CN1312388C - 可变排量内燃机停阀摇臂 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种内燃机可变排量电控系统的停阀摇臂，其包括有摇臂本体1、开合滑体2、开合滑套3、柱塞杆8、内外弹簧4和6、锁紧螺母7及钢球5构成；推动开合滑套能使摇臂失去对气门的推动力而关闭汽缸，当开合滑套失去拨动力后，摇臂在弹簧力的作用下自动恢复刚性以推动气门工作。这种具有气门停止机构的摇臂能以极快的速度关断气缸，可在内燃机的转速范围内有效地执行对气门的控制，该停阀摇臂不仅适用于车用汽油发动机也适用于车船用柴油机的电控停缸执行机构，应用本停阀摇臂的内燃机可变排量电脑自控系统可以有效地降低油耗和尾气污染。

Description

可变排量内燃机停阀摇臂

本发明涉及一种内燃机可变排量电控系统的停阀摇臂，特别是涉及一种可切断部分汽缸工作的带气门停止机构的摇臂。

自从以内燃机为动力的车辆和船舶诞生以来，给人类社会的进步和繁荣起到了巨大的推动作用，但是随着其拥有量的增加，地球上不可再生的石油资源被大量的消耗掉并面临枯竭，同时排放出大量的有毒废气污染着我们人类赖以生存的自然环境，毒害着我们人类自己。因此自上世纪70年代发生石油危机以来，节能和控制排气污染就一直是内燃机技术创新的主题。要实现内燃机工业特别是汽车工业的可持续发展，节能和控制废气污染是我们人类面临的重大课题。

对车用内燃机的汽油机来讲，采用调节气门开度的方法改变发动机的输出功率，在部分负荷时，由于节气门开度小造成很大的泵气损失，机械效率和燃烧效率都变得很低，从车用汽油发动机的万有特性曲线可知：节气门开度在80％左右时，其比油耗最小；就是说其负荷率越大，油耗越低；反之，在汽车常用的中小负荷工况下，负荷率越低油耗越高。汽车实际行驶时汽油发动机的功率利用率极低，有80％的时间工作在低效率的高油耗区域内，汽油机常用工况经济性差的问题一直是世界汽车工业界的一大难题。因此解决汽油发动机经济性差的技术关键在于设法降低其部分负荷下的泵气损失。为此采用电子控制汽缸间歇技术，在汽车中小负荷工况下，通过停止部份汽缸工作，以减小发动机工作排量的手段，可以有效地降低泵气损失和机械摩擦损失，提高其负荷率，使之始终在低油耗和低排放区域内工作。

对车船内燃机的柴油机来讲，由于采用质调节的方法改变发动机的输出功率，它没有汽油发动机那样的泵气损失，发动机部份负荷的经济性较高，但是柴油机的有效效率等于指示效率乘以机械效率，因此柴油机的燃油消耗率也直接受到机械效率的影响，所以减少柴油机的摩擦损失和提高其机械效率是柴油机节油的关键。随着电控技术的发展，柴油机的工作也不断向综合优化和智能控制方向发展，部份停缸技术就是减少气门驱动损失从而提高机械效率，减少油耗的有效手段。

气门停止机构有多种，如美国专利US4137547、西德专利DT2911555、日本专利特开昭57-083620和58-025537所公布的机构，不仅结构复杂，而且需对原发动机设计作相应的改变。

上述日本专利中所公布的液压气门停止机构的结构示意图如图1～4所示。它由带有微型液压油缸的摇臂本体(1)、活塞(2)、活塞回位弹簧(3)、开口止动卡板(4)、螺母(5)、外套(6)、柱塞内弹簧(7)、柱塞(8)等组成。

图1显示上述摇臂为锁死的刚性状态，图2为图1的A向局部视图；在高压油没有进入液压油缸内腔时，弹簧(3)将开口止动卡板(4)推到图2所示位置，此时止动卡板上的缺口(9)将柱塞圆柱顶端面两侧部分卡死，柱塞被锁死为刚性状态；当凸轮转动而推动摇臂时、摇臂将推动力通过柱塞和止动卡板传给气门杆，实现气门的正常启闭。

