(a)示出加速器压下量ACCP改变的一个实例。当加速器压下量ACCP如图7(a)所示改变时，均匀进气燃烧模式中的目标节流角度TAt的改变如图7(b)和(d)中两条虚链线所示。相对于目标节流角度TAt的这种改变，真实的节流角度TAr的改变带有预定的响应延迟，如图7(b)均匀进气燃烧模式中的细实线所示。这种响应延迟给出的目的是为了防止所谓的过调或真实的节流角度TAr相对于目标节流角度TAt的改变的过度改变。相对于真实的节流角度TAr的变化，在均匀进气燃烧模式中预定的进气压力PMFWD的改变带有预定的响应延迟，如图7(b)中粗实线所示。此外，相对于预定的进气压力PMFWD的变化，在均匀进气燃烧模式中基本的燃料喷射量Qbse的改变如图7(c)所示。

相对于图7(d)所示，在均匀进气燃烧模式中目标节流角度TAt，虚拟的节流角度TAv的改变带有预定的响应延迟，如图7(d)中分层进气燃烧模式的细实线所示。在分层进气燃烧模式中的虚拟的节流角度TAv的过渡倾向变得与在均匀进气燃烧模式中的真实的节流角度TAr的变化倾向相同，如图7(b)所示。这就是说，ECU92根据目标节流角度TAt计算虚拟的节流角度TAv，这样来改变虚拟的节流角度TAv，其方式如上所述。

相对于虚拟的节流角度TAv的变化，在分层进气燃烧模式中的虚拟的进气压力PMv的改变带有预定的响应延迟，如图7(d)的实线所示。在分层进气燃烧模式中的虚拟的进气压力PMv变成等于在均匀进气燃烧模式中预定的进气压力PMFWD的变化倾向，如图7(b)所示。这就是说，ECU92根据虚拟的节流角度TAv等计算虚拟的进气压力PMv，这样来改变虚拟的进气压力PMv，其方式如上所述。

再者，相对于虚拟的进气压力PMv的变化，在分层进气燃烧模式中的基本的燃料喷射量Qbse的改变如图7(e)所示。在分层进气燃烧模式中的基本的燃料喷射量变成等于在均匀进气燃烧模式中的基本的燃料喷射量Qbse的变化倾向，如图7(c)所示，因为虚拟的进气压力PMv和预定的进气压力PMFWD的过渡倾向变成相等。

现进一步说明图3的控制值的计算程序。在步骤S105的过程中基本的燃料喷射量Qbse计算之后，ECU92随后实现步骤S106的过程。在步骤S106的过程中，ECU92计算出发动机11的各种控制器操作用的控制值，例如点燃定时控制，节流角度控制和EGR控制，计算根据预定的进气压力PMFWD或基本的燃料喷射量Qbse。因为发动机11是根据这些不同的控制值控制，发动机11是根据发动机载荷控制。

特殊的是，在均匀进气燃烧模式中，ECU92计算均匀进气燃烧模式中的目标点燃定时，目标EGR量等，其方法是参考根据预定的进气压力PMEWD和发动机速度NE的关系图。在分层进气燃烧模式中，ECU92计算分层进气燃烧模式中的目标点燃定时，目标EGR量，目标节流角度等，其方法是参考根据基本的燃料喷射量Qbse和发动机速度NE的关系图。当目标点燃定时，目标EGR量和目标节流角度计算后，ECU92控制单独程序中的点燃器41a，这样使点燃定时变成目标点燃定时以及控制EGR阀43和节流电动机24以使真实的EGR量和真实的节流角度TAr接近目标EGR量和目标节流角度。

基本的燃料喷射量Qbse的计算使用同样的参数或进气压力(虚拟的进气压力PMv或预定的进气压力PMFWD)，无论是分层进气燃烧模式中的或均匀进气燃烧模式中的。因此，各种控制，例如燃料喷射量控制，点燃定时控制和EGR控制，它们是根据发动机的载荷，使用分层进气燃烧模式中的基本燃料喷射量Qbse控制的，它们与各种控制结合，例如燃料喷射量控制，点燃定时控制和EGR控制，它们是根据发动机的载荷使用均匀进气燃烧模式中的预定的进气压力PMFWD控制的。这样导致容易匹配均匀进气燃烧和分层进气燃烧之间的发动机功率扭矩特性。

在步骤S107的过程中，ECU92计算模式校正系数Kmode。模式校正系数Kmode是一个校正系数，用于补偿由于均匀进气燃烧和分层进气燃烧之间燃烧效率差别引起的与希望的燃料喷射量的差别。ECU92根据现在的燃烧模式计算模式校正系数Kmode，在均匀进气燃烧模式中，模数校正系数Kmode设为1.0，这里燃烧效率变成低于在分层进气燃烧模式中的。在均匀进气燃烧模式中的燃烧效率变成低于在分层进气燃烧模式中的，这是因为在均匀进气燃烧中的泵送损失或冷却损失大于在分层进气燃烧中的。

在分层进气燃烧模式中，燃烧效率变成较高，ECU92计算最终的模式校正系数Kmode，其方法是，例如，用基本的模式校正系数Kmode为0.8乘以大气压力校正系数Kp2。发动机11的泵送损失根据大气压力PA改变以及当大气压力PA降低时，均匀进气燃烧和分层进气燃烧之间泵送损失的差别变小。因此，ECU92计算大气压力校正系数Kpa2时参考基于大气压力PA的图5的关系图。大气压力PA是在发动机11起动时根据来自真空传感器36的探测信号获得的。大气压力PA变得越低，则大气压力校正系数Kpa2变得越大，以及大气压力PA变得越高，则大气压力校正系数Kpa2变得越接近1.0。由于基本的模式校正系数为0.8乘以大气压力校正系数Kp2，当大气压力PA较低时，则模式校正系数Kmode调至更大的值，即0.85。

当按以上方式在步骤S107中计算模式校正系数Kmode时，ECU92计算最终的燃料喷射量Qfin，方法是用基本的燃料喷射量Qbse乘以冷却剂温度校正系数Kthw和模式校正系数Kmode。以及随后暂时中断该控制值的计算程序。在此之后，ECU92在单独的程序中控制燃料喷射阀40的起动，以喷射相当于最终燃料喷射量Qfin的燃料进入燃烧室16。冷却剂温度校正系数Kthw是用于补偿燃烧效率改变的校正系数，例如，由于冷却剂温度THW改变引起的摩擦损失。ECU92根据来自冷却剂温度传感器11b的探测信号获得冷却剂温度THW以及计算冷却剂校正系数Kthw时参见基于冷却剂温度THW的图6的关系图。当冷却剂温度THW变高时，冷却剂温度校正系数Kthw变小和接近1.0。当冷却剂温度THW变低时，最终的燃料喷射量Qfin进一步增加。

当基本的燃料喷射量Qbse按照上述方式用模式校正系数Kmode校正后，最终的燃料喷射量Qfin按照对于每种燃烧模式的燃烧效率的差别调节。在分层进气燃烧模式中燃烧效率高，最终燃料喷射量Qfin比在均匀进气燃烧模式中降低多，当燃料喷射控制是根据最终燃料喷射量Qfin实现，而它是考虑到对于每种燃烧模式燃烧效率的差别来计算，根据燃料喷射控制的发动机功率扭矩控制的精度增加，无论哪一种燃烧模式在进行都是这样。再者，在分层进气燃烧和均匀进气燃烧之间发动机11的泵送损失是不同的，以及两种燃烧模式之间泵送损失的差别根据大气压力PA改变。由于用于计算最终的燃料喷射量Qfin的模式校正系数Kmode是根据大气压力校正系数Kpa2校正的，因此，按照大气压力PA的泵送损失的差别改变引起发动机功率力矩控制的精度的降低得以防止。

现在，参见图8和9说明控制值计算程序中的步骤S104的过程。图8和9的流程图示出在均匀进气燃烧中的计算预定的进气压力PMFWD的预定的进气压力的计算程序。该预定的进气压力的计算程序示出图3的步骤S104的过程的细节。

如图8所示，ECU92根据来自节流位置传感器44的探测信号计算真实的节流角度TAr。在此之后，在步骤S202的过程中，ECU92驱动节流电动机24以便根据真实的节流角度TAr和均匀进气燃烧中的目标节流角度TAt控制节流阀23的开启程度。

在驱动节流电动机24的同时，ECU92根据下列公式(2)计算补偿节流电动机24的控制用的补偿值TAh。

TAh＝TAr＋Kd×(dTAr/dt)    (2)

在公式(2)中，dTAr/dt是相对于时间t微分真实的节流角度TAr获得的值。补偿值TAh是根据公式(2)计算的，它比真实的节流角度TAr更接近目标节流角度TAt，而目标节流角度TAt是变化的。

ECU92使用下列公式(3)计算目标节流角度TAt和补偿值TAh之间的差别。ECU92以这种方式驱动节流电动机24，使差别e2接近零，这就是说补偿值TAh接近目标节流角度TAt。

TAt－TAh＝e2    (3)

图10示出当目标节流角度TAt随着通过时间改变时，补偿值TAh和真实的节流角度TAr如何改变。

当目标节流角度TAt的改变如图10的两条虚链线所示时，补偿值TAh在目标节流角度TAt的附近随之改变，如细实线所示。以这种方式控制节流电动机24，使补偿值TAh和目标节流角度TAt之间的差别e2接近零，真实的节流角度TAr的改变相对于目标节流角度TAt的改变带有预定的响应延迟，如图中粗实线所示。真实的节流角度TAr带有这样的响应延迟防止了真实节流角度TAr的过调。

按上述方式实现节流角度控制之后，流程进入步骤S203。步骤S203及其后续过程预定吸气阀19关闭时的进气压力，它是根据现在时间的真实的节流角度TAr和真实的进气压力PMr，发动机速度NE等，以及计算预定的进气压力作为预定的进气压力PMFWD。步骤S203至S206的过程是计算基本的进气压力PMTAbse，它用于计算预定的进气压力PMFWD。基本的进气压力PMTAbse是考虑吸气阀19的阀定时计算的，该定时通过根据真实的节流角度TAr的阀定时改变机构27来改变。

进气阀19的阀定时是使用目标前置角度θ调节。它由图11的关系图获得。在均匀进气燃烧模式中，目标前置角度θ是根据真实的节流角度TAr和发动机速度NE获得的。ECU92控制OCV27a以这种方式驱动阀定时改变机构27，使根据来自凸轮位置传感器21b的探测信号获得的吸气阀19的真实的前置角度接近由关系图计算的目标前置角度θ。用这种方式调节的阀定时也会影响吸入空气量。

在步骤S203，ECU92参考图11的关系图并根据真实的节流角度TAr和发动机速度NE计算目标前置角度θ。在步骤S204的过程中，当吸气阀19的阀定时调节至最大前置角度，而现在的真实的节流角度TAr和发动机速度NE取得图12所示根据这些节流角度TAr和发动机速度NE的最大前置角度的关系图，ECU92计算正常的进气压力PM1。在步骤S205的过程中，当吸气阀19的阀定时调节至最大延迟角度，而现在的真实的节流角度TAr和发动机速度NE取自图13所示根据这些节流角度TAr和发动机速度NE的最大延迟角度的关系图。这两个关系图是事先在大气压力下通过实验或类似方法确定的。

之后，在步骤S206的过程中，ECU92根据下列公式(4)计算相当于目标前置角度θ的基本的进气压力PMTAbse。

PMTAbse＝(PM1－PM2)×θ/60＋PM2    (4)

在公式(4)中60表示节流阀19的阀定时的最大前置角度，它由阀定时改变机构27决定。用按公式(4)计算基本的进气压力PMTAbse的方法，计算出相当于目标前置角度θ的精确的基本的进气压力PMTAbse。在基本的进气压力PMTAbse计算后，流程进入步骤S207。步骤S207的过程用于校正基本的进气压力PMTAbse和计算校正后的进气压力PMTA。

在步骤S207的过程中，ECU92计算大气压力校正系数(Kpal系数)，计算是通过参考图16根据大气压力PA的关系图进行，和用基本的进气压力PMTAbse乘以大气压力校正系数Kpal计算校正后的进气压力PMTA。大气压力PA变得越高，大气压力校正系数Kpal变得越接近1.0。由此可见，大气压力变得越高，校正后的进气压力PMTA变得越大。在计算校正的进气压力PMTA之后，流程进入步骤S208。

步骤S208的过程与步骤S209和S210的步骤联合。这就是说，在步骤S209的过程中，逐步改变值PMSM的计算方法是借助校正后的进气压力PMTA经受逐步改变的过程，以及在步骤S210的过程中，逐步改变值PMSM作为大气压力存储值PMS1存储。在步骤S208的过程中，ECU92将第一进气压力存储值PMSM1调定存储在步骤S210的预先的过程中，作为先期的逐步改变值PMSMi-1。