图3显示上述摇臂为松开的柔性状态，图4为图3的A向局部视图；当需要停止部分汽缸工作时，控制油路将高压机油经油道(11)输入摇臂本体上的油缸内，使活塞在机油压力的推动下克服弹簧(3)的力将开口止动卡板(4)推入图4位置，止动卡板(4)上的过孔(10)可让柱塞通过，这时柱塞和止动卡板呈松开状态；当凸轮转动而推动摇臂时，凸轮的升程通过柱塞压缩弹簧(7)而被变为柱塞在套子(6)空腔内的伸缩运动，使摇臂失去了对气门的推动力，汽缸呈关闭状态，从而达到停止部份汽缸工作之目的。

这种液压摇臂停阀机构能通过液压控制系统实现停缸节油，减少废气中的CO、HC化合物排放量。但是该液压停阀机构的机构较复杂，带有液压油缸的摇臂制造精度较高、加工工艺难度较大、制造成本较高；以开口止动卡板(4)为锁紧元件的设计在使用中存在卡板受力部位应力过份集中，导致其易变形和易磨损，工作可靠性和耐久性较差；再者、因液压控制系统较复杂，其传力速度较慢，且液力传递速度要受油路、油压、油温和机油品质等因素的影响，不能够完全保证在发动机的各种工况下适时、快捷、圆滑地进行变缸切换的控制。故这种液压摇臂停阀机构存在结构复杂、加工难度和制造成本较大、变缸切换速度较慢、使用可靠性差的缺点；且该结构只能应用于单顶置凸轮轴发动机(SOHC)上。

鉴于此，本发明的目的就是在于提供一种结构简单、变缸切换速度快、制造成本低廉、工作可靠、可由电磁铁等快速驱动装置操纵且适用于一切摇臂驱动式内燃机，特别是顶置凸轮轴发动机的电控停缸执行机构：即一种可变排量内燃机的带气门停止机构的停阀摇臂。

本发明的可变排量内燃机停阀摇臂(附图5-20)，包含了摇臂本体(1)，与摇臂本体的气门调整螺钉孔(11)螺纹相联接的开合滑体(2)，气门间隙调整锁紧螺母(7)，有内环槽的开合滑套(3)，一端与气门杆头部部分球面接触而另一端设置有外环槽的柱塞杆(8)，可滑动地套装在开合滑套外圆柱面的外弹簧(6)，置于开合滑体圆柱形内腔的内弹簧(4)，与开合滑体一个横截面上沿径向的均布通孔(12)和开合滑套内环槽(13)或柱塞杆一端的外环槽(9)相配合的止动钢球(5)。

上述开合滑体(2)是一个筒形的空心圆柱体，内腔有与之滑动配合的内弹簧(4)和柱塞杆(8)，外圆柱面中部的一个横截面上沿径向设置有其直径大于筒壁厚度的至少2个均布圆柱形止动通孔(12)，与止动通孔数量相同的止动钢球(5)可在通孔内滑动，开合滑体外圆柱面下端设置有与摇臂本体的气门间隙调整螺纹孔(11)相配合的螺纹(10)，开合滑体上部设有限制开合滑套行程的限位台阶柱面，在开合滑体顶部有一中心小孔且沿直径方向设有一条用于调整气门间隙的直通槽(14)。

上述开合滑套(3)可滑动地套在开合滑体外，开合滑套内周设置有与开合滑体横截面径向止动通孔相对应的内环槽(13)，开合滑套外圆一端设置有外弹簧(6)的定位凸台。

上述锁紧螺母(7)是一个气门间隙调整用锁紧螺母，与开合滑体的下端螺纹部分相联结，其上端有与开合滑套外弹簧(6)相配合的定位止口，该锁紧螺母是六角形螺母，也可以是四边形或二边形等。上述通孔(12)可以根据发动机的具体结构尺寸选择数量，均布地设置在开合滑体中部。

上述柱塞杆(8)是一个圆柱体，一端设置有与止动钢球(5)的部分球面相吻合的外环槽(9)，柱塞杆置于开合滑体筒腔内滑动配合，其另一端为球面(15)与气门杆(17)头部顶端接触，能与气门杆的运动相配合。

上述止动钢球和止动通孔数量的选择应根据内燃机配气机构的结构尺寸大小和受力情况来决定，应保证摇臂的停阀机构受力均匀，强度足够。当数量较少时，每个钢球受力平均值较大，钢球易破裂；当数量较多时，止动通孔段的实心截面积较小，开合滑体易于断裂，因此根据计算和实验结果来选择止动通孔和钢球的数量为好，如微车发动机JL368Q、JL465Q、TJ376Q等选择4～6个较好。

摇臂驱动式顶置凸轮轴发动机工作时，配气机构的凸轮(19)推动摇臂克服气门弹簧力而开启气门，当凸轮升程由大变为零时在弹簧力的作用下气门关闭。

本发明的内燃机停阀摇臂是一个具有气门止动功能的新型摇臂，安装在汽油或柴油发动机原摇臂安装位置以取代原机摇臂，对现有结构的摇臂驱动式内燃机不做任何改造即可应用，其气门间隙的调整是通过开合滑体下部螺纹(10)的上下旋动来实现的，开合滑体具有气门间隙调整螺钉的功能。

本发明的停阀摇臂可由微型计算机根据来自发动机工况检测传感器的信息，向执行装置发出指令，令传动装置带动开口压板(16)向下运动，推动停阀摇臂上的开合滑套(3)下移至止动通孔位置，此时随着凸轮行程由小变大，位于柱塞外环槽和开合滑体止动通孔内的止动钢球被柱塞杆推入开合滑套内环槽内，凸轮的升程变为柱塞压缩内弹簧(4)的行程，柱塞杆可沿开合滑体筒腔作往复运动，停阀摇臂呈柔性状态(图7)，从而切断了凸轮通过摇臂对气门的推动力，当进排气门都失去了摇臂的推动力后，汽缸被关闭而停止工作，被停止工作的汽缸就象一个空气弹簧；当需要被停汽缸恢复工作时，发动机工况检测传感器将信息传输给微型计算机，微型计算机向执行装置发出指令，撤消开口压板(16)对开合滑套(3)的拨动力，开合滑套在弹簧(6)的作用下向上移动，将止动钢球推入止动通孔(12)和柱塞杆外环槽(9)内，在开合滑套内圆柱面的压迫下，将柱塞杆和开合滑体锁死，停阀摇臂呈刚性状态(图5)，此时、凸轮通过停阀摇臂上的柱塞杆将推动力传给气门，恢复其正常开闭，从而使被停止工作的汽缸恢复正常工作。

本发明的可变排量内燃机停阀摇臂具有如下的优点和效果：

1.本发明的停阀摇臂作为一种具有气门止动功能的新式摇臂，可以应用于一切具有摇臂的内燃机配气机构；特别适用于摇臂驱动式顶置凸轮轴发动机，包括有摇臂的单顶置凸轮轴发动机(SOHC)和双顶置凸轮轴发动机(DOHC)；

2.本发明的停阀摇臂可根据停缸控制的需要选择其数量，用其取代原内燃机配气机构的数个摇臂，而不改变原机结构；

3.本发明停阀摇臂的新式结构特点，能保证获得高的制造精度，在使用中，当开合滑体和柱塞杆被止动钢球锁住成锁紧状态而传力启闭气门时，各止动钢球与各止动通孔及柱塞外环槽之间的接触易于实现紧密贴合。各零件受力分布趋于均匀，不会出现应力过分集中而损坏受力零件的现象，其使用可靠性高；

4.本发明停阀摇臂的开合滑套、柱塞杆及止动钢球在其圆周方向可以自由转动，这样使得以上零件的受力点在不断地变化，结果使停阀摇臂的受力零件磨损均匀，应力集中发生机率大副度减少，极大的提高了停阀摇臂的使用寿命；

5.由于本发明停阀摇臂的新式结构特点，其零件具有合理的受力状态，各受力零件的体积可以设计得较小，能被微车汽油发动机的紧凑空间所容纳；

6.由于本发明停阀摇臂的独特结构，当开口压板(16)对开合滑套(3)的拨动力撤消后，停阀摇臂在弹簧力的作用下以极快的速度自动地恢复刚性状态，所以特别适合微电脑自动控制，汽缸关断和恢复工作时的频响极快，并且可在内燃机所有工况和转速范围内进行灵活自如地切换工作；

7.本发明的停阀摇臂可以应用的内燃机包括车辆及船舶用汽油机、柴油机和燃气发动机。用于电子喷射汽油机时、它能在微电脑的控制下，使发动机在中小负荷工况时按需停止一个或多个汽缸的工作，降低其泵气损失和机械摩擦损失，减小残余气体系数、提高燃烧效率，在停缸的同时切断被停汽缸的燃油喷射，发动机的节油率可达15-30％。发动机停缸后其负荷率提高、燃烧效率增加、油耗减少，可大幅度降低发动机的废气排放量，其废气中CO、HC化合物可减少80％以上，特别是当车辆在城市道路行驶时、由于其怠速和减速工况往往占60％左右，燃烧效率极低，CO、HC化合物等有害废气排放特别严重，采用关闭部份汽缸的办法，能够非常有效地改善汽车尾气排放对城市空气的污染；同理对城市中大量使用的天然气改装汽车和使用化油器的汽车同样有效。