暂时存储在步骤S209的过程中逐步改变对计算的逐步改变值PMSM作为步骤S210中的第一进气压力存储值PMSM1的理由是，在实现其它的过程时也要使用图9中的步骤S213过程中的逐步改变值PMSM，详见后述，以及逐步改变值PMSM随这些过程逐步改变。即使在这种情况下，步骤S209的逐步改变的过程可以借助调节第一进气压力存储值PMSM1至步骤S208的过程中的先期的逐步改变值PMSMi-1而正确地进行。

实现步骤S208的过程后，ECU92根据步骤S209过程中的下列公式(5)计算现在的逐步改变值PMSMi。

特殊的是，随后实现由在正常的模式中的校正后的进气压力PMTA减去先期的逐步改变值PMSM1-1，除以预定的值n，和将相除结果增加到先期改变值PMSMi-1以计算现在的逐步改变值PMSMi。

PMSMi＝PMSi-1＋(PMTA－PMSi-1)/n    (5)

图14示出相对于校正后的进气压力PMTA的改变逐步改变值PMSM的变化倾向。在图中，校正后的进气压力PMTA的变化用断续线表示，以及逐步改变值PMSM的变化用粗实线表示。两条虚链线表示真实的进气压力PMr如何改变，而校正后的进气压力PMTA是由关系图或类似图计算的，如继续线所示。

由图可见，当校正后的进气压力PMTA的改变如断续线所示，它是根据在例如加速器压下量ACCP，相对于校正后的进气压力PMTA逐步改变值PMSM的缓和的改变(如粗实线所示)中的变化。逐步改变值PMSM相对于校正后的进气压力PMTA如何缓和地改变，取决于公式(5)中预定的值n。预定值n是参考通过实验预先设定的关系图根据校正后的进气压力PMTA和发动机速度NE计算的。

当逐步改变值PMSM在步骤S209的过程中计算和第一进气压力存储值PMSM1存储在步骤S210的过程中时，流程进入图9的步骤S211。步骤S211至S213的过程用于预定和计算现在进气阀19关闭时的逐步改变值PMSM。

在步骤S211的过程中，ECU92计算一个次数，T/Δt，即由现在时间至进气阀19关闭在步骤S209中逐步改变过程的次数(逐步改变过程的次数)。这就是说，逐步改变过程的次数T/Δt是获得由现在时间至进气阀19关闭的时间T和除以实现控制值计算程序的实现时间Δt(在本实施例中为8ms)计算的。

此后，在步骤S212的过程中，ECU92调节第一进气压力存储值PMSM1，现在存储的或最后的逐步改变值PMSM作为先期的逐步改变值PMSMi-1。此后，在步骤S213的过程中，ECU92根据公式(5)按照逐步改变过程的次数T/Δt进行逐步的改变过程，以便计算实现逐步改变过程T/Δt次后的逐步改变值PMSMi或当吸气阀19关闭时的现在逐步改变值PMSMi。在此之后，ECU92存储现在的逐步改变值PMSMi作为在步骤S214中的第二进气压力存储值PMSM2。

假设，步骤S209的过程(图8)已在图14的一条虚链线L1所示的时间实现，在该过程中被计算的现在的逐步改变值PMSMi存储作为第一进气压力存储值PMSM1。当步骤S213随后实现时，计算在吸气阀19关闭时的逐步改变值PMSMi(如两点虚链线L2所示)以及在接近一点虚链线L1所示的时间，把逐步改变值PMSMi存储作为第二进气压力存储值PMSM2。

在第一和第二进气压力存储值PMSM1和PMSM2被存储之后，吸气阀19关闭时的进气压力可以借助使用存储值PMSM1和PMSM2之间的差值ΔP1(PMSM2－PMSM1)预先设定和计算。这就是说，在吸气阀19关闭时的进气压力可以通过把第一和第二进气压力存储值PMSM1和PMSM2之间的差值ΔP1加至现在时间用真空传感器36探测的真实的进气压力PMr(一点虚链线L1)而得到。

由于真空传感器36的输出受到流过吸气通道32的空气脉动的影响，真空传感器36的输出通常经受过滤器CR等的过滤过程，以便消除这种影响。这样一来，真实的进气压力PMr实际偏离正确值为过滤过程中的过滤器CR的时间常数以及吸气阀19关闭时预定的进气压力随之变得不精确。

在预定的进气压力计算程序中包括的步骤S215及其后继的过程是考虑真实的进气压力PMr的偏离和吸气阀19关闭时的精确的预定的进气压力而使用过滤器输出PMSM1Si来过滤第一进气压力存储值PMSM1。

在步骤S215的过程中，ECU92根据下列公式(6)进行第一进气压力存储值PMSM1的过滤过程。在此公式中，PMSM1Si是第一进气压力存储值PMSM1的过滤器输出以及值m是以这种方式确定，使过滤过程的时间常数变成等于过滤过程中过滤器CR的时间常数。PMSM1Si＝PMSM1Si-1＋(PMSM1－PMSM1Si-1)/m    (6)

过滤器输出PMSM1Si是根据公式(6)获得的，当图14中逐步改变值PMSM(第一进气压力存储值PMSM1)的改变如粗实线所示时，过滤器输出PMSM1Si的改变如细实线所示。

之后，在步骤S216的过程中，ECU92由第二进气压力存储值PMSM2减去过滤器输出PMSM1Si以计算两者之间的差值ΔP2。此后，ECU92计算差值ΔP2加至真实的进气压力PMr，作为预定的进气压力PMFWD或在步骤S217过程中吸气阀19关闭时的进气压力，然后中止预定的进气压力计算程序和返回至控制量计算程序(图3)。

因此，当存储第一和第二进气压力存储值PMSM1和PMSM2的过程在图14的一条虚链线L1所示的时间实现时，在此时间的第一进气压力存储值PMSM1的过滤器输出PMSM1Si用于计算预定的进气压力PMFWD。这就是说，预定的进气压力PMFWD是将一条虚链线L1所示时间的第二进气压力存储值PMSM2和过滤器输出PMSM1Si之间的差值ΔP2加至真实的进气压力PMr计算出。

由于差值ΔP2的计算使用过滤器输出PMSM1Si代替第一进气压力存储值PMSM1，和预定的进气压力PMFWD是由差值ΔP2获得的等，预定的进气压力PMFWD可以计算作为吸气阀19关闭时的精确的进气压力，甚至如果在进气压力PMr中产生根据过滤器CR的时间常数偏离。

之后，参见图15说明控制值计算程序中的步骤S103的过程。图15是流程图，说明虚拟的进气压力计算程序，用以计算虚拟的进气压力PMv，它可用于代表分层进气燃烧模式中的发动机载荷。此虚拟的进气压力计算程序示出了图3内步骤S103过程的细节。

在步骤S301的过程中，ECU92计算作为虚拟的节流角度TAv的使用分层进气燃烧模式中的加速器压下量的实现均匀进气燃烧时的节流角度。这就是说，如图10所示，因为在均匀进气燃烧模式中目标节流角度TAt的变化相对于加速器压下量ACCP的改变接近等于补偿值TAh的变化，这就是首先假设TAh＝TAt。在这样的假设下，真实的节流角度TAr是由目标节流角度TAt通过与公式(2)计算补偿值TAh的程序相反的程序计算以及节流角度TAr处理作为虚拟的节流角度TAv。

如果在均匀进气燃烧模式中目标节流角度TAt按图7(d)的两条虚链线所示改变，则按这种方式计算的虚拟的节流角度TAv的改变带有预定的响应延迟，如相对于此改变的细实线所示。虚拟的节流角度TAv的变化相当于在均匀进气燃烧模式中真实的节流角度TAr的变化，它具有响应延迟，如图7(b)的细实线所示，相对于均匀进气燃烧模式中的目标节流角度TAt的改变。

按上述方式对虚拟的节流角度TAv计算之后，流程进入步骤S302。步骤S302至S305的过程相当于步骤S203至S206的过程，它们在预定的进气压力计算程序中和用于计算基本的进气压力PMbse，它可以用于计算虚拟的进气压力PMv。基本的进气压力PMbse的计算考虑吸气阀19的阀定时，它根据虚拟的节流角度TAv等使用阀定时改变机构27来改变。这样做是因为，当吸气阀19的阀定时被调节时，这个调节也影响发动机11的吸入空气量。

在步骤S302，ECU92设定目标前置角度θ，该角度θ参考图11的关系图，根据虚拟的节流角度TAv和发动机速度NE计算，以算出虚拟的前置角度θv。使用虚拟的节流角度TAv计算出的虚拟的前置角度θv是一个虚拟值，相当于使用分层进气燃烧模式中的加速器压下量ACCP实现均匀进气燃烧时的目标前置角度θ。

在后一个步骤S303的过程中，ECU92计算正常的进气压力PM1，这时吸气阀19的阀定时调定至最大前置角度，以及现在的虚拟的节流角度TAv和发动机速度NE取自图12所示用于最大前置角度的关系图，是基于此虚拟的节流角度TAv和发动机速度NE。在步骤S304的过程中，ECU92计算正常的进气压力PM2，这时吸气阀19的阀定时调定至最大延迟角度，以及现在的虚拟的节流角度TAv和发动机速度NE取自图13所示用于最大延迟角度的关系图，是基于此虚拟的节流角度TAv和发动机速度NE。图12和13内的关系图与步骤S204和S205(图8)中用于预定的进气压力计算程序中的相同。

之后，在步骤S305的过程中，ECU92计算基本的进气压力PMbse，它相当于基于以下公式(7)的虚拟的前置角度θv。

PMbse＝(PM1－PM2)×θ/60＋PM2    (7)

在公式(7)中，60表示吸气阀19的阀定时的最大的前置角度，与公式(6)中相同。用根据公式(7)计算基本的进气压力PMbse的方法，计算出相当于虚拟的前置角度θv的精确的基本的进气压力PMbse。在基本的进气压力PMbse计算之后，流程进入步骤S306。步骤S306的过程相当于在预定的进气压力计算程序中和用于计算校正后的进气压力PMh的步骤S207的过程(图8)，方法是使基本的进气压力PMbse经受大气压力校正。

在步骤S306的过程中，ECU92通过用基本的进气压力PMbse乘以大气压力校正系数Kpal计算校正后的进气压力PMh。大气压力校正系数Kpal与步骤S207(图8)中使用的相同，用在预定的进气压力计算程序中和参考图16的关系图根据大气压力PA计算。因此，大气压力变得越高，校正后的进气压力PMh变得越大。

在后一个步骤S307的过程中，ECU92根据以下公式(8)计算虚拟的进气压力PMv。特殊的是，现在的虚拟的进气压力PMv的计算方法是，由校正后的进气压力PMh减去原有的虚拟的进气压力PMv的结果除以预定值nsm以及相除的结果加至原有的虚拟的进气压力PMv，这种计算重复实现T/Δt次，这样使计算的虚拟的进气压力PMv相当于在吸气阀19关闭时的，如预定的进气压力PMFWD的情况那样。

PMv＝PMv＋(PMh－PMv)/nsm    (8)

例如，当虚拟的节流角度TAv的改变如图7(d)的细实线所示，按上述方式计算的虚拟的进气压力PMv的改变带有相对于上述改变的预定的响应延迟，如粗实线所示。此响应延迟取决于公式(8)中的预定值nsm。预定值nsm参考关系图。根据，例如校正后的进气压力PMh和发动机速度NE计算，以这种方式响应预定的加速排气操作，虚拟的进气压力PMv的改变与相对于均匀进气燃烧模式中的真实的节流角度TAr(如图7(b)的粗实线所示)的预定的进气压力PMFWD的变化(响应延迟)相结合，关系图计算中使用的关系图是通过实验或类似方法预先设定的。

在发动机11内用阀定时改变机构27调节吸气阀19的阀定时时，阀定时改变了进气压力。然而，使用分层进气燃烧模式中的加速器压下量ACCP实现均匀进气燃烧时的目标前置角度θ计算作为虚拟的前置角度θv以及用于计算虚拟的进气压力PMv的基本的进气压力PMbse是考虑虚拟的前置角度θv计算的。因此，即使在发动机11内，其吸气阀19的阀定时经调节，虚拟的进气压力PMv可以精确地计算作为相当于预定的进气压力PMFWD的值。