用于车船柴油发动机时，在其中小负荷下、消耗在驱动配气机构的功率所占比例较大，可以通过停止部份汽缸的进排气门工作的方法，减少气门驱动损失和机械摩擦损失，从而提高其机械效率，达到节油之目的，其节油率可达10～15％；在关断汽缸的同时停止燃油喷射，柴油发动机停缸工作后、其废气排放量也相应得到减少。

下面、再用实施例并对照实施例附图对本发明作进一步说明。

附图的简要说明：

图1～4是日本专利特开昭57-083620和58-025537所公布的液压停阀机构的结构示意图，图1显示锁紧的刚性状态，图2为图1的A向局部视图；图3显示松开的柔性状态，图4为图3的A向局部视图；图中4为开口止动卡板，它只适用于单顶置凸轮轴发动机。

图5～17是本专利的停阀摇臂的结构示意图；

图5～9显示一种停阀摇臂；图6、8是图5、7的A向局部视图，图9是图5、7各组件的平面示意图；

图10、11显示另一种停阀摇臂；其开合滑体中上部外圆直径大于其下部的螺纹外圆直径，其筒形空腔内有直径方向上大下小的内台阶圆柱面，顶部有圆形帽(25)能与开合滑体上端以螺纹等形式联接；

图5、10显示刚性状态的摇臂，图7、11显示柔性状态的摇臂；

图12、13显示一种可用于多气门内燃机的T形停阀摇臂，与气门相对应的一端可设置两个停阀机构以驱动两个进气门或排气门；

图14、15显示又一种带滚轮的停阀摇臂，它与凸轮接触部分为滚轮以减少磨擦损失；

图16、17显示一种可用于双顶置凸轮轴内燃机的停阀摇臂，该停阀摇臂无凸轮轴安装孔，其位于顶置凸轮和气门弹簧之间，在摇臂的悬臂顶部有一个弧面台阶与上方凸轮相接触；

图18是摇臂驱动式单顶置凸轮轴发动机(SOHC)使用本停阀摇臂的示意图；

图19是摇臂驱动式双顶置凸轮轴发动机(DOHC)使用本停阀摇臂的示意图；

图20是有推杆的顶置气门发动机(OHV)使用本停阀摇臂的示意图；

图21显示了以电磁铁为驱动装置的停阀机构应用于单顶置凸轮轴发动机的结构示意图。

实施例1

本发明的一种内燃机停阀摇臂(图5-9)由摇臂本体1、开合滑体2、开合滑套3、内弹簧4、锁紧螺母7，柱塞杆8，外弹簧6，止动钢球5构成。

上述摇臂本体1上的气门间隙调整螺纹孔11与开合滑体螺纹10部分相联接，摇臂本体与凸轮相接触的一端可以制成滑动弧面和滚动轮形式。开合滑体2呈筒形，在其中部的横截面上有5个在圆周上均布的圆柱形的止动通孔12，该孔的直经应大于筒壁厚度。在开合滑体外圆柱下端制有与摇臂本体的气门间隙调整螺钉孔相配合的螺纹10，开合滑体上部制有限制开合滑套行程的限位台阶圆柱面，在开合滑体顶圆面中心开有一圆孔，其顶圆面直径方向开有一直槽(14)。

上述开合滑套3装在开合滑体2外，在其上部内周制有内环槽13，该槽应与开合滑体的止动通孔相对应，其横截面形状制成半圆形或梯形，开合滑套在开合滑体外圆柱面上下滑动时，应能始终遮盖住止动通孔12，开合滑套外圆上端制有外弹簧6的定位凸台。为使开合滑套能实施滑动，其上方有与传动机构相联接的开口压板16。

上述锁紧螺母制成一个六角螺母7，其套装在开合滑体下端螺纹柱面上，其上端制有与开合滑套外弹簧6相配合的定位止口。

上述柱塞杆8可装在开合滑体空腔内自由滑动，其上端制有外环槽9，该槽的横截面形状最好是能与止动钢球紧密贴合的半圆形，其另一端顶部制成球面或部分球面，其球面的大小应根据内燃机配气机构的形式来确定。

上述内弹簧4装在柱塞杆上方的开合滑体筒腔内。

上述弹簧6套装在开合滑套外圆柱上。

上述止动钢球5装在开合滑体止动通孔12内，止动钢球的直径应与止动通孔相配合并能在通孔内自由滚动和滑动，止动通孔、开合滑套内环槽、柱塞杆外环槽、止动钢球四者的设计，应保证在开合滑体与柱塞杆呈锁紧状态时，止动钢球的内侧部分球面能与外环槽紧密贴合，在松开状态时，止动钢球应全部进入开合滑套内环槽和止动通孔内，这种设计能保证上述两种状态转换时的圆滑性。

实施列2

本发明的另一种内燃机停阀摇臂(图10、11)其结构与实施例1基本相同，所不同的是开合滑体的螺纹圆柱面直径小于开合滑体中上部外圆柱面直径，其开合滑体筒形内腔直径为上大下小的内台阶圆柱面，其柱塞杆上部直径大于下部直径，在柱塞杆顶部制有内弹簧4的定位凸台(21)，柱塞杆轴向制有一个中心孔，可部份容纳一个直径较小的辅助回位弹簧22，在该孔的下方制有一个直径较小的盲孔(23)，在柱塞杆较小直径的外圆柱面中部制有一小孔(24)与盲孔的内圆柱面相通，作为润滑油通道；其开合滑体顶部制有圆形帽(25)，其能与开合滑体上端以螺纹等形式联接。该实施例可以将停阀摇臂受力零件的尺寸做得较大，使之能承受较大的负荷，以满足较大功率内燃机的使用要求。

实施例3

本发明的另一种内燃机停阀摇臂(图12、13)，图13是图12的俯视图；其结构与实施例1、2基本相同，所不同的是摇臂本体是一种T形摇臂，与气门杆接触的一端装有两个停阀机构，可以同时操纵两个进气门或两个排气门，适用于多气门内燃机的停缸控制机构。

实施例4

本发明的另一种内燃机停阀摇臂(图14、15)，图15是图14的俯视图，其结构与实施例1、2基本相同，所不同的是摇臂本体(1)与凸轮的接触部分制成带有滚轮的形式，以减少摩擦损失。

实施例5

本发明的又一种内燃机停阀摇臂(16、17)，图17是图16的俯视图，其结构与实施例1、2基本相同，所不同的是摇臂本体(1)无摇臂轴装配孔，其上端顶面制有一弧形凸台面(29)与其上方的凸轮(31)相接触。这种停阀摇臂适用于摇臂驱动式双顶置凸轮轴发动机。

本发明的停阀摇臂在内燃机上的使用数量视内燃机的汽缸数按需确定。图18是本停阀摇臂在单顶置凸轮轴发动机(SOHC)上安装的示意图，停阀摇臂上的柱塞下端底面与气门杆17的上端顶面相接触，其另一端底部与凸轮的桃子19相接触，摇臂以凸轮轴20为支点随凸轮的转动而上下摆动，从而驱动气门开闭。图19是本停阀摇臂在双顶置凸轮轴发动机(DOHC)上安装的示意图，该形式的停阀摇臂无凸轮轴安装孔，它不以凸轮轴20为支点摆动，而以停阀摇臂上的柱塞杆下端相配合的部分30为支点，随摇臂上方凸轮31的转动而上下摆动，从而驱动气门开闭。图20是本停阀摇臂在有推杆的顶置气门发动机(OHV)上安装的示意图，推杆32随下置凸轮的转动上下运动、通过柱塞杆推动停阀摇臂以摇臂轴20为支点摆动，从而驱动气门开闭。上述发动机的停阀摇臂均可在电磁铁等通用驱动装置的操纵下带动开口压板16推动开合滑套3下行，柱塞杆在凸轮推动下上行时，柱塞将止动钢球推入止动通孔和开合滑套内环槽，柱塞杆在开合滑体空腔内压缩内弹簧4作伸缩运动，从而切断摇臂对气门的推动力，使进排气门处于关闭状态，实现停缸。图21显示了以电磁铁为驱动装置的停阀摇臂应用于单顶置凸轮轴发动机的示意图；当电子控制单元发出停止部份汽缸工作的指令后驱动电磁铁(40)通电工作，拉杆(41)向上运动并带动杠杆上行，与杠杆(42)另一端相联的开口压板以铰链(43)为支点向下运动，推动开合滑套(3)下行至停阀摇臂呈柔性状态，实现部份汽缸停止工作。