当按照以上方式计算虚拟的进气压力PMv时，虚拟的进气压力计算程序暂时中断，以便返回控制值计算程序(图3)以及实现步骤S105至S108。如同前述，通过步骤S105至S108的过程，可以使用分层进气燃烧模式或均匀进气燃烧模式中任一种的相同的参数或进气压力(预定的进气压力PMFWD或虚拟的进气压力PMv)。根据基本的燃料喷射量Qbse，不同的控制值，例如目标点燃定时，目标EGR量，以及最终燃料喷射量Qfin可以计算以及发动机11可以根据这些控制量来控制。

此详细讨论的实施例具有下列优点。

在分层进气燃烧模式中，实现使用加速器压下量ACCP的均匀进气燃烧时的节流角度计算作为虚拟的节流角度TAv以及实现使用加速器压下量ACCP的分层进气燃烧时的进气压力计算作为根据虚拟的节流角度TAv的虚拟的进气压力PMv。在分层进气燃烧模式中，发动机11的各种操作控制是使用虚拟的进气压力PMv作为代表发动机载荷的值而进行的。

作为其结果，无论是在分层进气燃烧模式或均匀进气燃烧模式中，进气压力或代表发动机吸入空气量的共同参数被用作代表发动机载荷的值，以实现发动机11的各种操作控制，例如燃料喷射量，点燃定时控制和EGR控制。因此，在均匀进气燃烧中发动机11根据发动机载荷的各种操作控制与分层进气燃烧中的各种操作控制结合，以及在这两种燃烧模式之间匹配发动机的功率扭矩特性变得容易。

在均匀进气燃烧模式中，响应延迟发生在真实的节流角度TAr的变化处，相对于预定的加速器压下量ACCP改变，以及响应延迟也发生在预定的进气压力PMFWD的变化处，相对于真实的节流角度TAr改变。在分层进气燃烧模式中，作为对照，响应延迟发生在相对于预定的加速器压下量ACCP的改变与真实的节流角度TAr的响应延迟相结合，在虚拟的节流角度TAv的变化处。此外，响应延迟也发生在虚拟的进气压力PMv的变化处，相对于虚拟的节流角度TAv的改变与预定的进气压力PMFWD的响应延迟相结合。这样一来，虚拟的节流角度TAv和虚拟的进气压力PMv的计算考虑了真实的节流角度TAr的响应延迟以及预定的进气压力PMFWD的响应延迟，以及根据这些虚拟值的发动机11的各种操作控制的精确性被改进了。

最终的燃料喷射量Qfin的改变极大地影响发动机输出的扭矩特性，包括发动机11的发动机扭矩过渡时的响应特性。最终的燃料喷射量Qfin也是使用进气压力作为代表发动机载荷的值，与燃烧模式无关。因此，在发动机11的过渡状态的输出的扭矩特性在均匀进气燃烧和分层进气燃烧之间没有改变。这样就有可能在此两种燃烧模式之间匹配发动机输出的扭矩特性。因为最终的燃料喷射量Qfin是按照发动机的载荷根据进气压力计算的，与燃烧模式无关，为了优化最终的燃料喷射量Qfin而计算的实验变得较简单。这就是说，因为最终的燃料喷射量Qfin仅需要相对于一个参数或进气压力进行优化，不需要对于每个参数进行实验，如同某些情况下作为发动机载荷的参数在燃烧模式和燃烧模式之间是不同的。因此实验变得较简单。

在计算最终的燃料喷射量Qfin时，使用模式校正系数Kmode，以便补偿两种燃烧模式之间燃料效率的差别。在实现最终的燃料喷射量的控制时，根据分层进气燃烧模式中的最终的燃料喷射量Qfin，因此，根据燃料喷射量控制的发动机的扭矩控制的精确性改善。

发动机11的泵送损失在分层进气燃烧和均匀进气燃烧之间不相同以及两种燃烧模式之间泵送损失的差值根据大气压力改变。然而，在计算最终的燃料喷射量Qfin时，模式校正系数Kmode取决于燃烧模式，它使用和经大气压力校正系数Kp2校正，后者又按照大气压力改变。因此即使泵送损失的差值根据大气压力PA改变，发动机功率的扭矩控制总是可以精确地实现。

发动机11的进气压力也可以借助吸气阀19的阀定时改变。然而，在分层进气燃烧模式中，当使用此时的加速器压下量ACCP实现均匀进气燃烧时，阀定时的目标前置角度θ计算作为虚拟的前置角度θv以及用于计算虚拟的进气压力PMv的基本的进气压力PMbse是考虑虚拟的前置角度θv获得的。因此，即使在发动机11内吸气阀19的阀定时改变，虚拟的进气压力PMv可以在分层进气燃烧模式中精确地计算以及使用虚拟的进气压力PMv作为代表发动机载荷的值进行各种操作控制。

(第二实施例)

参见图17至24说明本发明的第二实施例。本实施例的目的是防止在发动机功率扭矩中出现一台阶，该台阶按照虚拟的进气压力PMv和预定的进气压力PMFWD之间的差值引起的，这种差值是由于产生变动而引起燃烧模式改变时产生的，如节流阀23的与时间有关的改变等。本实施例防止台阶在发动机功率扭矩中产生，方法是校正用于发动机11操作控制的控制值，例如燃料喷射量，点燃定时的节流角度，以及与第一实施例的差别仅在于燃料喷射量控制，点燃定时控制和节流角度控制。因此，仅本实施例的那些与第一实施例不同的部分将详细讨论，那些与第一实施例相同的部分将省略。

在本实施例的说明中，发动机11的燃烧模式转换将比第一实施例更详尽地讨论。在发动机11的燃烧模式改变时，燃料喷射控制，点燃定时控制，节流角度控制，EGR控制等在分层进气燃烧模式用控制和均匀进气燃烧模式用控制之间转换。燃料喷射控制和点燃定时控制按照燃烧模式的转换是根据喷射/点燃指令模式FMODEI实现的，以及节流角度控制和EGR控制按照燃烧模式的转换是根据阀指令模式FMODEB实现的。例如，喷射/点燃指令模式FMODI和阀指令模式FMODEB使用“0”表示分层进气燃烧和使用“1”表示均匀进气燃烧。

因此，当喷射/点燃指令模式FMODEI变成0，燃料喷射控制和点燃定时控制改变为适于分层进气燃烧用的，以及当同一模式FMODEI变成1，燃料喷射控制和点燃定时控制改变为适于均匀进气燃烧用的。当阀指令模式FMODEB变成0，节流角度控制和EGR控制改变为适于分层进气燃烧用的，以及当同一模式变成1，节流角度控制和EGR控制改变为适于均匀进气燃烧用的。

当发动机11的燃烧模式在分层进气燃烧和均匀进气燃烧之间改变时，ECU92首先指示阀指令模式EMODEB在0和1之间转换。当阀指令模式EMODEB在0和1之间转换时，ECU92控制节流阀23和EGR阀43至开启程度与转换的燃烧模式匹配。这样的控制可使节流角度TA和EGR量变成适合于转换的燃烧模式的值。

在发出阀指令模式FMODEB转换指示起经预定的时间后，ECU92指示喷射/点燃指令模式FMODEI在0和1之间转换。当喷射/点燃指令模式FMODEI在0和1之间转换，ECU92根据转换的燃烧模式控制燃料喷射阀40和点燃器41a。这样的控制可使燃料喷射量，燃料喷射定时和点燃定时变成适合于转换的燃烧模式的值。

如上所述，喷射/点燃指令模式FMODEI的转换指示是在由发出指示转换阀指令模式FMODEB起经预定的时间后给出的。因此，在燃烧模式改变时，转换指示的定时在两种模式FMODEB和FMODEI之间偏离。两种模式FMODEB和FMODEI之间的转换指示的定时偏离给出的原因，是发动机11的运行状态的改变，如果它是根据节流阀23和EGR阀43的开启程度，就比发动机11的运行状态的改变是根据燃料喷射量，燃料喷射定时和点燃定时等响应缓慢。

这就是说，当阀指示模式FMODEB改变时，例如，节流角度，吸入空气量相对于角度的改变具有响应延迟。当喷射/点燃指令模式FMODEI改变时，因而改变例如燃料喷射量，相比之下，燃料喷射量的改变良好地响应喷射/点燃指令模式FMODEI的改变。

按上述方式改变两种模式FMODEB和FMODEI的转换指示定时，根据喷射/点燃指令模式FMODEI改变的发动机11的运行状态的改变产生在几乎与根据阀指令模式FMODEB改变的发动机11的运行状态的改变相同的定时。因此，保证了燃烧模式的良好的转换。

根据本实施例的最终的燃料喷射量Qfin的计算程序将参考图17讨论。图17是流程图，说明最终的燃料喷射量的计算程序。此最终的燃料喷射量计算程序是通过ECU92在一个停顿时，例如，每个预定的时间的停顿时实现。

步骤S401的过程与图3内步骤S101的过程相同。在步骤401的过程中，ECU计算在均匀进气燃烧模式中的目标节流角度TAt，这时参考根据加速器压下量ACCP的已知关系图。

在随后的步骤S402的过程中，ECU92确定阀指令模式FMODEB是否是0(分层进气燃烧模式)。当FMODEB＝0，流程进入步骤403以及当FMODEB＝0未满足，流程进入步骤S404。步骤S403至S405与图3内的步骤S103至S105的过程相同。

在步骤S404的过程中，ECU92根据真实的进气压力PMr，真实的节流角度TAr，发动机速度NE等，计算预定的进气压力PMFWD或吸气阀19关闭时的进气压力。在步骤S403的过程中，ECU计算虚拟的进气压力PMv，此值相当于使用分层进气燃烧模式中的加速器压下量实现均匀进气燃烧时的预定的进气压力PMFWD。虚拟的进气压力PMv是根据目标节流角度TAt等获得的。虚拟的节流角度TAv与使用分层进气燃烧模式中的加速器压下量实现均匀进气燃烧时的真实的节流角度相等。

在此之后，在步骤S405的过程中，ECU92按第一实施例的公式(1)计算基本的燃料喷射量Qbse，计算时使用虚拟的进气压力PMv或预定的进气压力PMFWD作为进气压力PM。根据基本的燃料喷射量Qbse，在步骤S409的过程中计算最终的燃料喷射量Qfin，详见后述。ECU92在单独的过程中控制燃料喷射阀40的起动，这样喷射的燃料量相当于最终的燃料喷射量Qfin。

在发动机11内，节流阀23可以具有生产变化或与时间相关的改变或外来物质可以粘附在吸气通道32内，在这种情况下，例如在燃烧模式转换时预定的进气压力PMFWD和虚拟的进气压力PMv具有不同的值。这是因为虚拟的进气压力PMv是不涉及真实的进气压力PMr等计算的，而预定的进气压力PMFWD是根据真实的进气压力PMr等计算的，它根据生产变动等或节流阀23而改变。

例如，如果预定的进气压力PMFWD和虚拟的进气压力PMv在燃烧模式转换前或后采用不同的值，在燃烧模式转换前或后在基本的燃料喷射量中产生梯度。当基本的燃料喷射阀Qbse中的梯度引起发动机11的功率扭矩中的梯度时，扭矩中的梯度降低驱动能力。

按照本实施例，发动机11用的控制值，例如燃料喷射量，点燃定时和节流角度，是这样校正的，就是在燃烧模式转换时消除发动机扭矩中的梯度。这种校正可以防止梯度产生在燃烧模式转换时的发动机扭矩中，从而防止了梯度引生的驱动能力的下降。

当均匀进气燃烧转换成分层进气燃烧时，燃料喷射量的校正根据预定的进气压力PMFWD和虚拟的进气压力PMv实现，以防止梯度产生在发动机扭矩中。另一方面，当分层进气燃烧转换成均匀进气燃烧时，取决于预定的进气压力PMFWD是大于还是小于虚拟的进气压力PMv，或者是点燃定时的延迟角度校正，或者是节流角度开启程度的校正选择性地实现，作为防止在发动机扭矩中出现梯度的校正，这就是说，当预定的进气压力PMFWD大于虚拟的进气压力PMv时，点燃定时延迟角度的校正根据进气压力PMFWD和PMv实现，以及当预定的进气压力PMFWD小于虚拟的进气压力PMv时，节流角度开启程度的校正根据进气压力PMFWD和PMv实现。

现在，再次说明最终的燃料喷射量的计算程序。在基本的燃料喷射量Qbse在步骤S405的过程中计算后，流程进入步骤S406。步骤S406和S407的过程用于防止在发动机扭矩中出现梯度，它是在预定的进气压力PMFWD和虚拟的进气压力PMv之间的差值引起的，此差值是燃烧模式由均匀进气燃烧转换成分层进气燃烧时产生的。

在步骤S406的过程中，ECU92确定，喷射/点燃指令模式FMODEI的转换是否由1(均匀进气燃烧)至0(分层进气燃烧)已经指示。当判定结果在步骤S406的过程中是“否”(NO)，流程进入步骤S408。过程S408的过程与图3的步骤S107的过程相同，该过程计算模式校正系数Kmode。另一方面，当判定结果在步骤S406的过程中是“是”(YES)，流程进入步骤S407。按照下列公式(9)，ECU92计算喷射量校正系数K1，它用于防止在发动机扭矩中产生梯度。

K1＝1.0－(PMv－PMFWD)/PMv    (9)

在公式(9)中，预定的进气压力PMFWD是直接在阀指令模式FMODEB由1(均匀进气燃烧)转换至0(分层进气燃烧)之前预定的进气压力PMFWD以及虚拟的进气压力PMv是在步骤S403的过程中最近计算的值。由公式(9)可见，当虚拟的进气压力PMv变成大于预定的进气压力PMFWD时，喷射量校正系数K1变成小于1.0或参考值，以及当虚拟的进气压力PMv变成小于预定的进气压力PMFWD时，喷射量校正系数K1变成大于1.0。

在步骤S408的后继过程中，ECU92计算模式校正系数Kmode。之后，在步骤S409的过程中，ECU92通过把基本的燃料喷射量Qbse乘以冷却剂温度校正系数Kthw，计算最终的喷射量Qfin，还计算模式校正系数Kmode和喷射量校正系数K1，以及随后暂时中断最终的燃料喷射量的计算程序。

根据最终的燃料喷射量Qfin的燃料喷射控制经过用喷射量校正系数K1校正，此校正系数K1是根据预定的进气压力PMFWD和虚拟的进气压力PMv计算的。因此，当均匀进气燃烧转换成分层进气燃烧时，即使如果预定的进气压力PMFWD变成不同于虚拟的进气压力PMv，在发动机扭矩中的差别引起的梯度可以使用根据喷射量校正系数K1的燃料喷射量校正防止。

图18和19的时间图示出当均匀进气燃烧转换成分层燃烧时，预定的进气压力PMFWD，虚拟的进气压力PMv，喷射量校正系数K1和发动机扭矩的改变。

在图18(a)和图19(a)中，粗实线L1表示预定的进气压力PMFWD的过渡，以及粗实线L2表示虚拟的进气压力PMv的过渡。

例如，当转换注射/点燃指令模式FMODEI由1(均匀进气燃烧)至0(分层进气燃烧)已经指示，如图18(a)所示，虚拟的进气压力PMv变成大于预定的进气压力PMFWD。在这种情况下，进气压力值用于计算基本燃料喷射量Qbse的改变，如图18(a)的断续线所示。因此，当喷射/点燃指令模式FMODEI的转换由1至0已经指示，进气压力值突然增加。随着进气压力值的增加，基本的燃料喷射量Qbse急剧地增加。

当喷射/点燃指令模式FMODEI的转换由1至0已经指示，如图18(b)所示，喷射量校正系数K1改变至较小值。根据喷射量校正系数K1的燃料喷射量校正可以防止当喷射/点燃指令模式FMODEI的转换由1至0已经指示时，梯度在发动机扭矩的增加边产生。其结果是，当均匀进气燃烧转换成分层进气燃烧时，发动机扭矩平缓地改变，如图18(c)所示。

当注射/点燃指令模式FMODEI的转换由1至0已经指示。如图19(c)所示，虚拟的进气压力PMv可以变成小于预定的进气压力PMFWD。在这种情况下，进气压力值用于计算基本的燃料喷射量Qbse的改变，如图19(a)的断续线所示。当喷射/点燃指令模式FMODEI的转换由1至0已经指示，因此，进气压力值突然降低。随着进气压力值的降低，基本的燃料喷射量Qbse急剧地降低。

当喷射/点燃指令模式的转换由1至0已经指示，如图19(b)所示，喷射量校正系数K1变成较大值。根据喷射量校正系数K1的燃料喷射量的校正可以防止当喷射/点燃指令模式FMODEI的转换由0至1已经指示时，梯度在发动机扭矩的减少边产生。其结果是，当均匀进气燃烧转换成分层吸气燃烧时，发动机的扭矩平缓地改变，如图19(c)所示。

如果企图借助校正分层进气燃烧模式中的点燃定时来调节发动机扭矩，点燃定时的改变可能引起点燃发生时富燃料浓度的空气-燃料混合物并未存在于火花塞的周围。这就使燃烧状态不稳定，可能导致不发火。在此方面，燃料喷射量经校正以防止当均匀进气燃烧转换成分层进气燃烧时在发动机扭矩中出现梯度。

现在参见图20至24，将说明当分层进气燃烧转换成分层进气燃烧时，用于防止发动机扭矩中出现梯度的点燃定时控制和节流角度控制，当预定的进气压力PMFWD在燃烧模式转换时大于虚拟的进气压力PMv时，可以借助点燃定时控制防止梯度在发动机扭矩中产生。当预定的进气压力PMFWD小于虚拟的进气压力PMv时，可以借助节流角度控制防止梯度在发动机扭矩中产生。

图20的流程图说明目标点燃定时的计算程序，该程序用于点燃定时控制。这个程序是通过ECU92在每次预定时间的停顿时实现的。

在步骤S501的过程中，ECU92计算基本的点燃定时SAbse。基本的点燃定时是根据均匀进气燃烧模式中的预定的进气压力PMFWD和发动机转数NE计算的，以及根据分层进气燃烧模式中的基本的燃料喷射量Qbse和发动机速度NE计算的。在步骤S505的过程中基本的点燃定时SAbse用于计算目标点燃定时，详见后述。当计算目标点燃定时，ECU92在单独的过程中以这种方式控制，使真实的点燃定时变成目标点燃定时SAt。

在步骤S501的过程进行后，流程进入步骤S502。步骤S502至S505用于防止在发动机扭矩的增加边产生梯度，该梯度是当分层进气燃烧转换成均匀燃烧时产生预定的进气压力PMFWD的漂移，在变成大于虚拟的进气压力PMv的方向上造成的。

在步骤S502的过程中，ECU92确定喷射/点燃指令模式FMODEI的转换由0(分层进气燃烧)至1(均匀进气燃烧)是否已经指示。当判定结果是“是”(YES)时，流程进入步骤S503。在步骤S503的过程中，ECU92确定由预定的进气压力PMFWD减去虚拟的进气压力PMv(PMFWD－PMv)是否是正数。当PMFWD－PMv是负数，即当预定的进气压力PMFWD在变成大于虚拟的进气压力PMv的方向漂移，流程进入步骤S504。

在步骤S504的过程中，ECU92根据PMFWD－PMv计算点燃定时校正量K2。PMFWD－PMv变得越大，点燃定时校正量K2也变得越大。在步骤S505的过程中，ECU92计算目标点燃定时SAt，方法是将点燃定时校正系数K2增加至基本的点燃定时SAbse，然后暂时中断目标点燃定时计算程序。

根据目标点燃定时的点燃定时控制受到用点燃定时校正系数K2向角度延迟边的校正。因此，如果预定的进气压力PMFWD在分层进气燃烧转换成均匀进气燃烧时在变成大于虚拟的进气压力PMv的方向上漂移，在发动机扭矩的增加边上的漂移引起的梯度可以借助点燃定时延迟角度校正加以防止。

当在步骤S503的过程中确定PMFWD－PMv不是正数，在步骤S507的过程中点燃定时校正量K2调至0，以及随后流程进入步骤S505。因此，当预定的进气压力PMFWD等于或小于虚拟的进气压力PMv时，点燃定时延迟角度校正不会进行。

当步骤S502的过程结果是“否”(NO)，流程进入步骤S506。步骤S506和S508的过程导致点燃定时校正量K2逐步接近0。

在步骤S506的步骤中，ECU92确定点燃定时校正系数K2是否大于0。当K2＞0，由点燃定时校正量K2减去预定的值a2获得的值，作为步骤S508过程中新的点燃定时校正量K2，以及随后流程进入步骤S505。当K＞0未满足，在步骤S507的过程中，点燃定时校正量K2调至0，随后流程进入步骤S505。

在点燃定时校正量K2调至大于0的值之后，在步骤S504的过程中，为了防止在分层进气燃烧转换成均匀进气燃烧时在发动机扭矩中出现梯度，使点燃定时校正量K2逐步接近0。

图21的时间显示出当分层进气燃烧转换成均匀进气燃烧时预定的进气压力PMFWD，虚拟的进气压力PMv，点燃定时校正量K2和发动机扭矩的改变。

图21(a)内用实线L1表示预定的进气压力PMFWD的变化，以及用实线L2表示虚拟的进气压力PMv的变化。

当转换时，例如喷射/点燃指令模式FMODEI由0(分层进气燃烧)至1(均匀进气燃烧)已经指示，如图21(a)所示，预定的进气压力PMFWD可以变成大于虚拟的进气压力PMv，在这种情况下，用于计算基本的燃料喷射量Qbse的进气压力值的改变如图21(a)中断续线所示。当喷射/点燃指令模式FMODEI的转换由0至1已经指示，进气压力值突然增加。随着进气压力值的增加，基本的燃料喷射量Qbse也急剧地增加。

当喷射/点燃指令模式FMODEI的转换由0至1已经指示，如图21(b)所示，点燃定时校正量K2改变成较大值。根据点燃定时校正量K2的点燃定时角度的校正可以防止发动机扭矩增加边上的梯度出现。其结果是，当分层进气燃烧转换成均匀进气燃烧时，发动机扭矩平缓地改变，如图21(c)所示。

在喷射/点燃指令模式FMODEI的转换至1已经指示之后，点燃定时校正量K2逐步变小直至0，如图21(b)所示。

以下将说明节流角度控制，用于当分层进气燃烧转换成均匀进气燃烧时防止发动机扭矩中梯度的出现。

图23的流程图示出计算目标节流角度的程序。程序是在每次预定时间的停顿时，通过ECU92实现的。

在步骤S601的过程中，ECU92计算基本的节流角度TAbse。基本的节流角度TAbse是根据均匀进气燃烧模式中的加速器压下量ACCP计算的，以及根据分层进气燃烧模式中的基本的燃料喷射量Qbse计算的。基本的节流角度Tbse用于在步骤S605的过程中计算目标节流角度TAt，详见后述。当计算目标节流角度TAt时，ECU92在单独的过程中以这种方式控制，使真实的节流角度TAr变成目标节流角度TAt。

在步骤S601的过程进行后，流程进入步骤S602。步骤S602至S605用于防止在发动机扭矩的减少边上产生梯度，它是当分层进气燃烧转换成均匀进气燃烧时产生预定的进气压力PMFWD的漂移，在变成小于虚拟的进气压力PMv的方向上导致的。

在步骤S602的过程中，ECU92确定喷射/点燃指令模式FMODEI转换由0(分层进气燃烧)至1(均匀进气燃烧)是否已经指示。当判定结果是“是”(YES)，流程进入步骤S603。在步骤S603的过程中，ECU92确定，由预定的进气压力PMFWD减去虚拟的进气压力PMv(PMFWD－PMv)是否是负数，当PMFWD－PMv是负数，即当预定的进气压力PMFWD在变成小于虚拟的进气压力PMv的方向漂移，流程进入步骤S604。

在步骤S604的过程中，ECU92根据PMFWD－PMv计算节流开启校正量K3。PMFWD－PMv变得越小，节流开启校正量变得越大。在步骤S605的过程中，ECU92计算目标节流角度TAt，方法是将节流开启校正值K3增加至基本的节流角度TAbse，之后暂时中断目标节流角度的计算程序。

根据目标节流角度TAt的节流角度控制使用根据预定的进气压力PMFWD和虚拟的进气压力PMv计算的节流开启校正量K3在节流开启方向上进行校正。此校正增加了发动机11吸入空气量以及增加了燃料喷射量。其结果是充填燃烧室16的空气-燃料混合物的量增大，因而增加了发动机的扭矩。即使如果预定的进气压力PMFWD在分层进气燃烧转换成均匀进气燃烧时变成小于虚拟的进气压力PMv的方向上漂移，因此，在发动机扭矩减少边上的漂移引起的梯度可以防止。

当在步骤S603的过程中已经确定，PMFWD－PMv不是负值，在步骤S607的过程中节流开启校正量K3调至0，以及随后流程进入步骤S605。当预定的进气压力PMFWD等于或大于虚拟的进气压力PMv时，因此，节流角度的开启校正不会进行。