本发明的停阀摇臂特别适合采用微电脑进行控制，当发动机工况检测传感器，如节气门开度位置传感器，发动机转速传感器，空气流量传感器，水温传感器，档位传感器等采集到发动机工况的变化信息，输入微电脑进行数据处理后发出控制指令，在电磁铁等通用驱动装置的操纵下使内燃机的部份汽缸停止工作或恢复全部汽缸工作。

由于本发明停阀摇臂的独特结构特点，可方便地对内燃机的汽缸进行单独的控制，能将多缸发动机变为可变工作缸数发动机或可变排量发动机，如三缸发动机变为3-2缸交替工作的双排量发动机，四缸发动机变为4-3-2缸交替工作的三排量发动机，六缸发动机变为6-5-4-3缸交替工作的四排量发动机，八缸发动机变为8-7-6-5-4缸交替工作的五排量发动机等，这样就能扩大发动机的经济工作区域，使可变排量发动机的优势和潜力得到充分的发挥。

本发明停阀摇臂的独特结构可以保证车用发动机在怠速、减速和部份负荷工况时实现适时而快捷的汽缸间歇切换工作，其间歇工作切换所需的时间可在发动机的一个工作循环内完成，既在几十分之一秒内既可完成汽缸间歇工作的切换。而目前国外的汽缸间歇系统大多采用液压停缸执行机构，一些停缸机构在怠速时因液压系统的驱动速度较慢等原因而不能实现怠速工况下停缸；但是汽车在城市运行工况下，怠速和减速正是造成车辆油耗增加和尾气排放恶化的元凶，所以实现车辆在怠速和减速工况下的停缸工作，对城市道路上行驶车辆的燃油经济性和改善尾气排放对城市空气的污染有着重大的意义。

Claims (6)

1.一种可变排量内燃机的停阀摇臂，其特征在于包含有摇臂本体(1)，与摇臂本体的气门调整螺钉孔(11)螺纹相联的开合滑体(2)，气门间隙调整锁紧螺母(7)，有内环槽的开合滑套(3)，呈部分球面的一端与气门杆(17)头部端面接触而另一端设置有外环槽(9)的柱塞杆(8)，可滑动地装在开合滑套外圆柱面的弹簧(6)，置于开合滑体圆柱形内腔的内弹簧(4)，与开合滑体一个横截面上沿径向至少2个的均布通孔(12)和开合滑套内环槽(13)或柱塞杆一端的外环槽(9)相配合的止动钢球(5)，开合滑体上部设有限制开合滑套行程的限位台阶。

2.如权利要求1所述的停阀摇臂，其特征在于所说的开合滑体(1)是一个筒形的空心圆柱体，内腔有与之滑动配合的内弹簧(4)和柱塞杆(8)，外圆柱面中部的一个横截面上沿径向设置的有其直径大于筒壁厚度的4～6个均布圆柱形止动通孔(12)，与止动通孔数量相同的钢球(5)可在通孔内滑动，开合滑体外圆柱下端设置有与摇臂本体的气门间隙调整螺钉孔(11)相配合的螺纹(10)，在开合滑体上端顶部的直径方向有一直槽(14)。

3.如权利要求2所述的停阀摇臂，其特征在于所述的开合滑套(3)可滑动地套在开合滑体(2)外，开合滑套内设有与开合滑体一个横截面上径向的止动通孔相对应的内环槽(13)，其外圆上端设有弹簧(6)的定位凸台。

4.如权利要求3所述的停阀摇臂，其特征在于所说的锁紧螺母(7)是一个气门间隙调整锁紧螺母，与开合滑体的下端螺纹部份(10)相联接，其上端有与开合滑套外弹簧(6)相配合的定位止口。

5.如权利要求1所述的停阀摇臂，其特征在于所说的柱塞杆(8)的一端有能与止动钢球(5)的部份球面相吻合的外环槽(9)，其另一端顶部为部份球面(15)。

6.如权利要求1～4所述的停阀摇臂，其特征在于所说的摇臂本体(1)的气门间隙调整螺钉孔(11)有与开合滑体下端外螺纹(10)相配合的内螺纹；所述的摇臂本体(1)与内燃机凸轮轴上的凸轮相接触的部分是滑动式或滚动式。

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