当在步骤S602的过程中的判定结果是“否”(NO)，流程进入步骤S606。步骤S606和S608的过程导致节流开启校正量K3逐步接近0。

在步骤S606的过程中，ECU92确定，节流开启校正量K3是否大于0。当K3＞0，由节流开启校正量K3减去预定量a3获得的量作为在步骤S608的过程中新的节流开启校正量K3。当K＞0没有满足，节流开启校正量K3在步骤S607的过程中调至0，随后流程进入步骤S605。

在步骤S604的过程中在节流开启校正量K3调至大于0之后，为了防止当分层进气燃烧转换成均匀进气燃烧时在发动机扭矩中梯度的出现，使节流开启校正量K3逐步接近0。

图22的时间图示出，当分层进气燃烧转换成均匀进气燃烧时预定的进气压力PMFWD，虚拟的进气压力PMv，节流开启校正量K3和发动机扭矩的改变。

在图22(a)中，实线L1代表预定的进气压力PMFWD的过渡以及实线L2代表虚拟的进气压力PMv的变化。

例如，当转换喷射/点燃指令模式FMODEI由0(分层进气燃烧)至1(均匀进气燃烧)已经指示，如图22(a)所示，限定的进气压力PMFWD可以变成小于虚拟的进气压力PMv，在这种情况下，用于计算基本的燃料喷射量Qbse的进气压力值的改变如图22(c)中断续线所示。因此，当喷射/点燃指令模式FMODEI的转换由0至1已经指示，进气压力值突然降低。随着进气压力值的降低，基本的燃料喷射量Qbse急剧地减少。

当喷射/点燃指令模式FMODEI的转换由0至1已经指示，如图22(b)所示，节流开启校正量K3改变成较大值。根据节流开启校正量K3的节流开启校正增加了发动机11的燃烧室16充填的空气-燃料混合物的量，从而增加了发动机的扭矩。当喷射/点燃指令模式FMODEI的转换由0至1已经指示，因此，有可能防止在发动机扭矩的减少边上梯度的出现。其结果是，发动机的扭矩平缓地改变，如图22(c)所示，即使当分层进气燃烧转换成均匀进气燃烧。

在喷射/点燃指令模式FMODEI的转换由0至1已经指示，节流开启校正量K3逐步变小直至0，如图22(b)所示。

根据节流角度开启校正的吸入空气量的增加由于吸入空气阻力相对于喷射/点燃指令模式FMODEI的转换指示的定时而延迟。吸入空气量的延迟增加有可能充分地防止在发动机扭矩的减少边上梯度的出现。

因此，按照本实施例，当节流开启校正进行后，喷射/点燃指令模式FMODEI的转换由0至1实际上相对于喷射/点燃指令模式FMODEI的转换指示的定时被延迟。其结果是，燃烧模式由分层进气燃烧转换成均匀进气燃烧的定时延迟。即使吸入空气量的增加相对于节流角度的开启的校正延迟，吸入空气量的增加的定时，大致与分层进气燃烧转换为均匀进气燃烧的定时重合。这样就有可能充分地防止在发动机扭矩的减少边上梯度的出现。

由分层进气燃烧转换成均匀进气燃烧的延迟过程的说明参见图24。图24的流程图示出校正节流角度开启的燃烧模式转换的延迟程序。转换的延迟程序是在，例如，每次预定时间的中断时通过ECU92实现的。

在步骤S701的过程中，ECU92确定节流开启校正量K3是否改变由0至大于0的值。当判定结果是“否”(NO)时，流程进入步骤S704，以及当结果是“是”(YES)时，流程进入步骤S702。当喷射/点燃指令模式FMODEI的转换由0(分层进气燃烧)至1(均匀进气燃烧)在图23的步骤S602的过程中已经指示以及节流角度开启的校正已经实现，这时在步骤S701的判定结果是“是”(YES)。

在步骤S702的过程中，ECU92在RAM95的预定区内存储1，作为延迟实现旗标F。延迟实现旗标F用于确定喷射/点燃指令模式FMODEI的真实的转换是否相对于喷射/点燃指令模式FMODEI的转换指示的定时应延迟，也就是说，是否由分层进气燃烧至均匀进气燃烧的燃烧模式的转换应延迟。延迟实现旗标F用于实施步骤S706的过程中，详见后述。

在步骤S703的过程中，ECU92根据由预定的进气压力PMFWD减去虚拟的进气压力PMv获得的值(PMFWD－PMv)调定转换延迟计数器C。转换延迟计数器C确定燃烧模式转换的延迟时间以及当PMFWD－PMv变小时它变大。转换延迟计数器C变得越大，燃烧模式的延迟时间变得越长。

在步骤S704的过程中，ECU92确定转换延迟计数器C是否大于0。直接在节流开启校正量K3变成大于0之后，即当流程由步骤S703进入步骤S704时，转换延迟计数器大于0，从而使在步骤S704的过程中确定为“是”(YES)以及流程进入步骤S705。在步骤S705的过程中，ECU92调定由转换延迟计数器C减去1作为新的转换延迟计数器C，以及随后暂时中断转换延迟程序。

当步骤S705的过程导致转换延迟计数器C逐步接近0和C＝0，它确定在步骤S704的过程中是“否”(NO)，以及流程进入步骤S706。在步骤S706的过程中，ECU92确定，是否1已存储在RAM95的预定区内，作为延迟实现旗标F。当F＝1，喷射/点燃指令模式FMODEI转换至步骤S707的过程中的1(均匀进气燃烧)。

使用转换延迟计数器C延迟喷射/点燃指令模式FMODEI的真实的转换，以这种方式延迟由分层进气燃烧至均匀进气燃烧的转换。

随后，ECU92在RAM95的预定区内存储0作为步骤S708的过程中的延迟实现旗标F，之后暂时中断转换延迟程序。

延迟实现旗标F通常是0和保持是1直到喷射/点燃指令模式FMODEI在节流开启校正量变成大于0后转换至1。在发动机11的正常状态，这时燃烧模式的转换未发生，F＝0以及在步骤S706的过程中确定为“否”(NO)，以及转换延迟程序暂时中断。

上面专门讨论的本实施例，除了图1至16实施例的优点外，还具有以下优点。

当生产变动或与时间有关的改变出现在节流阀23内时，预定的进气压力PMFWD和虚拟的进气压力PMv可能在某时，例如燃烧模式转换时相互不同，以及这种差别在燃烧模式转换时引起发动机扭矩中的梯度。可以借助校正燃料喷射量，点燃定时或节流角度充分地防止在发动机扭矩中梯度的出现。其结果是改善了驱动能力。

在开启边上校正节流角度时，为了防止在发动机扭矩中出现梯度，燃烧模式转换的定时延迟。因此，即使相对于节流角度的开启的校正真实的吸入空气量的改变延迟，有可能防止在发动机扭矩中梯度的出现。

(第三实施例)

参见图25至29说明本发明的第三实施例的与图17至24的实施例相同，本实施例的目的是防止由于虚拟的进气压力PMv和预定的进气压力PMFWD之间的差别引起在发动机11的功率扭矩中梯度的出现。

本实施例与图17至24的实施例的差别是，虚拟的进气压力PMv是在均匀进气燃烧模式和分层进气燃烧模式中计算的以及燃料喷射量是根据均匀进气燃烧模式中的预定的进气压力PMFWD和虚拟的进气压力PMv校正的。作为防止功率扭矩中梯度的措施，仅借助本实施例中的燃料喷射量的校正，节流角度控制和点燃定时控制与图1至16的实施例中的相同。因此，本实施例仅有一部分与图1至24的单独的实施例有差别，它们将讨论，而与图1至24中相同部分的详细说明省略。

根据本实施例的燃料喷射控制的讨论参见图25和26。

在图25(a)和图26(a)中，实线L3代表预定的进气压力PMFWD相对于发动机载荷改变的过渡，以及实线4代表虚拟的进气压力PMv相对于发动机载荷改变的过渡。预定的进气压力PMFWD是根据真实的进气压力PMr等计算的，以及虚拟的进气压力PMv的计算与真实的进气压力PMr等无关。

如上所述，如果节流阀23具有生产变动式与时间有关的改变或外来物质粘附在吸气通道32内，预定的进气压力PMFWD和虚拟的进气压力PMv的值可能变成相互不同。当用于计算基本的燃料喷射量Qbse的预定的进气压力PMFWD和虚拟的进气压力PMv的值，例如，在燃烧模式转换前或后变成相互不同时，则在燃烧模式转换前或后，基本的燃料喷射量Qbse中出现梯度。基本燃料喷射量Qbse中的梯度引起发动机11功率扭矩中的梯度，如图25(b)和图26(b)内粗实线所示。

因此，按照本实施例，虚拟的进气压力PMv不仅在分层进气燃烧模式中，并且还在均匀进气燃烧模式中计算。随后，燃料喷射量根据在均匀进气燃烧模式中的预定的进气压力PMFWD和虚拟的进气压力PMv在分层进气燃烧模式中校正。这样的校正消除了发动机扭矩中的梯度以及改善了驱动能力。

图25(a)示出一个实例，其虚拟的进气压力PMv变成小于均匀进气燃烧模式中的预定的进气压力PMFWD。在此种情况下，在分层进气燃烧模式中的发动机扭矩变成小于燃烧模式转换时在均匀进气燃烧模式中的发动机扭矩，如图25(b)中实线所示。

因此，按照本实施例，最终的燃料喷射量Qfin在分层进气燃烧模式中根据预定的进气压力PMFWD和虚拟的进气压力PMv在增加边校正。这样的燃料喷射量的校正增加了分层进气燃烧模式中的发动机扭矩，从而防止了燃烧模式转换时在发动机的扭矩中梯度的出现，这样使发动机的扭矩平缓地改变，如图25(b)内的断续线所示。

图26(a)示出一个实例，其虚拟的进气压力PMv变成大于均匀进气燃烧模式中的预定的进气压力PMFWD。在此种情况下，在分层进气燃烧模式中的发动机扭矩变成大于燃烧模式转换时在均匀进气燃烧模式中的发动机扭矩，如图26(b)中实线所示。

因此，按照本实施例，最终的燃料喷射量Qfin在分层进气燃烧模式中根据预定的进气压力PMFWD和虚拟的进气压力PMv在减少边校正。这样的燃料喷射量校正增加了分层进气燃烧模式中的发动机扭矩，从而防止了燃烧模式转换时发动机扭矩中梯度的出现。这样使发动机的扭矩平缓地改变，如图26(b)的断续线所示。

燃料喷射量的控制程序的讨论参见图27。图27的流程图示出根据本实施例的最终的燃料喷射量的计算程序。此程序是在停顿时，例如，每个预定的时间通过ECU92实现的。

步骤S801，S802，S803和S804的过程与步骤S401，S402，S403和S404的过程相同。

ECU92根据在步骤S801的过程中的加速器压下量ACCP计算均匀进气燃烧模式中的目标节流角度TAt，以及在步骤S802的过程中计算虚拟的进气压力PMv。随后，ECU92确定，阀指令模式FMODEB在步骤S803的过程中是否是0(分层进气燃烧)。根据本实施例，虚拟的进气压力PMv在步骤S802的过程中计算与FMODEB＝0是否实现无关。因此，虚拟的进气压力PMv是在均匀进气燃烧模式以及分层进气燃烧模式中计算的。

当在步骤S803的过程中确定，FMODEB＝0，流程进入步骤S805，以及当未确定FMODEB＝0，在步骤S804的过程中预定的进气压力PMFWD计算之后，流程进入步骤S805。因此，预定的进气压力PMFWD仅当FMODEB是1(均匀进气燃烧)时才计算。

在步骤S805的过程中，ECU92确定喷射/点燃指令模式FMODEI是否是0(分层进气燃烧)。当FMODEI＝0，基本的燃料喷射量Qbse在步骤S806的过程中根据虚拟的进气压力PMv等计算。在随后的步骤S807的过程中，ECU92调定一个学习值QG1作为喷射量校正系数K4(详见后述)，随后进入步骤S811。

步骤S811和S812的过程与步骤S408和S409的过程相同。在步骤S811的过程中ECU92计算模式校正系数Kmode。之后，通过在步骤S812的过程中基本的燃料喷射量Qbse乘以冷却剂温度校正系数Kthw，模式校正系数Kmode和喷射量校正系数K4，计算最终的燃料喷射量Qfin，在此之后最终的燃料喷射量计算程序暂时中断。

当最终的燃料喷射量Qfin计算时，ECU92在单独的过程中控制燃料喷射阀40以及喷射相当于最终的燃料喷射量Qfin的燃料。此燃料喷射量用喷射量校正系数K4(学习值QG1)校正，以及此校正可以调节发动机扭矩。

学习值QG1是这样的值，它根据均匀进气燃烧模式中预定的进气压力PMFWD和虚拟的进气压力PMv之间的差压DPMK增加或减少。这就是说，当虚拟的进气压力PMv过度大于预定的进气压力PMFWD时，学习值QG1调至小值。在这种情况下，喷射量校正系数K4(学习值QG1)减少分层进气燃烧模式中的最终的燃料喷射量Qfin，从而降低了发动机扭矩。其结果是，即使在转换燃烧模式时，发动机扭矩平缓地改变。

当虚拟的进气压力PMv过度小于预定的进气压力PMFWD时，学习值QG1调至一个大值。在这种情况下，喷射量校正系数K4(学习值QG1)增加分层进气燃烧模式中的最终的燃料喷射量Qfin，从而增加了发动机扭矩。其结果是，即使在转换燃烧模式时，发动机扭矩平缓地改变。

另一方面，当在步骤S805的过程中确定喷射/点燃指令模式FMODEI是1(均匀进气燃烧)，流程进入步骤S808。在步骤S808的过程中，ECU92根据预定的进气压力PMFWD等计算基本的燃料喷射量Qbse，在步骤S809的过程中，调定喷射量校正系数K4至1.0，以及随后实现步骤S811及随后的过程。在步骤S809的过程中，在喷射量校正系数K4调至在均匀进气燃烧模式中的1.0，根据校正系数K4(学习值QG1)的燃料喷射量的校正不会发生。

计算学习值QG1的程序的说明参见图28。图28的流程图说明计算学习值QG1的程序。此程序是在每个预定的时间停顿时通过ECU92实现的。

步骤S901至S905的过程用于确定发动机11的运行状态是否适合于计算学习值QG1。ECU92确定在步骤S901的过程中，发动机速度NE是否处于预定值a和预定值b之间，以及确定在步骤S902的过程中真实的进气压力PMr是否处于预定值α和预定值β之间。当步骤S901和S902的过程中的判定结果都是“是”(YES)时，此发动机11的一个运行状态是发动机11的运行区，在这里实现均匀进气燃烧，即发动机11在较低的速度和较低的载荷下运转。

随后，在步骤S903的过程中，ECU92确定冷却剂温度是等于或高于预定的值，即发动机11的暖机是否完成。之后，在步骤S904的过程中，ECU92确定真实的进气压力PMr在单位时间内的DPMr改变的绝对值是否小于预定值d，即真实的进气压力PMr的改变是否足够小。在随后的步骤S905的过程中，ECU92确定代表均匀进气燃烧的实现期的均匀进气燃烧的计数器Cmode是否大于预定值e，即由分层进气燃烧开始起是否经过预定的时间。

现在参见图29的流程图说明计数用的计数器的处理程序以及均匀进气燃烧计数器Cmode的重调。此计数器的处理程序是在每个预定时间的停顿时通过ECU92实现的。

在步骤S1001的过程中，ECU92确定阀指令模式FMODEB和喷射/点燃指令模式FMODEI是否是0(分层进气燃烧)。当FMODEB和FMODEI两种模式都是0(分层进气燃烧)，在步骤1002的过程中，均匀进气燃烧计数器Cmode调至0。当FMODEB和FMODEI两种模式都是1(均匀进气燃烧)，在步骤S1003的过程中均匀进气燃烧计数器Cmode增加1。无论任一步骤S1002和S1003的过程实现后，随后暂时中断计数器处理程序。当均匀进气燃烧实现时，均匀进气燃烧计数器Cmode进行计数。因此，有可能根据均匀进气燃烧计数器Cmode充分地了解从均匀进气燃烧实现起经过的时间。

发动机11的一种运行状态是当发动机11的暖机已经完成，均匀进气燃烧已经实现经预定的时间以及真实的进气压力PMr的改变小时图28内步骤S903至S905的过程的判定结果全部是“是”(YES)。当步骤S901至S905任何一项的过程是“否”(NO)时，学习值计算程序暂时中断，但当判定全部是“是”(YES)时流程进入步骤S906。

在步骤S906的过程中，ECU92通过由预定的进气压力PMFWD减去虚拟的进气压力PMv与学习值QG1的乘积计算差压DPMK。之后，流程进入步骤S907。步骤S907和随后的步骤用于计算学习值QG1，它用于图27的步骤S807的过程中根据差压DPMK计算。

在步骤S907的过程中，ECU92确定差压DPMK是否小于预定值-f(f＞0)。当确定DPMK＜-f或者虚拟的进气压力PMv与学习值QG1的乘积比预定的进气压力PMFWD过度大，由现在的学习值QG1减去预定值g作为步骤S908过程中新的学习值QG1，在此之后学习值计算程序暂时中断。

当虚拟的进气压力PMv比预定的进气压力PMFWD过度大，在步骤S908的过程中使学习值QG1按上述方式逐步变小。此后，根据学习值QG1调定的喷射量校正系数K4也在图27内步骤S807的过程中逐步变小。其结果是，在分层进气燃烧模式中的最终的燃料喷射量Qfin根据喷射量校正系数K4在减少边校正。因此，即使当虚拟的进气压力PMv过度地大于预定的进气压力PMFWD，在燃烧模式等转换时发动机扭矩平缓地改变，或者当DPMK＜-f在步骤S907的过程中未满足，流程进入步骤S909。在步骤S909的过程中，ECU92确定差压DPMK是否大于预定值f。当确定DPMK＞f或者虚拟的进气压力PMv乘以学习值QG1过度地小于预定的进气压力PMFWD，现在的学习值QG1增加预定值g作为步骤S910的过程中新的学习值QG1，在此之后学习值计算程序暂时中断。当DPMK＞f在步骤S909的过程中未满足，学习值计算程序也暂时中断。

当虚拟的进气压力PMv过度地小于预定的进气压力PMFWD时，在步骤S910的过程中学习值QG1按照上述方式逐步变大。此后，根据学习值QG1调定的喷射量校正系数K4在图27的步骤S807的过程中也逐步变大。其结果是，在分层进气燃烧模式中的最终的燃料喷射量Qfin根据喷射量校正系数K4在增加边校正。因此，即使当虚拟的进气压力PMv过度地小于预定的进气压力PMFWD，在燃烧模式等转换时发动机扭矩平缓地改变。

上面专门讨论的本实施例，除了图1至16的实施例的优点外，还具有下列优点。

即使当预定的进气压力PMFWD和虚拟的进气压力PMv在转换燃烧模式时变得不同，在分层进气燃烧模式中的燃料喷射量的校正可以充分地防止在发动机的扭矩中梯度的出现。这样导致改善驱动能力。

(第四实施例)

参见图30至33说明本发明的第四实施例。本实施例与图25至29实施例的差别是节流角度是根据均匀进气燃烧模式中的预定的进气压力PMFWD和虚拟的进气压力PMv校正的。由于功率扭矩中梯度的防止在本实施例中仅借助于节流角度的校正，燃料喷射量控制进行的方式与图1至16的实施例相同。因此，仅与图1至29的单独的实施例不同的那些部分将予以讨论，而与图1至29实施例相同的那些部分将予以省略。

首先，参见图32和33讨论按照本实施例的节流角度控制。

在图32(a)和图33(a)中，实线L3代表预定的进气压力PMFWD相对于发动机载荷改变的变化，以及实线L4代表虚拟的进气压力PMv相对于发动机载荷改变的变化。预定的进气压力PMFWD是根据真实的进气压力PMr等计算的，以及虚拟的进气压力PMv计算与真实的进气压力PMr无关。

图32(a)示出实例，其虚拟的进气压力PMv变成小于均匀进气燃烧模式中的预定的进气压力PMFWD。在此种情况下，例如，是在转换燃烧模式时根据虚拟的进气压力PMv计算的，在分层进气燃烧模式中的基本的燃料喷射量Qbse变成小于在均匀进气燃烧模式中的根据预定的进气压力PMFWD计算的基本的燃料喷射量Qbse。其结果是，在分层进气燃烧模式中的发动机扭矩变成小于转换燃烧模式时在均匀进气燃烧模式中的发动机扭矩。

按照本实施例，因此，在均匀进气燃烧模式中的目标节流角度TAt基于预定的进气压力PMFWD和虚拟的进气压力PMv，在关闭边校正，如图32(b)的断续线所示。此校正减少了燃料喷射量，从而使在均匀进气燃烧模式中的发动机扭矩变小，这样防止了转换燃烧模式时在发动机扭矩中梯度的出现，从而使发动机扭矩平缓地改变，如图32(c)所示。

图33(a)示出实例，其虚拟的进气压力PMv变成大于均匀进气燃烧模式中的预定的进气压力PMFWD。在此情况下，例如，是在转换燃烧模式时根据虚拟的进气压力PMv计算的分层进气燃烧模式中基本的燃料喷射量Qbse，变成小于在均匀进气燃烧模式中的根据预定的进气压力PMFWD计算的基本的燃料喷射量Qbse。其结果是，在分层进气燃烧模式中的发动机扭矩变成大于转换燃烧模式时均匀进气燃烧模式中的发动机扭矩。

因此，按照本实施例，在均匀进气燃烧模式中的目标节流角度TAt基于预定的进气压力PMFWD和虚拟的进气压力PMv在开启边校正，如图33(b)的断续线所示。此校正增加了燃料喷射量，从而增加了均匀进气燃烧模式中发动机的扭矩。这样防止了转换燃烧模式时在发动机扭矩中梯度的出现，使发动机扭矩平缓地改变，如图33(c)所示。

之后，节流角度的控制程序的说明参见图30。图30的流程图示出目标节流角度TAt的计算程序。此程序是在停顿时，例如每个预定的时间的停顿时通过ECU92实现。

在步骤S1101的过程中，ECU92计算基本的节流角度TAbse。基本的节流角度TAbse是根据均匀进气燃烧模式中的加速器压下量ACCP计算的，以及根据分层进气燃烧模式的基本的燃料喷射量Qbse计算的。在步骤S1102的过程中，ECU92确定阀指令模式FMODEB是否是1(均匀进气燃烧)。当FMODEB＝1，在步骤S1103的过程中使用学习值QG2作为节流角度校正系数K5，详见后述。在此之后，流程进入步骤S1105。

在步骤S1105的过程中通过基本的节流角度TAbse乘以节流校正系数K5计算目标节流角度TAt，之后ECU92暂时中断程序。当目标节流角度TAt这样计算时，ECU在单独的过程中根据来自节流位置传感器44的信号控制驱动节流电动机24，从而控制目标节流角度TAt。这样来控制节流角度达到目标节流角度TAt。根据使用节流校正系数K5(学习值QG2)的节流角度的校正，燃料喷射量按适合于发动机扭矩的方式改变。

学习值QG2是这样的值，它根据均匀进气燃烧模式中的预定的进气压力PMFWD和虚拟的进气压力PMv之间的差压DPMK增加或减少，这就是说，当虚拟的进气压力PMv过度地大于预定的进气压力PMFWD时，学习值QG2调至大值。在此种情况下，节流校正系数K5(学习值QG2)增加了均匀进气燃烧模式中的目标节流角度TAt。因此，在均匀进气燃烧模式中的发动机扭矩增加，这样即使在转换燃烧模式时发动机扭矩也可平稳地改变。

当虚拟的进气压力PMv过度地小于预定的进气压力PMFWD时，学习值QG2调至小值。在此种情况下，节流校正系数K5(学习值QG2)减少均匀进气燃烧模式中的目标节流角度TAt，因此，在均匀进气燃烧模式中的发动机扭矩减少，这样即使在转换燃烧模式时发动机扭矩也可平稳地改变。

另一方面，当在步骤S1102的过程中确定，阀指令模式FMODEB是0(分层进气燃烧)，流程进入步骤S1104。在步骤S1104的过程中ECU92调节节流校正系数K5至1.0，随后进行步骤S1105的过程。当节流校正系数K5在均匀进气燃烧模式中调节至1.0，根据此校正系数K5的节流角度的校正不会发生。

学习值QG2的计算程序说明参见图31。图31的流程图示出学习值QG2的计算程序。图31的程序与图28的程序不同之处在于与图28的步骤S908和S910对应的步骤S1208和S1210的过程中，在图31的步骤S1210中预定量g是增加，而在图28的步骤S910中预定量g是减少。在图31中的学习值的计算程序也是在每个预定时间的停顿时通过ECU92实现的。

步骤S1201至S1205的过程用于确定发动机11的运行状态是否适合使用学习值QG2的计算。在步骤S1201至S1205的过程中，与步骤S901至S905的过程中相同部分的说明将省略。

当步骤S1201至S1205的任何一项过程的判定结果是“否”(NO)，学习值的计算程序暂时中断，但全部判定结果是“是”(YES)，流程进入步骤S1206。在步骤S1206的过程中，ECU92通过由预定的进气压力PMFWD减去虚拟的进气压力PMv计算差压DPMK。在计算差压DPMK之后，流程进入步骤S1207。步骤S1207和随后步骤的过程用于计算学习值QG2，它可以根据压差DPMK在图30的步骤S1103的过程中使用。

在步骤S1207的过程中，ECU92确定差压DPMK是否小于预定值-f(f＞0)。当确定DPMK＜-f或者虚拟的进气压力PMv过度地大于预定的进气压力PMFWD，预定值g增加至现在的学习值QG2，作为步骤S1208的过程中新的学习值QG2。在此之后学习值的计算程序暂时中断。

当虚拟的进气压力PMv过度地大于预定的进气压力PMFWD，使学习值QG2在步骤S1208的过程中按照上述方式逐步变大。之后，节流校正系数K5根据学习值QG2调节，在图30的步骤S1103的过程中也逐步变大。其结果是，均匀进气燃烧模式中的目标节流角度TAt根据节流校正系数K5在开启边校正。燃料喷射量根据节流角度的校正增加，以及均匀进气燃烧模式中的发动机扭矩增加。因此，即使当虚拟的进气压力PMv变成过度地大于预定的进气压力PMFWD，发动机扭矩在转换燃烧模式时平缓地改变。

当DPMK＜-f在步骤S1207的过程中未满足，流程进入步骤S1209。在步骤S1209的过程中，ECU92确定差压DPMK是否大于预定值f。当确定DPMK＞f或者虚拟的进气压力PMv过度地小于预定的进气压力PMFWD，由现在的学习值QG2减去预定值g，作为步骤S1210的过程中新的学习值QG2，在此之后学习值计算程序暂时中断。当DPMK＞f在步骤S1209的过程中未满足，学习值计算程序也暂时中断。

当虚拟的进气压力PMv过度地小于预定的进气压力PMFWD，在步骤S1210的过程中按照上述方式使学习值QG2逐步变小。之后，在图30的步骤S1103的过程中，使根据学习值QG2调节的节流校正系数K5也逐步变小。其结果是，均匀进气燃烧模式中的目标节流角度TAt根据节流校正系数K5在关闭边校正，以及均匀进气燃烧模式中的发动机扭矩下降。即使当虚拟的进气压力PMv过度地小于预定的进气压力PMFWD，因此，发动机扭矩在转换燃烧模式时平缓地改变。

以上专门讨论的实施例，除图1至16的实施例的优点外，还具有下列的优点。

即使预定的进气压力PMFWD和虚拟的进气压力PMv在转换燃烧模式时变成相互不同，均匀进气燃烧模式中的节流角度的校正可以充分地防止在发动机扭矩中梯度的出现。因此，驱动能力改善。

(第五实施例)

参见图34说明本发明第五实施例。本实施例与图1至33的单独的实施例的区别在于虚拟的节流角度TAv用于燃料切断控制以及计算各种控制值。因此，仅与图1至33的单独的实施例不同的那些部分将予以讨论，而与图1至33实施例相同的那些部分将予以省略。

首先，燃料切断控制的实现程序的讨论参见图34。当发动机11处于不需要供给燃料的运行状态，例如车辆的减速模式，燃料切断控制切断供应至燃烧室16的燃料，从而改善了燃料效率。图34的流程图示出燃料切断程序，用于根据发动机速度NE和节流角度TA燃料切断的实现/中断。此程序在停顿时，例如，每个预定的时间的停顿时通过ECU92实现。

在步骤S1301的过程中，ECU92确定燃料切断是否现在进行。当判定结果是肯定的，步骤S1302至S1304的过程实现，以及当判定结果是否定的，则步骤S1305至S1307的过程实现。

当下坡的车辆处于减速的模式，其发动机的速度NE过高时，步骤S1305至S1307用于实现燃料切断。在此情况下实现燃料切断的理由是，在车辆的减速模式中不需要燃料正向地运转车辆，以及甚至当燃料已切断，发动机速度NE仍高以及发动机11不会停止。当车辆企图进行正向驱动时，发动机11的载荷变高，这样有可能确定车辆的减速是否根据发动机载荷值接近0或不接近0。在此种情况下，例如，使用节流角度TA作为代表发动机载荷的值。这样确定车辆的减速是否根据节流角度TA小于或不小于第一角度TA1，它稍大于0。

步骤S1302至S1304的过程是当燃料切断已过多地降低了发动机速度NE或者当企图虚拟的运转时，用于中止燃料切断。是否企图有效的运转是根据节流角度TA达到第二角度TA2确定的，它稍大于第一角度TA1。

当燃料切断不再实施，在步骤S1301的过程中做出否定的判定，以及流程进入步骤S1305。步骤S1305的过程用于确定即使当燃料切断进行时，发动机速度NE是否足够高使发动机11不至于停止。在步骤S1305的过程中，ECU92确定发动机速度NE是等于或高于第一速度NE1。第一速度NE1是即使当燃料切断进行时不易使发动机11停止的发动机速度NE的等值。

当在步骤S1305的过程中确定NE≥NE1，流程进入步骤S1306。步骤S1306的过程用于确定发动机载荷是否是接近0的值。在步骤S1306的过程中，ECU92确定节流角度TA是否小于第一角度TA1。当确定TA＜TA1或者发动机载荷的值接近0，流程进入步骤S1307。

在步骤S1307的过程中，ECU92进行燃料切断实施过程，以及随后暂时中断燃料切断程序。特殊的是，ECU92停止燃料供给至燃烧室16是借助燃料喷射阀40的控制和起动燃料切断。即使当在步骤S1305和S1306的任何过程中做出否定的判定，燃料切断程序暂时中止。在此情况下，步骤S1307的过程不进行。

当燃料切断按上述方式起动时，在步骤S1301的过程中做出肯定的判定以及流程进入步骤S1302。步骤S1302的过程用于确定发动机速度NE是否过度地下降。在步骤S1302的过程中，ECU92确定发动机速度NE是否小于第二速度NE2。第二速度NE2调节至小于第一速度NE1和大于发动机11可能停止的一个值。

当在步骤S1302的过程中确定NE＜NE2，流程进入步骤S1303。步骤S1303的过程用于确定车辆是否进行有效的运转以加速等，即发动机载荷由接近0值增加至一定程度。在步骤S1303的过程中，ECU92确定节流角度TA是否等于或大于第二角度TA2。当确定TA≥TA2或者发动机载荷由0增加至一定程度，流程进入步骤S1304。

在步骤S1304的过程中，ECU92进行燃料切断的中止，以及随后暂时中断燃料切断程序。特殊的是，ECU92借助燃料喷射阀40的控制和中止燃料切割恢复燃料供给至燃烧室16。即使当在步骤S1302和S1303的任何过程中做出否定的判定，燃料切断程序暂时中断。在此情况下，步骤S1304的过程不进行。

在步骤S1306和S1303的判定过程中，真实的节流角度TAr用作均匀进气燃烧模式中的节流角度TA，以及虚拟的节流角度TAv用作分层进气燃烧模式中的节流角度TA。由上述可见，无论是在均匀进气燃烧模式或者分层进气燃烧模式中，同样的参数，代表吸入空气量的节流角度TA用于确定发动机载荷。这样就简化了实验等工作，用于优化两个门坎值(第一角度TA1和第二角度TA2)，该两值可用于确定发动机载荷。这就是说，由于相对于节流角度TA优化的第一角度TA1和第二角度TA2仅能借助实验或类似工作获得，不需要对每个参数进行实验或类似工作，因为在这种情况下分层进气燃烧模式和均匀进气燃烧模式之间作为发动机载荷使用的参数是不同的。

(第六实施例)

参见图35说明本发明第六实施例。本实施例与图1至33单独的实施例的差别在于，虚拟的节流角度TAv用于空调切断控制以及计算不同的控制值。因此，仅与图1至33的单独的实施例不同的那些部分将予以讨论，而与图1至33实施例相同的部分将予以省略。

在本实施例的发动机11中空调器45作为附件连接至曲轴14(见图1)。空调器45连接至ECU92的输出界面电路99(见图2)。空调器45根据曲轴14的转动而驱动以及提供车辆内部的空气调节。空调器45由ECU92控制。ECU92根据发动机载荷进行空调切断控制。当希望获得高的发动机功率扭矩时，空调切断控制用于停止空调器45的驱动，以保证加速模式或其它的高的发动机功率扭矩。

实现空调切断的程序的讨论参见图35。图35的流程图示出空调切断的程序，用于根据发动机速度NE和节流角度TA进行空调切断的实现/中止。此空调切断程序是在停顿时，例如，预定的时间通过ECU92实现。

步骤S1401的过程用于确定是否希望高的发动机功率扭矩。当在车辆的加速模式中希望高的发动机功率扭矩，发动机11的载荷变高。因此有可能通过检查发动机载荷是否等于或高于预定值，确定是否希望高的发动机功率扭矩。在此情况下，例如，节流角度TA用作代表发动机载荷的值。可以根据节流角度TA是否等于或大于预定的判定角度TA3来判定是否希望高的发动机功率扭矩，判定角度TA3例如可以接近全开启状态。这就是说，ECU92确定在步骤S1401的过程中，节流角度TA是否等于或大于判定角度TA3，以及当确定TA≥TA3时，流程进入步骤S1402。

步骤S1402的过程用于确定高的发动机功率扭矩的希望是否满足。当发动机速度NE是与现在的节流角度TA匹配的值，高的发动机功率扭矩的希望得到满足。在步骤S1402的过程中，ECU94确定发动机速度NE是否低于预定的判定速度NE3。当NE＜NE3或当确定高的发动机功率扭矩的希望未满足，流程进入步骤S1403。判定速度NE3是对于发动机速度NE的理论值，它是在正常状态建立在现在的节流角度的假设条件获得的。

在步骤S1403，ECU92进行空调切断过程，或者停止空调器45，以及暂时中断此程序。当空调切断进行后，空调器45的发动机功率损失停止，高的发动机扭矩的希望迅速满足，从而发动机速度NE提高至判定速度NE3。

当在步骤S1401或S1402得出否定的判定，流程进入步骤S1404。在步骤S1404进行的情况包括车辆的加速结束和节流角度TA变成小于判定角度TA3的情况，以及由于空调切断发动机速度提高至判定速度NE3的情况。在步骤S1404，ECU92实现空调切断的终止或重新起动空调器45的驱动，以及随后暂时中断程序。

在步骤S1401的判定过程中，真实的节流角度TAr用作均匀进气燃烧模式中的节流角度TA以及虚拟的节流角度TAv用作分层进气燃烧模式中的节流角度TA。从上述可见，无论是均匀进气燃烧模式或者分层进气燃烧模式中，同样的参数，代表吸入空气量的节流角度TA用于判定发动机载荷(发动机功率扭矩)。这样就简化了实验等用于优化门坎值(判定角度TA3)的工作，该门坎值可以用于判定发动机载荷(功率扭矩)。这就是说，由于相对于节流角度TA优化的判定角度TA3仅能借助实验或类似工作获得，不需要对每个参数进行实验或类似工作，因为在这种情况下分层进气燃烧模式和均匀进气燃烧模式之间作为发动机载荷使用的参数是不同的。

(第七实施例)

参见图36和37说明本发明第七实施例。本实施例与图1至33单独的实施例的区别在于，虚拟的节流角度TAv用于车辆减速时的扭矩下降控制以及各种控制值的计算。因此，仅与图1至33的单独的实施例不同的那些部分将予以讨论，而与图1至31实施例相同的部分将予以省略。

在本实施例的发动机1中，点燃定时延迟控制用于延迟点燃定时的实现，它作为加速模式中的扭矩下降控制。当点燃定时控制在加速模式中进行时，扭矩在加速模式中减少，从而防止由于加速产生的扭矩冲击。

点燃定时延迟控制程序的讨论参见图37。图37的流程示出目标点燃定时的计算程序。在步骤S1601的过程中，ECU92计算基本的点燃定时SAbse。基本的点燃定时SAbse是根据均匀进气燃烧模式中的预定的进气压力PMFWD和发动机速度NE计算的，以及根据分层进气燃烧模式中的基本的燃料喷射量Qbse和发动机速度NE计算的。在步骤S1605的过程中，基本的点燃定时SAbse用于计算目标点燃定时SAt，详见后述。当目标点燃定时计算后，ECU92在单独的过程中使真实的点燃定时变成目标点燃定时SAt。

在步骤S1601的过程实现后，流程进入步骤S1602。步骤S1602用于确定车辆是否根据节流角度TA加速。这就是说，ECU92确定在步骤S1602的过程中节流角度TA是否等于或大于预定的判定角度TA4。判定角度TA4调定至一个值，根据它可以肯定车辆是加速。在步骤S1602的过程中，真实的节流角度TAr用作均匀进气燃烧模式中的节流角度TA，以及虚拟的节流角度TAv用作分层进气燃烧模式中的节流角度TA。

当TA≥TA4在步骤S1602的过程中未满足，流程进入步骤S1605，以及当TA≥TA4在步骤1602的过程中满足，流程进入步骤S1603。步骤S1603的过程用于确定发动机功率扭矩是否处于过渡状态，特别是，在加速模式中发动机功率扭矩的增加是否过大。当加速模式中发动机功率扭矩增加过大时，每单位时间内的发动机载荷的增加量加大。在加速模式中发动机功率扭矩的增加量是否过大，可以根据每单位时间内发动机载荷的增加量是否等于或大于预定值来确定。

在此种情况下，例如，节流角度TA用作代表发动机载荷的值。可以根据每单位时间内发动机载荷的改变量，ΔTA是否等于或大于预定的判定值TA5确定在加速模式中发动机功率扭矩的增加量是否过大。这就是说，ECU92确定在步骤S1603的过程中，改变量ΔTA是否等于或大于判定值TA5，以及当确定ΔTA≥TA5，流程进入步骤S1604。

在步骤S1603的过程中，每单位时间内真实的节流角度TAr的改变量作为均匀进气燃烧模式中的改变量ΔTA，以及每单位时间内虚拟的节流角度TAv的改变量作为分层进气燃烧模式中的改变量ΔTA。由上述可见，无论是均匀进气燃烧模式或者分层进气燃烧模式中，相同的参数，代表吸入空气量的每单位时间内的相同的常数的改变量用于判定发动机载荷(功率扭矩)的变化状态。这样就简化了实验等用于优化门坎值(判定角度ΔTA5)的工作，该门坎值可以用于判定发动机载荷(发动机功率扭矩)的变化状态。这就是说，由于相对于每单位时间内节流角度TA的改变量ΔTA的优化判定值ΔTA5仅能借助实验或类似工作获得，不需要对每个参数进行实验或类似工作，因为在这种情况下分层进气燃烧模式和均匀进气燃烧模式之间作为发动机载荷使用的参数是不同的。

当流程进入上述步骤S1604，ECU92调定点燃定时延迟量K6，它在步骤S1605中使用，调至预定值δ。ECU92通过把延迟量K6加到后续步骤S1605的过程中的基本的点燃定时SAbse计算目标点燃定时SAt，以及随后暂时中断此程序。当无论在步骤S1602或S1603中得出否定的判定时，不经过步骤S1604的过程而实现步骤S1605的过程，在此之后程序暂时中断。

当在步骤S1604的过程中延迟量K6调至预定值δ，目标点燃定时SAt在步骤S1605的过程中被延迟预定值δ以及点燃定时的延迟控制进行。实现这样的点燃定时的延迟控制保证了加速模式中的扭矩下降以及可以防止在加速模式时由于发动机功率扭矩过度增加而出现扭矩冲击。在点燃定时的延迟控制时，点燃定时被暂时延迟了延迟量K6(预定值δ)，以及随后使延迟量逐步接近0，因而点燃定时逐步返回原始状态。

延迟的点燃定时的返回原始状态的程序的讨论参见图36。图36的流程图示出延迟量的衰减程序，使延迟量K6逐步接近0。此流程图在停顿时，例如每个预定时间的停顿时通过ECU92实现。

在步骤S1501的过程中，ECU92由现在的延迟量K6减去预定值γ作为新的延迟量K6。步骤S1501的过程逐步减少延迟量K6。在后续步骤S1502的过程中，ECU92确定延迟量K6是否小于0，以及如果K6＜0未满足，暂时中断程序。当K6＜0，在步骤S1503的过程中延迟量K6调至0，在此之后程序暂时中断。由上述可见，在调定预定量δ之后，使延迟量K6逐步变小和在达到0之后保持为0。

单独的实施例可以按下列方法改型。

使用不同于阀定时改变机构27的阀特性改变机构，例如阀升量改变机构，它可以改变吸气阀19的升量，可设在图1的发动机11中。在此种情况下，最好能在考虑由阀升量改变机构造成的吸气阀19的阀特性改变条件下计算虚拟的进气压力PMv。

本发明可以适用于未配备阀定时改变机构的发动机11。在此种情况下，计算虚拟的进气压力PMv时不需要考虑吸气阀19的阀定时，在ECU92上的控制载荷减少。

为了计算最终的燃料喷射量Qfin，不同于进气压力的代表吸入空气量的参数，例如，吸入空气量的本身可以使用。

本发明可以适用于转换4种燃烧模式的发动机，即分层进气燃烧，轻分层进气燃烧，均匀进气贫燃烧和均匀进气化学计量比燃烧。在此种情况下，模式校正系数Kmode调至每种燃烧模式用的不同的值。这就是说，在此种燃烧模式中，空气-燃料混合物的空气-燃料比是大的，模式校正系数Kmode调至小值。均匀进气贫燃烧是这样一种燃烧模式，这里空气-燃料混合物中的燃料均匀地与空气混合，空气-燃料混合物以大于化学计量的空气-燃料比的空气-燃料比燃烧。轻分层进气燃烧是这样一种燃烧模式，它介于均匀进气贫燃烧和分层进气燃烧之间。

在图17至24的实施例中，在根据预定的进气压力PMFWD和虚拟的进气压力PMv之间的差别计算喷射量校正系数K1之后，使喷射量校正系数K1逐步接近1.0。在此种情况下，如果喷射量校正系数返回1.0，喷射量校正系数K1可以充分地防止在发动机扭矩中梯度的出现，即使当预定的进气压力PMFWD和虚拟的的进气压力PMv之间的差别根据发动机11的工作区有所不同。

使喷射量校正系数K1逐步接近1.0的时间变化速率可以根据，例如，预定的进气压力PMFWD和虚拟的进气压力PMv之间的差别而改变。在此种情况下，有可能更充分地防止在发动机扭矩中梯度的出现。

在图17至24的实施例中，使点燃定时校正系数K2和节流开启校正系数K3逐步接近0的时间变化速率可以根据预定的进气压力PMFWD和虚拟的进气压力PMv之间的差别改变，以便更充分地防止在发动机扭矩中梯度的出现。在此种情况下，图20内步骤S508的过程中使用的预定值a2以及图23内步骤S608的过程中使用的预定值a3是根据预定的进气压力PMFWD和虚拟的进气压力PMv之间的差别改变的。

在图17至24的实施例中，虽然点燃定时和节流角度以这种方式校正，以消除发动机扭矩中的梯度，燃料喷射量的校正可以用于代替或增加至上述校正，从而消除发动机扭矩中的梯度。

在图17至24的实施例中，转换延迟计数器C可以调至固定值。

虚拟的节流角度TAv可以用于传动控制，自动驱动控制，以保持车辆的速度稳定，或所谓的VSC控制或类似控制，以防车轮打滑。可使用虚拟的进气压力PMv代替虚拟的节流角度TAv，在各种发动机控制中作为代表发动机载荷的值。

Claims (17)

1.一种借助空气和燃料混合物在燃烧室内燃烧获得功率的发动机用的控制装置，其中发动机具有加速踏板和节流阀，用于调节吸入燃烧室的空气量，以及发动机在均匀进气燃烧和分层进气燃烧之间转换燃烧模式，所述的控制装置包括：

控制器件，该控制器件根据作用于发动机的载荷控制发动机，而当均匀进气燃烧实现时，控制器件使用代表吸入空气量的参数作为代表发动机载荷的值；以及

计算器件，用于计算作为虚拟的参数的值，此值等同于假设均匀进气燃烧实现时使用当分层进气燃烧实现时的加速踏板的操作量的参数，而当分层进气燃烧实现时，控制器件使用虚拟的参数作为代表发动机载荷的值。

2.按照权利要求1的控制装置，其特征在于所述的计算器件考虑当实现均匀进气燃烧时相对于加速踏板的操作量参数的响应延迟计算虚拟的参数。

3.按照权利要求1或2的控制装置，其特征在于，当均匀进气燃烧实现时，所述的控制器件计算控制值，这些值是按照以参数为根据的发动机载荷调定的，而当分层进气燃烧实现时，所述的控制器件根据虚拟的参数计算控制值，以及所述的控制器件根据计算的控制值控制发动机。

4.按照权利要求3的控制装置，其特征在于所述的控制值是燃料喷射量。

5.按照权利要求4的控制装置，其特征在于，所述的控制器件考虑分层进气燃烧的效率和均匀进气燃烧的效率之间的差别计算燃料喷射量。

6.按照权利要求5的控制装置，其特征在于，所述的控制器件根据大气压力校正计算的燃料喷射量。

7.按照权利要求3至6任何一项的控制装置，其特征在于所述的参数是根据真实测量的值获得的，所述的参数和虚拟的参数之间的差别相当于均匀进气燃烧的发动机扭矩和分层进气燃烧的发动机扭矩之间的差值，以及所述的控制器件还具有校正器件用于校正控制值以便消除两种燃烧模式相应的发动机扭矩之间的差别。

8.按照权利要求7的控制装置，其特征在于当燃烧模式在均匀进气燃烧和分层进气燃烧之间转换时，所述的校正器件根据参数和虚拟的参数之间的差别校正控制值。

9.按照权利要求7的控制装置，其特征在于当均匀进气燃烧实现时，除所述的参数外，所述的校正器件根据加速踏板的操作量计算虚拟的参数，而所述的校正器件根据计算的虚拟的参数和参数之间的差值校正控制值。

10.按照权利要求1至9任何一项的控制装置，其特征在于当均匀进气燃烧实现时，所述的控制器件确定参数是否大于预定的门坎值，而当分层进气燃烧实现时，所述的控制器件确定虚拟的参数是否大于预定的门坎值，以及这时所述的控制器件根据这些确定的结果控制发动机。

11.按照权利要求1至9任何一项的控制装置，其特征在于被发动机驱动的附件连接至所述的发动机，而当均匀进气燃烧实现时，所述的控制器件确定参数是否大于预定的门坎值，而当分层进气燃烧实现时，所述的控制器件确定虚拟的参数是否大于预定的门坎值，以及这时控制器件根据这些确定的结果控制所述的附件。

12.按照权利要求1至9任何一项的控制装置，其特征在于当均匀进气燃烧实现时，所述的控制器件确定参数的改变是否大于预定的门坎值，而当分层进气燃烧实现时，所述的控制器件确定虚拟的参数的改变是否大于预定的门坎值，以及这时控制器件根据这些确定的结果控制发动机。

13.按照权利要求1至12任何一项的控制装置，其特征在于所述的参数是指示节流阀开启程度的节流角度，以及当实现分层进气燃烧时，所述的计算器件计算虚拟的节流角度作为根据加速踏板操作量的虚拟的参数。

14.按照权利要求1至12任何一项的控制装置，其特征在于所述的参数是指示吸入燃烧室空气压力的进气压力，以及当实现分层进气燃烧时所述的计算器件计算虚拟的进气压力作为根据加速踏板操作量的虚拟的参数。

15.按照权利要求14的控制装置，其特征在于所述的计算器件计算假设均匀进气燃烧实现时使用分层进气燃烧实现时的加速踏板操作量的节流阀的开启程度作为虚拟的节流角度，以及计算器件进一步根据虚拟的节流角度计算虚拟的进气压力。

16.按照权利要求14或15的控制装置，其特征在于所述的发动机具有吸气阀以及改变吸气阀的阀特性的改变机构，而所述的计算器件计算假设均匀进气燃烧实现时使用分层进气燃烧实现时的加速踏板操作量的阀特性作为虚拟的阀特性，以及所述的计算器件计算虚拟的进气压力时考虑虚拟的阀特性。

17.一种借助空气和燃料混合物在燃烧室内燃烧获得功率的发动机的控制方法，其中所述的发动机具有加速踏板的节流阀，用于调节吸入燃烧室的空气量，以及所述的发动机在均匀进气燃烧和分层进气燃烧之间转换燃烧模式，所述的控制方法包括：

根据作用于发动机的载荷控制发动机；

当均匀进气燃烧实现时，使用代表吸入空气量的参数作为代表发动机载荷的值；

计算作为虚拟的参数的值，此值等同于假设均匀进气燃烧实现时使用分层进气燃烧实现时的加速踏板操作量的参数；以及

当分层进气燃烧实现时使用虚拟的参数作为代表发动机载荷的值。

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